A több szakaszban megvalósuló létesítmény kapacitása eléri majd az 50 gigawattórát (GWh), a tervek szerint a termelés 2026 végén indul el, teljesen szén-dioxid-semleges módon. A tájékoztatásban felidézték, hogy a CATL és a Stellantis 2023 novemberében írt alá nem kötelező érvényű szándéknyilatkozatot az európai elektromos járművek gyártásához szükséges LFP akkumulátorcellák és -modulok Európában történő előállításáról. A felek emellett hosszú távú stratégiai együttműködést kötöttek két kulcsfontosságú területen: a Stellantis fejlett akkumulátoros elektromos járműveit (BEV) támogató innovatív technológiai ütemterv kidolgozása, illetve az akkumulátorgyártás értékláncának további megerősítése témájában. A közlemény szerint a kínai CATL a legmodernebb akkumulátorgyártási technológiát honosítja meg Európában, a kontinensen már működő két, németországi és magyarországi üzemében szerzett tapasztalatokat is felhasználva. Az új, spanyolországi létesítmény tovább bővíti a vállalat gyártókapacitását, elősegítve, hogy hatékonyabban tudjon ügyfelei igényeinek eleget tenni. A tranzakció várhatóan 2025-ben zárul le, a szükséges hatósági jóváhagyásoktól függően. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A 815 lóerős Mustang GTD volánja mögött a Multimatic Motorsports pilótája, Dirk Müller ült, aki 6 perc 57,685 másodperc hitelesített eredménnyel futotta meg a távot a “Zöld Pokol” néven elhíresült pályán. Ez az ötödik leggyorsabb köridő, amit sorozatgyártású autóval teljesítettek a Nürburgring hivatalos adatai szerint, és a Mustang GTD egyike annak a hat modellnek, amelyeknek ebben a géposztályban sikerült áttörniük a hét másodperces álomhatárt. A lenyűgöző időeredménnyel beteljesült az ígéret, ami Jim Farley vezérigazgató még 2023 augusztusában tett a Mustang GTD bemutatóján. “A Mustang GTD tervezői mindent felhasználtak, amit a versenypályán töltött évtizedek alatt tanultunk, és olyan gépet építettek, ami méltó versenytársa a világ legjobb szuperautóinak,” nyilatkozta Jim Farley elnök-vezérigazgató. “Büszkék lehetünk, hogy mi alkottuk meg az első amerikai autót, ami hét perc alatti köridőt teljesít a Nürburgringen, de mégsem dőlünk hátra elégedetten. Tudjuk, hogy ebben az autóban ennél is több van, úgyhogy még visszatérünk!” A Mustang GTD nürburgringi sikere mögött a mérnökök és tervezők kicsi, de elszánt csapata állt, akik két éven át fáradhatatlanul dolgoztak azon, hogy a Mustang GT3 versenyautóból megépítsék az első Mustang szupersportkocsit. Munkájukat a Ford a The Road To The Ring című dokumentumfilmben örökítette meg, 13 lebilincselő percbe sűrítve a Mustang GTD fejlesztésének minden kihívását, drámáját és izgalmát. A Ford.com honlapon, a YouTube-on és a Facebookon látható film bepillantást nyújt a Mustang GTD tesztelésébe az ikonikus amerikai Sebring versenypályán és a fejlesztési munkákba a Nürburgringen. A videóban megszólal Farley, Müller, Larry Holt (a Multimatic főmérnöke) Greg Goodall (a Mustang GTD programvezető mérnöke), Anthony Collard (a Mustang GTD formatervezési igazgatója), valamint a Ford és a Multimatic csapat sok más munkatársa is. A Mustang GTD jól példázza, milyen csúcsokat ostromol a Mustang teljesítménye, és hogy mennyi értékes ismeretet szerzett a Ford Performance Motorsports és a Multimatic Motorsports a Mustang GT3 programban, különösen az aerodinamika és a versenypálya-beállítások területén. Ugyanakkor a Mustang GTD-re nem vonatkoznak a GT3 géposztály szabályai és megkötései, amelyek tiltják azon technológiák nagy részét, amelyek révén sikerült hét másodperc alá szorítani a Nürburgring-kört. Ilyen technológia például a karbon-kerámia féktárcsa, az aktív aerodinamika, a kompresszoros feltöltés és a félaktív futómű. A szénszálas karosszéria már ismerős lehet a GT3-versenyekről, és bár a hét másodperc alatti köridőt futó Mustang GTD teljes egészében sorozatgyártású gép volt, az autóba beépítették a Nürburgring által előírt, a motorsportból átemelt biztonsági felszerelést, például az ötpontos biztonsági övvel szerelt versenyülést és a bukókeretet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Karambolozott két személygépkocsi a Zala vármegyei Pacsán, a Csány László utca, azaz a 75-ös főút és a Tüttősi utca kereszteződésénél. A helyi hivatásos tűzoltók áramtalanították az autókat. A helyszínre érkeztek a mentők is. Az érintett útszakaszon forgalmi akadály lehet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A merész arc maradt, oldalanként eggyel kevesebb a ledes fényforrás, de hangsúlyosabb és érzékibb a maszk, amit az orrára húztak. A 2020-ben negyedik generációjába lépett, immár húszéves és idén frissített Hyundai Tucson továbbra is messziról kilóg a szabadidő-autók tömegéből. A világító hűtőmaszk teljesen egyedi (oldalanként négyrészes, szárnyszerű LED-es menetfény határolja), ahogy az oldalsó papírhajtogatott törések, duzzanatok és a formás hátsó (a LED-es fényívvel) is átgondolt dizájnmunkáról árulkodnak. Hossza 4,5 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter (tetősínnel), tengelytávja 2,68 méter, fordulókörének átmérője 11 méter (más földrészeken létezik egy nyújtott, 2755 milliméter hosszú tengelytávú változata a Tucsonnak, abból készül például a pickup is). Könnyű terepen (földutakon, mezőn) elboldogul, szabad hasmagassága 170 milliméter. A hátsó sor kényelme pazar, minden méretosztály jól érzi magát ott, akár három felnőtt is bátran bevállalhat egy balatoni lerucannást. A szövetülések jól tartanak, nem mondom, hogy nem ültem kényelmesebben már autóban, de simán levezettem benne három órát egyhuzamban - derékfájás nélkül. A csomagtartó nagy (rekeszekkel együtt mérve, alapáras defektjavítóval 616 literes), a hátsó üléspad 40:20:40 arányban dönthető (több fokozatban), ha szállítani kell vele, a kalaptartó sincs útban. A méretes hokistáskámat elnyeli öt üléssel, ha azokat lehajtjuk 1795 liternyi hellyel gazdálkodhatunk - országúti bringám simán befért, de szerintem kettőt is zokszó nélkül befogad. Sok a kacattartó, az italtartó is jól használható, vannak polcok, tágas a kesztyűtartó és az ajtózsebek sem csak dísznek vannak. A kijelzők és műszerek a legutóbbi digitális trendet követik - az Ioniq 5-ből lehet ismerős a tágas, szellős, jól átgondolt információs és szórakoztató berendezés. A kép tűéles, a processzor gyors, a 12,3 hüvelykes műszerfali kijelző testre- és ízlésre szabható, a szintén 12,3 hüvelykes középső kijelzőn pedig jól megfér egymás mellett a Waze, a Spotify és a fedélzeti menü. Majdnem mindent érintésérzékeny kapcsolókkal vezérelhetünk, de egy hagyományos gombsort azért szerencsére visszacsempésztek a tervezők. A klíma hőfokát tekerőkapcsolóval állíthatjuk, de a befújás erőségét már tapogatni kell. Könnyen (persze, rossz úton folyton mellényúlunk, de ennek is megvan a maga romantikája) és többé kevésbé biztonságosan. A fedélzeti menü sokrétű és túl sok információt tartalmaz, a kormány jó fogású, a kapcsolói, gombjai jól értelmezhetők, logikusan működtethetők. Az anyaghasználat példás, kárpit jutott a műszerfalra is. A szellőzés, fűtés kellemes, van ülés- és kormányfűtés, a tolatókamera képe mindig tiszta és éles, a hátsó ablaktölrő felülről lefelé dolgozik. Dizájnelemként jól mutat, mert rejtve marad, de munka közben elégtelen a bizonyítványa, kis területet takarít. Hogy megy? A hajtás lágy hibrid, tehát önállóan nem tud villannyal közlekedni, az 1,6 literes turbós benzinmotor legnagyobb forgatónyomatéka 265 Nm. Szereti a vitorlázást (takarékos módban lekapcsol a hajtásból a motor), a kedvező fogyasztása ennek köszönhető, igaz, az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett teljesen hibrid változat - korábbi tapasztalataim alapján - ennél kevesebbel beéri. Halk az autó, a hangszigetelés kiváló. A 160 lóerős teljesítmény nem vág falhoz, de kiváló utazóautó vele az üresen 17 mázsás Hyundai Tucson. A volánnál a kényelmes kocsikázás igénye keríti hatalmába a sofőrt. Nem a sietős, hanem elegánsan ráérős a karaktere. Ha kell, megy a gép - ilyenkor az addig szótlan motor kiereszti egyáltalán nem szép hangját -, de sokkal üdítőbb a kedvező átlagfogyasztásra összpontosítani. Közel 1200 kilométeren át hajtottam, jártam vele sokat autópályán, országúton, városban és fővárosban, végig klímáztam a vége mégis ennyi lett: 6,7 liter 100 kilométerenként. Milyen vezetni? Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink, ezzel nem is lenne baj, ha kissé puhábban rugózna. Viszont ezektől a malomkerekektől mit várunk? Nem billeg, nem bólogat, de rossz úton és merev keresztbordákon csúnyán felüt. A dupla kuplungos automatikus váltóval nem voltam elégedett, az elindulási hajlandósága túl vehemens, nem elegáns. A VW-csoport régi DSG-inek kellemetlen emlékeit idézi fel bennem. Jópofa a középső kijelzőn az indexkar működtetésével felugró - az irányjelzésnek megfelelő - oldalsó hátranéző kamera képe, amely a holttér megjelenítésével segít az előzésben, kanyarodásban. Mennyibe kerül? Jól felszerelt már alapból is a Hyundai Tucson: visszagurulásgátlót és lejtmenetvezérlőt, illetve automatikusan oldó elektromos rögzítőféket, távfény asszisztenst, sok-sok vezetésbiztonsági berendezést és funkciót, LED-es első lámpákat, parkolást segítő radarokat mindenképpen kapunk. A vezetésbiztonsági elektronika a Hyundai autóiban jelenleg a legidegesítőbb és legaggódóbb, így hamar megtanuljuk azt az öt-hat érintést a képernyőn, amivel ezeket elfojthatjuk. A rossz hír, hogy minden újraindítást követően ezt a táncot el kell járni, hacsak nem élvezzük a folyamatos csipogást. A rejtett gyors gombot csak a teszt végén fedeztem fel, a hangerő gombot kell hosszan nyomni, hogy végre kussoljon. Kedvezménnyel, Prime felszereltséggel 13,699 millió forintért juthatunk ehhez a Tucsonhoz, a narancs fényezésért 550 ezer forint felárat kérnek (a legolcsóbb Tucson - augusztusban érvényes félmilliós kedvezménnyel - ára 11,299 millió forint, 160 lovas benzinmotorral semmi villanyos rásegítéssel - a motorválaszték rendkívül széles, van full- és plug-in hibrid és lágy hibrid dízel is). Megnyugtatásul: a Hyundai öt év kilométerkorlát nélküli garanciát ad mellé (az akkumulátorra ennél is többet: nyolc évet vagy 160 ezer kilométert), a navigáció mellé pedig 10 évig ad ingyenes támogatást. Az összkerék-meghajtás felára nem vészes, 700 ezer forintot megér. Kép és szöveg: Biró Csongor