A Suzuki Vitara kizárólag valamilyen elektromos motorral támogatott változatban kapható. Ezúttal nem a teljes hibrid, 1,5 literes motorral szerelt modellt, hanem az olcsóbb és népszerűbb 48 voltos lágy hibridet teszteltem. Hogy néz ki? A tavaly megújult (frissített) Suzuki Vitara első lámpáiról ismerszik fel, a motorváltozatról hátul a kékkel keretezett hybrid felirat árulkodik. A Vitara színes központi kijelzője beszédesebb, ott egyértelmű grafika mutatja, hogy éppen milyen mértékben használja a villamos erőforrást az autó. Egyhangú műanyag utasterét kör alakú műszerórák, szellőzők dobják fel. A korábbi frissítés során a műszerfal felső része is kapott puha burkolatot, de a vékony ajtók jelzik, hogy az ár-érték arány fontosabb volt a jó hangszigetelésnél. A középső érintőkijelző nagyobb lett. A Suzuki Vitara hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter. A térkínálat elfogadható, magas felnőttek sem panaszkodhatnak a fejtérre, az első ülések kényelmesek, a hátsók rövid ülőlapot adnak, de széltében elfér három ember, de leginkább emberke... Csomagtere átlagos, alapból 362 liter, ledöntött ülésekkel 1120 literes, de elég széles ahhoz, hogy nagyméretű hokis táskám beférjen, sőt a bringám is utazhatott mögöttem a friss tavaszillatban. Az Apple Car Play megbízhatóan működik.  Hogy megy? Az 1,4 literes (1373 köbcentis) Boosterjet motor (gyári kódja K14D) gyengébb lett a villamosítással, de a 129 lóerős teljesítménye így is elegendő a mindennapos biztonságos autózáshoz. Az intercoolerrel ellátott turbófeltöltő túlnyomásos levegőt juttat a hengerekbe és ezzel lehetővé teszi, hogy a motor már alacsony fordulatszámon, akár kétezres fordulaton elérje a legnagyobb nyomatékot (235 Nm). Sűrítési aránya 10,9:1. Váltója hatfokozatú kézi. Az esztergomi kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,5 másodperc alatt jut el, végsebessége 190 kilométer/óra. A teszt első felében főleg elővárosban használva hat liter alatt maradt az átlagfogyasztás, de aztán egy hosszabb kirándulás 6,2 literre korbácsolta fel az étvágyát. Téli gumival nem sok egy összkerekes kompakt szabadidő-autó esetében. A tesztelt - üresen 12 mázsás - Suzuki Vitara 48 voltos lágy hibrid hajtáslánca az 1,4 literes turbós motorból, a 16 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 53 Nm) integrált indítógenerátorból (ez szíjjal kapcsolódik a benzinmotorhoz, a fékezési energiát elektromos árammá alakítva tölti a lítiumion- és az ólomsavas akkumulátort; rövid megállások után pedig indítómotorként újraindítja a benzines erőforrást, menet közben pedig néha rásegít, ezzel is csökkentve az üzemanyagfogyasztást), a 78 V - 12 V DC/DC konverterből, a 48 voltos lítiumion-akkumulátorból és az ólomsavas akkumulátorból áll. Milyen vezetni? A Vitara szabad hasmagassága 18,5 centiméter (függetlenül a 4x4-től), könnyű terepre bátran kimerészkedhetünk, a padkák sem jelentenek akadályt, de a kocsi alja védtelen, differenciálzár és felező nincs, szorult helyzetből a fix 50:50 arányba zárt erőelosztással szabadulhat ki. AllGrip összkerék-meghajtási rendszere elektronikusan vezérelt, többlemezes tengelykapcsolón keresztül ad nyomatékot a hátsó kerekeknek, akkor, ha csúszásveszély áll fenn. Sport üzemmódban élénkebb a gázreakció és a lamellás kuplung több nyomatékot küld hátra. Korábbi menetpróbán kiderült, hogy a Vitara meglepően jól bírja a vizes, sáros, felázott erdei utakat. Ha éreztem, hogy csúszni fog, egy mozdulattal balra - havas módba - tekertem az Allgrip kapcsolót, majd egy másik mozdulattal 50:50 százalékban zártam a központi differenciált, hogy legyen elöl és hátul is elég nyomaték a laza, nedves talaj leküzdéséhez. Terepgumik nélkül még ez is kevés lehet, de szerencsére az adott körülmények között bőven elég volt, néhány kedvemre való meg- és kicsúszást leszámítva tökéletesen tudtam uralni az autót. Az automata fokozat az alapbeállítás, ebben a rendszer csak akkor kapcsol összkerékhajtásra, ha csúszást érzékel - az erdei túrán szinte mindig aktív volt. A havas fokozat optimális a havas, poros és lefagyott utakra. Nagyobb tapadást ad, amikor ezeken a felületeken gyorsítunk. A sport üzemmód élvezetesebb teljesítményt nyújt kanyarokban, mivel nagyobb nyomaték jut a hátsó kerekekre. A motor élénkebben reagál a gázadásra. A lock, azaz zár üzemmód kiszabadítja az autót a hó, a sár vagy a homok fogságából, a rendszer több nyomatékot továbbít a hátsó kerekekre és a feladathoz optimalizálja az ESP és az ABS működését. Ez a fajta 4x4-es hajtás az Esztergomban gyártott modellekhez választható felárért (S-Cross és Vitara). A Suzuki Vitara egyszerű futóműve meglepően jó, nem túl kemény, kanyarokban feszes és biztosan harapja az utat. Kormányzása steril, érzéketlen, alig ad visszajelzést az útról. Sportos viselkedésre ne számítsunk, a Vitara egyáltalán nem száguldozásra termett. Mennyiben kerül? A Vitara fejlett megelőző biztonsági technológiája számos helyzetben segíti a járművezetőt a balesetek elkerülésében. A kétérzékelős fékasszisztens (DSBS) egylencsés kamerát és lézersugaras radart (MFL) alkalmaz annak érdekében, hogy időben észlelje a gyalogosokat, és fékezéssel csökkentse az ütközések erejét. Mindemellett a sávelhagyásra figyelmeztető, a sávelhagyás-megelőző és a jelzőtábla-felismerő (TSR) funkciók is elérhetők. Az adaptív tempomattal (ACC) egy milliméteres hullámhosszúságú radar segítségével tartja a távolságot az elöl haladó járműtől 40 kilométer/óra sebesség fölött. Csak beállítjuk az adaptív rendszert és az autópálya forgalmának hullámzásával sem kell foglalkozni, az autó szépen gyorsít és lassít helyettünk az előttünk haladók sebességét követve. A járművezető által beállított sebesség felső sebességkorlátként működik. A Vitara biztonságát holttérfigyelő (BSM) és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető (RCTA) funkció is fokozza. Ha egy jármű észlelhető a hátsó holttérben, vagy afelé közelít, egy figyelmeztető LED-ikon kezd el világítani a megfelelő külső visszapillantó tükörben. Amennyiben a vezető azt jelzi, hogy sávváltásra készül, a villogó LED-ikont figyelmeztető hangjelzés kíséri. Legfeljebb 8 kilométer/óra hátrameneti sebességnél a parkolóhelyről való kitolatás során a jármű hátán kétoldalt található radarérzékelők figyelmeztetik a vezetőt az autó oldalai felől közelítő járművekre. Ha a rendszer jármű jelenlétét észleli, a sofőrt a kombinált kijelzőn megjelenő vizuális riasztással, valamint hangjelzéssel figyelmezteti. Szintén igen hasznos, hogy az autónk érzékelői felismerik az út szélén sorakozó közlekedési táblákat, így mindig tisztában lehetünk a tiltásokkal, korlátozásokkal és sebességhatárokkal. Az úgynevezett TSR rendszer az egylencsés kamerával figyeli a közlekedési táblákat. Ha valamilyen közúti jelzést, például sebességkorlátozást vagy behajtási tilalmat észlel, megjeleníti azt a műszerfali kijelzőn, nehogy a járművezető figyelmen kívül hagyja a közúti jelzéseket, amelyek mellett elhalad. Ha több jelzés is vonatkozik egy adott útszakaszra, a rendszer egyszerre akár hármat is képes megjeleníteni. A 3+7 év Hybrid Pro garancia a Vitara minden, gyárilag beépített mechanikus és elektronikus szerkezeti elemére vonatkozik, úgy, mint a motorra, a turbófeltöltőre, a váltóra, valamint a hibrid rendszert illetően. Az általános garancia 3 évig (vagy 100 ezer kilométerig) érvényes, a kiegészítő Hybrid Pro (motor, turbófeltöltő, váltószerkezet, hibrid rendszer) garanciaajánlat további 7 évig (vagy 200 ezer kilométerig) érvényes. Az alapváltozat (2WD GL) kedvezményesen 8,14 millió forintba kerül, a 4x4-es hajtás felára azonos felszereltségnél 750 ezer forint. A képeken látható márványkék GLX felszereltségű tesztautó kedvezményes ára 10,23 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A három utas saját erejéből ki tudott szállni a járműből. A fővárosi hivatásos tűzoltók mellett a társhatóságok is kiérkeztek a helyszínre, ahol jelentős torlódás alakult ki a baleset miatt az érintett útszakaszon. A 22-es km-nél forgalomkorlátozást vezettek be, már 8 km-es a torlódás, de az M51-es autóúton és az 51-es főúton is több km-es a kocsisor. Van baj máshol is, összeütközött egy kamion és egy személyautó Tarcal és Tokaj között, a 38-as főút 6-os kilométerszelvényénél. A baleset következtében az autó árokba borult. Műszaki mentés céljából a szerencsi hivatásos tűzoltók vonultak ki a helyszínre. Az egység áramtalanította a gépkocsit, a főút érintett szakaszán forgalomkorlátozásra kell számítani. A 6-os km-nél csak a fél útpálya járható. Az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán munkavégzés folyik, emiatt Herceghalomtól az M0-s autóút csomópontjáig, azaz a 26-os km-től a 18-as km-ig szakaszosan lassulnak, torlódnak a járművek. Erős a forgalom a reggeli órákban, telítettek a sávok a főváros felé vezető utakon:  - az M3-as autópályán, Mogyoródtól a bevezető szakaszig,  - az M2-es autóúton, Fótnál,  - a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól,  - a 31-es főúton, Maglódnál,  - illetve a Csepel-sziget útjain. Az M3-as autópályán, a Budapest felé vezető oldalon, Mogyoród térségében burkolatfelújítás zajlik. A 22-es és a 13-as km között lezárták a külső sávot, a forgalom a belső és az ellenkező oldal belső sávján halad. A terelésben lassulásra, torlódásra számítsanak! Az M85-ös autóút Győr felé vezető oldalán, Sopron közelében, a 91-es és a 88-as km közötti „Bécsi-domb” alagutat karbantartási munka miatt lezárták. A forgalmat a 85-ös főút felé terelik.  

Adót vagy bírságot fizetni senki nem szeret. Előbbit nehéz elkerülni, gondoljunk például csak a gépjárműadóra, míg a közlekedési szabálysértési bírságok befizetésével már jóval többen bliccelnek. És persze, nem csak hazánkban szeretnek kibújni e bosszúságot okozó kötelezettségek alól az állampolgárok. Olaszországban ez a tendencia annyira erős, hogy évente átlagosan több mint 4 millió új mappát hoznak létre, tehát több, mint 4 millió be nem fizetett közúti bírságot regisztrálnak. (És az olaszok nem viccelnek, horribilis összegű bírságokat is kiszabnak és banális okok miatt is megüthetik a bokájukat az ott autózók.) Ez átlagosan 2,6 milliárd euró értékű nemfizetést jelent. Pedig, akik nem fizetnek bírságot, általában nem azért teszik, mert nem engedhetik meg maguknak, hanem azért, mert okosabbnak tartják magukat másoknál, értsd: azok a bolondok, akik rendszeresen fizetnek. Az a lehetőség, hogy az öt napon belüli befizetés 30%-os kedvezménnyel jár, nem sokakat lelkesít, ahogyan a 90 napon túli befizetéssel együtt járó büntetőkamat sem rémiszt meg senkit. És az olaszok nagyban űzik a csalást, nem rettennek vissza a gépjárműadó megfizetésétől sem. Ennek eltörlése egyébként már többször felmerült, de aztán ez az adónem mégis maradt. És ezzel együtt a hiány is halmozódik. Az ezzel kapcsolatos visszaélések száma évente 6,8 millió, ami átlagosan 1,75 milliárd euró értéknek felel meg. A rendőrség és az önkormányzatok küzdenek a büdzsé helyreállításáért, kevés sikerrel. Az éves összesítés: a közlekedési bírságok és a gépjárműadó be nem fizetésére 10,8 millió regisztráció, ami 4,4 milliárd euró hiánynak felel meg. Forrás: sicurauto.it, alvolante.it  

Fotó: hac.hr A Gradnja.rs című, építészeti portál beszámolója szerint az Adria-Jón autópálya részeként épülő híd 1700 méter hosszú és 50 méter magas lenne, valamint három pilléren állna, és mintegy 60 kilométerrel rövidítené le az utat az öböl két partja, Kumbore és Lustica között, illetve így összekötné a horvát határnál fekvő Herceg Novit Budvával. A híd tervezői a horvátországi Peljesac hidat használták mintaként vizuálisan és a gyakorlati megvalósítás során is, fontos volt ugyan - ahogyan Horvátországban is -, hogy az öbölbe tartó nagy hajók is átférjenek a híd alatt. A Kotori-öböl két partjának összekötésére több elképzelés is született az utóbbi években. Több helyszín is felmerült egy lehetséges híd felépítésére, vízalatti alagút kiépítéséről is beszéltek, illetve felvetődött, hogy meg kellene tartani a jelenlegi, komppal történő átkelés lehetőségét. A megvalósíthatósági tanulmány szerint a mintegy 200 millió eurós (80 milliárd forint) híd építése a leghamarabb 2030-ban kezdődhet meg, és várhatóan kínai hitelből valósul majd meg, ahogyan a montenegrói autópályák többsége is. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!