A brit pilóta ezredmásodpercre ugyanolyan időt autózott, mint a háromszoros világbajnok holland Max Verstappen (Red Bull), a szabályok értelmében viszont mivel ő hamarabb érte el a legjobb eredményt, megszerezte a pole-t. A harmadik helyen, mindössze 21 ezredmásodperc lemaradással Lando Norris, a McLaren brit versenyzője végzett. A 26 éves Russell karrierje során harmadszor nyert Forma-1-es időmérőt, a Mercedes idén először szerezte meg a pole-t, ezt megelőzően legutóbb tavaly a Magyar Nagydíjon Lewis Hamilton volt a leggyorsabb a kvalifikációban. Az időmérő legnagyobb meglepetéseként mindkét Ferrari, a legutóbbi, Monacói Nagydíjon győztes Charles Leclerc és Carlos Sainz Jr. is a második szakaszban búcsúzott. A 70 körös Kanadai Nagydíj vasárnap 20 órakor kezdődik, a futamot az M4 Sport élőben közvetíti. A teljes rajtsorrend:     1. sor: George Russell (brit, Mercedes) Max Verstappen (holland, Red Bull)     2. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)     3. sor: Daniel Ricciardo (ausztrál, RB) Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)     4. sor: Lewis Hamilton (brit, Mercedes) Cunoda Juki (japán, RB)     5. sor: Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Alexander Albon (thaiföldi, Williams)     6. sor: Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari)     7. sor: Logan Sargeant (amerikai, Williams) Kevin Magnussen (dán, Haas)     8. sor: Pierre Gasly (francia, Alpine) Sergio Pérez (mexikói, Red Bull)     9. sor: Valtteri Bottas (finn, Sauber) Esteban Ocon (francia, Alpine)     10. sor: Nico Hülkenberg (német, Haas) Csou Kuan-jü (kínai, Sauber)

Nagyon kedves hölgy jelentkezett be telefonon, hogy szeretne egy vásárlás előtti használtautó-átvizsgálást rendelni egy 2011-es Fiat Grande Punto 1.2 8V Actual típusú járgányra. Semmi akadálya, már intéztük is a szemlét egy dél-budai autókereskedésbe. Csodát itt sem vártunk egy 13 éves és 1,3 millióért kínált autótól. Meg is találtuk a hibákat, de az autót ennek ellenére megvásárolták, majd jöttek a hibák és a csodálkozás. Itt-ott javították már A Punto már jóideje küzdhet a rozsdával. Ebből arra következtettünk, hogy a küszöbök vastagon le voltak pungálva alvázvédő bevonattal, ami helyenként meg-megfolyt már. Nem szép látvány, de legalább nem rohadt. Ott nem, de az alváz egyéb részein, a sárvédőíveken és főképp a motortérbe tekintve jelentős rozsdásodás látható, amivel inkább előbb, utóbb foglalkozni kellene. A rétegmérés a jobb első ajtót és sárvédőt hozta ki javított elemnél, de mindig elmondom, hogy ennyi bele kell, hogy férjen egy 13 éves kocsinál, főleg, hogy a küszöbök és az oszlopok gyári értékeket hoztak. Motorikusan Ha egy érdeklődő egy autóval kapcsolatban kérdez valamit, akkor az 99%-ban a motorra vonatkozik. Nem mondom, fontos dolog, de egy autó nyilván nem csak a motorból áll, erről tudnának mesélni például a Ford PowerShift váltóval szenvedők, vagy akár az összkerékhajtású kocsik gazdái az osztóművek tekintetében. A Fiat 1.2 8V nem egy erőmű. A modell utolsó évében próbáltak valamicskét javítani a 65 lóerős csúcson és egy változtatható szelepvezérlés beépítésével ki is csikartak a gépből még négy (444!!!négy!4!) lóerőt! Cserébe van benne okoskerék és vezérlőszelep, ami meg tud hibásodni. Mint ahogyan ennél az autónál is. A diagnosztikai lekérdezés mutatta a szelepvezérlés hibáját, ami általában akkor szokott előfordulni, ha korábban nem megfelelően építik vissza egy vezérléscsere alkalmával az okoskereket. Tehát a kocsiban azonnal vezérlést kellene cserélni. Ez annyiból nem újdonság, hogy egy 200 ezredik kilométerén is túllévő szíjjas vezérlésű autóban a vásárlás után azonnal kötelező a vezérléscsere még akkor is, ha az nem okoz ilyen és ehhez hasonló hibákat. Szerencsére utángyártott olasz alkatrészekkel ez a művelet még szelepfedél tömítéssel együtt is megáll 120-140 ezer forint között. Erőátvitelileg A kuplung még teszi a dolgát, de azért egy minimális csúszás, bizonytalanság már érezhető. Van még benne 20.000 km akkor is ha valaki nagyon csúsztatósan vezeti. Egyébként a féltengelyek és futóalkatrészek a hátsó lengéscsillapítók kivételével rendben voltak. A lengéscsillapítókat azonban cserélni kellene záros határidőn belül, ez közlekedésbiztonsági kérdés. Utastérileg Azt kell mondani, hogy a teljesített 200k km alatt a Fiat belseje nem romlott meg nagyon. Egészen tűrhető állapotot találtunk, abszolút vállalható beltér, nem ronggyá kopott kormány és hasonlók. Sajnos a visszapillantó tükrök elektromos állítása nem működik, reméljük, nem gyakran vált vezetőt a Punto, mert akkor ezeket mindig kézzel kell állítgatni. Persze az is lehet, hogy a kapcsolónál van valami baj, mert az, hogy egyszerre mindkét tükör megálljon, igen ritka eset. City Servo A Fiatok nagy fícsöre, hogy egy gombot megnyomva a szervokormány rásegítése kb. megduplázódik, elég szinte csak gondolni rá, hogy merre tekeredjen, már megy is. A kormányszög jeladó sajnos hibára állt, így a rendszer is befuccsolt. Szervohatás azért volt, hibajelenséget ezzel kapcsolatban mi nem tapasztaltaltunk, nem úgy az autó. A műszerfalon a kormányszervo rendszer meghibásodására figyelmeztető jelzés volt látható, amit nem túl kellemes módon éles hangjelzés is követett. Mindnyájan tudjuk, hogy amíg van szervohatás, ezzel senki sem fog foglalkozni sajnos. Karosszériailag A kocsi – mint említettem – több helyen korrodált volt, bőven találtunk rajta kavicsnyomokat, kisebb repedéseket az első lökhárítón, nagyobbakat a hátsón. Volt egy törött ködfényszórónk és egy párásodó másik. Szemfüleseknek feltűnhet egy utólagos benzincső gyögyörű kék színben Egy egymillióhármas autónál ezzel senki sem fog foglalkozni. Ez van. Venni, vagy nem venni? Ez itt a kérdés. A próbaút után kértük az ügyfelet, hogy ő maga is menjen el a kocsival egy kicsit, mert az autó igen gyengén muzsikál. Mérje fel azt, hogy ez a teljesítményszint elég lesz-e neki a mindennapokban. Meg is tette. Elájulva nem volt a fénykorában 69 lóerős gépsárkánytól, de megkötötte a maga kompromisszumait és megvette az autót. Nem látszik a formán, hogy 13 éves Aztán már kora este jött a telefon, hogy a kocsi annyira gyenge, hogy nem is tudott vele felhajtani az autópályára. OK, hát mondtuk mi, hogy mire számíthat, de bevallom egy pillanatra elbizonytalanodtam. Lehet, hogy benéztünk valamit? Másnap már mentem is hogy még egyszer megnézzem a kocsit, immár az ügyfélnél. A Rózsadombon furikáztam vele és hát meg kell mondani őszintén, ez az autó annyira gyenge, hogy húzatni kell rendesen már egy kisebb emelkedőn is. De ez ilyen. Aztán másnap jött az üzenet, hogy check engine-es a kocsi. OK, akkor megyünk egy harmadik kört, hogy mi a fene lehet ez. A jelenség megint a vezérlésmódosítás miatt állt elő. Segítettünk egy olasz autókra szakosodott szerviz felkutatásában is, mert a vizsgálat eredményeként említett vezérléscserét mindenképpen megvárnánk, mielőtt motorhibásnak mondjuk ki a kocsit. Nem tudjuk hol tartunk Most a szerviz időpont eljövetelére várunk, és nagyon reméljük, hogy a Punto 1.2 ki fog gyógyulni a vezérléshibákból. Nem lesz ettől persze egy suhanó pont az úttesten, de A-ból B-be el fogja vinni a gazdáját. A kétségbe esés nem segít. Megállapítottuk, hogy azonnali vezérléscsere kell, külön is felhívtuk a figyelmét az autó szerény menetteljesítményére, plusz leírtunk jónéhány egyéb hibát. Erre az ügyfél azonnal visszament a kereskedésbe és reklamált. Meghallgatták, de az autót nem vették vissza. Helyette felajánlották – ha nem tud együtt élni a 69 lóerő adta lehetőségekkel – hogy válasszon magának a kereskedésből egy másik autót. Jó tanácsként mondom, hogy ha már megbíztál egy járművizsgálóban, akkor hallgass is rá! Egy vásárlás előtti használtautó átvizsgáláson erről az autóról is kiderült szinte minden, ennek függvényében dönthetsz, amivel kapkodni soha nem érdemes.

A moszkvai autógyár bejelentette, hogy 27 ezer autó eladását tervezi az idén, ami – ha teljesülnek az álmok – csaknem 77 százalékos növekedés lenne a tavalyi évhez képest, amikor is 15,3 autót tudtak eladni. A vállalat arra számít, hogy a jövő évben sem marad el a lendület: az idei évihez képest másfélszeresére akarja növelni az értékesítéseket. Nem tudni, hogy mire alapozza ambíciózus terveit a moszkvai vállalat, de a tavalyi év nagyon ramatyul sikerült, a vállalat nyeresége meredeken csökkent, adóssága pedig kétségbeejtő mértékben, 2,5-szeresére nőtt. Ebből a helyzetből akar felállni vállalat, jövőre csaknem háromszor annyi autót akar eladni, mint tavaly. A márka története a szovjet időkig nyúlik vissza, a moszkvai gyár a II. világháború első éveiben kezdett autókat gyártani. A világháború befejezés után német háborús jóvátétel részeként a Szovjetunió tulajdonában kerültek az Opel Kadett tervei és gyártóberendezései, amelyek megalapozták a Moszkvics – a név moszkvai lakost jelent – megszületését. A gyár egészen 2010-ig működött, amikor is csődbe ment, a vállalat egyes csarnokait átvette a Renault. Oroszország ukrajnai inváziója után a francia cég többedmagával elhagyta az országot, és jelképes egy rubelért eladta aktívumait Moszkva városának, amely már fél évre rá, 2022 novemberében feltámasztotta a szovjet márkát a kínai JAC tevékeny közreműködésével. Jelenleg a Moszkvics 3 crossovert, illetve annak elektromos változatát, a Moszkvics 3e-t , továbbá a Moszkvics 6 szedánt szerelik össze a vállalat csarnokaiban. Gyakorlatilag JAC egyik modelljének, a Sehol X4-nek  - amely JS4-ként is ismert - a részegységeiből rakják össze a Moszkvicsokat, ott hegesztik össze és festik a karosszériát. Ebből kifolyólag a Moszkvics 3-as a Sahol X4 szakasztott mása, szinte csupán a cégérben különbözik tőle. A moszkvai önkormányzat a minap mutatta be Moszkvics 8 crossovert, amely gyártása a tervek szerint még az idén megkezdődik. A nyolcas modell donorautója ugyancsak egy JAC modell lesz, mégpedig a kínai piacon már két éve forgalmazott hétszemélyes Sehol X8 Plus. Ez a SUV lesz a Moszkvicsok legnagyobbikja, amely méreteiben többé-kevésbé a Hyundai Santa Fe-nek felel meg. Talán tőle várják az eladások hirtelen felfutását a moszkvai gyárban.        

Az olasz autóipar vezetői szerint az európai parlamenti választások után felálló új EU-vezetés prioritásai között kell szerepelnie az alternatív mobilitásra való ésszerű átállásnak.  "Olyan vészhelyzetek merültek fel az elmúlt időszakban az autóipar átállása során, amelyekre sürgősen reagálni kell az európai politika szintjén” - fejtette ki Gian Primo Quagliano, az autóiparra szakosodott kutatóintézet, a Centro Studi Promotor elnöke. Az egyik legégetőbb probléma véleménye szerint az, hogy lassul az elektromos autók eladási aránya az Unióban. A második alapvető gond, hogy az EU politikája megnyitotta az utat a kontinensen kívüli autógyártók előtt. A Kínában gyártott autók száma látványosan megugrott Európában. Ez nem elsősorban az autóipar jövedelmezőségére van negatív hatással, hanem a foglalkoztatásra, így közvetve. Ráadásul most szembesül az Unió az EU-tagállamok közvéleményének növekvő tanácstalanságával az elektromos autók használatának sokoldalúságát és praktikumát illetően, ami – legalábbis jelenleg - jóval alacsonyabb, mint a hagyományos autóké – közölte Quagliano. Utalt rá, hogy az európai töltőhálózat, illetve infrastruktúra egyelőre nem képes probléma nélkül kiszolgálni az egyre nagyobb számban közlekedő elektromos autókat. A villanyautók elterjedését a magas árak is korlátozzák. Ez ráadásul utat nyit az olcsóbb kínai gépkocsik számára, amely másodlagos hatásként megint csak az európai országok gazdaságára üt majd vissza. Quagliano közölte: erősek a kétségek, vajon jól reagál-e az EU és az Egyesült Királyság az autózás energetikai átállásával kapcsolatban. Véleménye szerint "az Európai Unió politikája irreálisnak bizonyult" e téren. „Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint – fejtette ki – a közúti közlekedés CO2-kibocsátása a teljes CO2-kibocsátás 21,6%-áért felelős. A közúti közlekedésen belül a személygépkocsik kibocsátása 60,6%. Ha figyelembe vesszük, hogy az EU-ban és az Egyesült Királyságban a világ forgalomban lévő autóflottájának csupán 25%-a közlekedik, akkor a 2050-es évekre, amikorra is várhatóan a teljes forgalomban lévő autópark csak elektromos járművekből áll majd, az EU-ban és az Egyesült Királyságban csupán 3,3%-kal csökken a CO2-kibocsátás.” Quagliano szerint felvetődik a kérdés, hogy megéri-e rákényszeríteni az Unió polgáraira, az autóiparra és a gazdaságra azt a hatalmas erőfeszítést, amelyet az elektromos autókra való átállás megkövetel, ha mindennek a végeredménye a CO2-kibocsátás 3,3%-os csökkentése lesz csupán.