Fotók: BKK A belső kódmatricák kontrollált kiterjesztése növelheti a jegyérvényesítési hajlandóságot – vonta le a következtetést az ügyfél-visszajelzéseket és az ügyfélelégedettségi kutatások eredményeit elemezve a Budapesti Közlekedési Központ. Így a közlekedési társaság június 13-tól – több lépésben – a villamosokon és HÉV-szerelvényeken is elérhetővé teszi a belső jegyérvényesítési lehetőséget. A villamosok elején és végén a járművezetői fülke oldalára egy-egy, míg a HÉV-járatokon szerelvényenként kettő, NFC-vel is ellátott kódmatrica kerül ki, így az utastérben is könnyen és gyorsan lehet majd jegyet érvényesíteni. A BKK tervei szerint július végére a teljes felszíni fővárosi járműflottán egységesen elérhető lesz ez a lehetőség. Az újonnan kihelyezett kódmatricák a többi matricához hasonlóan használhatók az egylépéses jegyérvényesítéssel (NFC funkció), vagy a jól megszokott kamerás kódbeolvasással is. A társaság továbbra is azt javasolja, hogy az utasok felszálláskor érvényesítsék - az előkészített - digitális jegyüket. Ezeket a matricákat a villamosokon és HÉV-eken csak az eseti jegyeknél kell használni, hiszen a bérlettel utazóknak pusztán ellenőrzés esetén kell felmutatni a bérletet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Álljunk meg egy szóra, a Dolphin egyáltalán nem kicsi. Kompaktnak láttatja magát - hogy egy nagy tudású kollégát idézzek, aki már a barikád másik oldaláról osztja (szó szerint) az észt. Pontos a megfogalmazás, a BYD Dolphin szemből kisautós jegyeket mutat (légellenállási együtthatója 0,301), de ha körbejárjuk (kis, vagy inkább nagy túlzással), elfáradunk. Nem kicsi, tényleg kompakt méret. Hossza 4,3 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelytávja 2,7 méter. Elöl pont jó, kényelmesen elhelyezkedtem a sportosan mélyített, lágy ülésbe. A hátsó fertály sem szűk, a lábtere meglepően nagy, a csomagtartó viszont kicsi (345 literes), de ha az álpadlót kivesszük, alatta mély üreget találunk, ahol a sok kábel mellett még simán cipelhetünk sok mást is. A hátsó ülések támlái osztottan dönthetők (akár 1,3 köbméteres üreget kaphatunk), azokat lehajtva a fiam retró városi Peugeot biciklije befért. Ezt azért is emeltem ki, mert ugyanaz a bicikli sokkal nehezebben fért be az egy számmal nagyobb BYD Atto 3 hasonlóan kitágított csomagterébe. A kalaptartó igénytelen, sokszor félig felhajtva marad, ezzel korlátozva a kilátást. Csak a vezető ajtón van nyitógomb, de az sem mindig oldja a zárat, ha túl sokáig üldögélünk az autóban, megszólal a riasztó, ha pedig véletlenül kétszer nyomjuk meg a bezáró gombot, akkor is. Ezek apróságok, amelyek minden bizonnyal a menürendszer labirintusában megoldhatók. A fedélzeti menü amúgy nagyon szerteágazó, a BYD otthon van szórakoztatásban és tájékoztatásban. A fogyasztási adatokat azonban nem egyszerű elővarázsolni, mert van egy adat a teljes ciklusra vonatkozóan és van egy az utolsó 50 kilométerre, ami elég furcsán változik, az én esetemben 9 és 18 kWh/100 kilométer között bármilyen értéket (is) mutatott. A kocsi általam becsült fogyasztása 13-15 kilowattóra/100 kilométer, klímával és autópályázással ennél jóval magasabb, persze. Az utastér nem unalmas, játékos, egyedi és különleges megoldások tömkelegét vonultatja fel. Ötletes az irányváltó tekerője, a méretes (12,8 hüvelyk képátlójú) érintőképernyő elforgatható - ez a BYD védjegye -, jópofa a delfinszárnyat mintázó ajtókilincs, a turbinákat (vagy kagylókat) idéző levegőbeömlők is látványosak. Az anyagválasztás ugyan nem minőségi, de sok európai vagy ázsiai modellnél jobban gazdálkodtak az eurókkal, pofás, egyszerű és jól használható belsőt kapunk, sok hasznos tárolórekesszel. A külső annyira nem jött be nekem, pedig a jó nevű Wolfgang Egger (munkái: Alfa Romeo 156, 166, 147 és 8C Competizione; Seat Ibiza, Cordoba, Altea; Audi Q7, R8) jegyzi főnökként a tervét. Első és hátsó lámpái látványos dizájnt kaptak, megnézik az utcán. Hiányoltam az automatikus távfény funkciót. Hogy megy? Ha ilyen erős a legkisebb, milyen lehet a legnagyobb/legerősebb? Hamarosan megtudom, de a 204 lóerős (a 44,9 kilowattórás alapváltozat villanymotorjának teljesítménye 70 kilowatt, azaz 95 lóerő és van egy középső, 130 kW, azaz 176 lovas változat is), üresen 17 mázsás Dolphinra egyértelműen rásüthető, hogy túl erős. Ehhez a formához és a városi jellegéhez, baromi sok a lóerő (tegyük azt hozzá, hogy a tartós teljesítmény 65 kW, azaz 88 lóerő) és főleg a 310 Nm nyomaték. Ezekkel a Linglong gumikkal (delfin ábra van rajtuk, mesés találkozása a két márkának) pedig pláne. Egy hungáriás kigyorsításkor - legyőztem ugyan a sort - de a gumik majdnem leváltak, és az a csikorgás, csúszkálás! Röhejes voltam. De gyors. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 7 másodperc alatt gyorsul fel a BYD Doplhin ebben az összeállításban, a kocsi végsebessége 160 kilométer/óra. Kétféle LFP (lítium-vasfoszfát) akkuval kapható (blade cellákkal, 403,2 V, 150 Ah), nálam a nagyobb kapacitású járt, ami nettó 60,4 kilowattórát jelent (ez csak az erősebb motorral választható), az akku tömege 420 kiló. Az elméleti hatótávja a kocsinak 427 kilométer, klíma és autópályahasználat nélkül nálam a hatótáv megközelítette a 450 kilométert. Sőt meg is haladta volna, de nem úgy jött ki a napi rutin, hogy lenullázam az akkut. Töltésben nem erős a BYD Doplhin, egyenáramú villámtöltőn legfeljebb 88 kilowattal tölthető, a kollégák tapasztalatai szerint a nálunk jellemzően elterjedt 50 kilowattos DC-n viszonylag hatékonyan (gyorsan) tölthető. Váltakozó áramú töltőn legfeljebb 11 kilowattot vesz fel (3x16 A, 1x32 A-val 7,4 kilowattal). Én csak otthon, háztartási töltőn tápláltam. Érdekesség, hogy jár az eutóhoz egy harmadik kábel is, amelyről V2L elven külső elektromos forrást tudunk tölteni (egyszerre akár négyet is, ennyi konnektor található az elosztón). Ütvefúrót és fűnyírót indítottam el próbából az autóra csatlakoztatva, de egy kempingben vagy áramszünet esetén ennél fontosabb dolgokat is táplálhatunk az autó akkumulátoráról (230 V, 3,3 kW). A BYD szerint az elektromos hajtásláncnak 89 százalékos a hatékonysága. A Dolphin alapfelszereltségként hőszivattyúval van felszerelve. Télen amennyire lehetséges, a környezetből, a hajtásláncból, az utastérből és az akkumulátorokból származó maradékhőt hasznosítja. Milyen vezetni? Tesztautónk Design felszereltséget kapott, de ennél is fontosabb, hogy ezzel kifinomultabb, azaz multilink hátsó futómű jár. Az első minden esetben MacPherson rugóstagú. Kényelmes és meglepően jól csillapít a felfüggesztés, még rossz úton is. A túlzott tempót azonban kanyarban nem komálja, hosszanti bordákon elpattan a feneke. Kormányzása steril, de pontos. A kocsi fordulóköre 10,5 méter. A kissé lágy fékek átlagosak, nagy terhelésnél hajlamosak fáradtság jeleit mutatni. Sok fékezés után nyikorognak. A német Auto Bild magazin tesztjében a jármű 100 kilométer/óra tempóról meleg fékekkel/gumikkal 41,3 méteren belül állt meg, ami nem túl biztató eredmény a gyalogosokra nézve. A vezetőtámogató rendszereket (van belőlük dögivel) jobb minden utazás előtt kikapcsolni, nagyon idegesítőek tudnak lenni. Az autó maga csendes, a menetzaj csak autópálya-tempónál erősödik fel. Mennyibe kerül? A hőszivattyús Byd Dolphin alapverziója 10,98 millió forintért vihető el, a tesztelt komolyabb verzióért sem kell többet fizetni 13,5 millió forintnál. Kép és szöveg: Biró Csongor

"Peking fokozott figyelemmel fogja kísérni az európai fél további eljárását, és határozottan megtesz minden szükséges intézkedést a kínai vállalatok jogainak és érdekeinek védelmében" - jelentette be szerdán a kereskedelmi minisztérium szóvivője, hozzátéve, hogy Kína nagyon elégedetlen az Európai Unió magatartásával. Az Európai Bizottság szerdán hozta nyilvánosságra a Kínából importált, teljesen elektromos autókra vonatkozó intézkedés-tervezetet, amely jelentős büntetővámokat vetne ki a Kínában gyártott elektromos járművekre, gyártónként eltérő mértékben. A kínai kereskedelmi minisztérium szerint a közzétett tervezetben szereplő álláspontnak nincs semmilyen ténybeli vagy jogi alapja. Szerintük a bizottság protekcionista magatartást tanúsít, amely feszültséget okoz, és megzavarja a járműipar globális ellátási láncát. Lin Csien, a kínai külügyi tárca szóvivője szerdán úgy nyilatkozott, hogy az Európai Uniónak a kínai elektromos járművekre vonatkozó szubvencióellenes vizsgálata "tipikus protekcionizmus". Szerinte a kivetett vámok nemcsak a piacgazdasági elveket és a nemzetközi kereskedelmi szabályokat, hanem Európa saját érdekeit is sértik. "Sürgetjük az Európai Uniót, hogy tegyen a szabad kereskedelem támogatásért, és a protekcionizmus elleni elkötelezettségének megfelelően működjön együtt velünk a két fél közötti átfogó gazdasági és kereskedelmi együttműködések fenntartása érdekében" - mondta Lin. Leszögezte, hogy a protekcionizmusnak nincs jövője, és a nyílt együttműködés a helyes út. "Kína minden szükséges intézkedést meg fog tenni, hogy határozottan megvédje törvényes jogait és érdekeit" - jelentette ki. Az uniós vámok tervét Kínán kívül többen is bírálták: szerdán több német autógyártó kifogásolta a tervet. Nyilatkozataikban egyebek közt jelezték, hogy "a protekcionizmus veszéllyel jár", és "egy ilyen döntés negatív hatásai felülmúlnák a lehetséges előnyöket". Nagy Márton magyar nemzetgazdasági miniszter szerdán közleményben tájékoztatott arról, hogy a magyar kormány nem ért egyet a büntetővámokkal. Hangsúlyozta, hogy a protekcionizmus nem megoldás, helyette együttműködésre és szabad piaci versenyre van szükség. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kevés Mercedes-Benz modell kapott olyan hosszú felvezetést, mint a következő CLA-osztály elektromos változata. Nem véletlen, hiszen a látványos koncepcióval bemutatott modell nem csak egy teljesen új dizájnvonalat debütáltat majd, amikor elérhető lesz 2025 végén, hanem ráadásul ez lesz az első modell, ami az új MMA padlólemezre épít majd. Mostanra pedig azt is tudjuk, hogy a kompakt prémium autó kínai biztonsági rendszereket is kap majd. Az L2+ szintű, tehát inkább félönvezető, a sofőr kezét a kormányon igénylő vezetéstámogató rendszert a Momenta nevű kínai startup szállítja majd. Rendszerük az Nvidia Orin-X chipre épít majd, anélkül, hogy nagy felbontású térképekre hagyatkozna. Egyelőre óvatosan bánnak az európai gyártók a 3-as szintű önvezetés bevezetésével, és úgy tűnik, hogy még a CLA esetében is várnunk kell erre. Ugyanakkor a Mercedes-Benz már áthatóan teszteli saját DRIVE PILOT rendszerét az EQS és S-osztály modellekben, ami elméletben képes lesz hármas szintű önvezetésre, ám egyelőre csak Európában és az Egyesült Államokban érhető el. Kínába külön szoftver szükséges a szigorú szabályrendszer és ügyfél elvárások miatt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!