Az eset az északkelet-kínai Senjang városában történt özönvízszerű esőzések és árvizek idején. Több videofelvétel jelent meg a kínai szaksajtóban és közösségi médiában a szóban forgó járműről, amit egy nagy vaskoloncot vonszol maga után. Az eset megmozgatta a netezők fantáziáját, a felhasználó találgatták, hogy mi is történt, és csakhamar elterjedt az a vicc, hogy az autó „megszülte” a hátsó villanymotorját. Táplálta a tréfát az, hogy az autó villanyvezetéken húzta maga után a fémszerkezetet. Tisztára úgy nézett ki, mintha köldökzsinór kötné össze a járművet az „újszülöttel”. A közösségi médiában azonban nem is ez okozott megdöbbenést, hanem az, hogy miután a motor leszakadt, az autó továbbhaladt, húzva maga után az imbolygó motort. Ráadásul az autó világítása is tovább működött, a leszakadt szerkezet pedig a jármű mögött húzódott az úttesten. (https://www.youtube.com/shorts/lHYKIGoPcSo) A BYD azonnal kapcsolatba lépett a tulajdonossal, megvizsgálta az esetet, és kevésbé prózai magyarázattal szolgált. A vállalat ügyfélszolgálata egy helyi lap megkeresésére közölte, hogy a jármű nem gyártási vagy minőségi hiba miatt sérült meg. A Tang az elárasztott útszokaszon víz alatti akadálynak ütközött, és az erős ütés következtében szakadt le a hátsó elektromos hajtóműegység. A BYD szerint az üzemi adatok és a sérült rögzítési pontok egyértelműen arra utalnak, hogy a jármű fenéklemezét jelentős erőhatás érte. A vállalat hangsúlyozta, hogy az esetet nem tekinti minőségi problémának. Érdekes egybeesés, hogy mindössze öt nappal a senjangi incidens előtt He Csi-csi, a BYD ügyvezető alelnöke éppen a nagy vízborítású útszakaszok veszélyeire figyelmeztette az autósokat. Azt mondta, hogy a vállalat Blade Battery akkumulátorai megfelelnek az IP67 és IP68 védettségi szabványoknak, amelyek sürgősségi helyzetekben megfelelő védelmet biztosítanak a vízbehatolással szemben. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ez semmiképpen sem tekinthető felhívásnak a mély vízben való közlekedésre. A BYD vezetője arra figyelmeztetett, hogy az árvízzel borított útfelületek alatt olyan akadályok rejtőzhetnek, mint a kövek, járdaszegélyek vagy törmelékek, amelyek súlyos sérüléseket okozhatnak a jármű alvázában, még ha az akkumulátor és a nagyfeszültségű rendszer sértetlen marad. A senjangi eset a BYD álláspontja szerint pontosan ilyen helyzet lehetett. A BYD Tang a kínai gyártó egyik legfontosabb, három üléssoros  családi SUV-ja. Hátsó motorral csak bizonyos, összkerékhajtású változatai vannak felszerelve.  

A német autóipar szerkezetátalakítása sokkal több, mint egy átmeneti költségcsökkentő intézkedés. Már nem csak egyedi modellváltásokról vagy korlátozott termelésáthelyezésekről van szó. A Mercedes-Benz , a BMW és a Volkswagen-csoport is megváltoztatja európai gyártásának földrajzi szerkezetét. Magyarország központi szerepet játszik ebben. Ez a fejlődés különösen Kecskeméten szembetűnő. A Mercedes-Benz 2012 óta üzemeltet itt gyárat, amely mindössze néhány év alatt egy kiegészítő gyártóhelyről az európai Mercedes-Benz-hálózat egyik legfontosabb pillérévé alakult át. A vállalat szerint a telephelyen mintegy ötezer ember dolgozik.  Július 13-án a bővítés új szintre lépett. A Mercedes.Benz, ahogy arról mi is írtunk, mintegy egymilliárd eurót fektetett be a gyár bővítésébe. Ezzel akár 400 ezer járműre is növelhető az éves kapacitás. Ezáltal Kecskeméten működik nemcsak Magyarország legnagyobb autógyára, hanem Európa legnagyobb Mercedes-Benz-gyára is. Csak a pekingi üzem lenne nagyobb a globális termelési hálózaton belül.  Kecskeméten készül az új elektromos C-osztály A bővítés magában foglalta további karosszériaépítő és -összeszerelő létesítmények, egy új fényezőműhely és akkumulátor-összeszerelő kapacitás bővítését. Többek között a CLA-, az A-osztály és a GLB sorozat modelljeit is gyártották Kecskeméten. Az elektromos C-osztállyal az üzem szintet lépett. További modellek gyártása is tervben van a telephelyen, iparági pletykák szerint az igen népszerű GLC szabadidő elektromos változatának gyártása is részben Kecskemétre kerülhet. Az úgynevezett bébi G-osztály kecskeméti gyártását már meg is erősítették. A bővítés egy átfogó termelési stratégia része. A Mercedes-Benz célja, hogy 2028-ra körülbelül 2,2 millió járműre növelje globális termelési kapacitását. A németországi maximális termelés várhatóan eléri a körülbelül 900 ezer járművet, míg Kecskeméten akár 400 ezret is le tudnak majd gyártani. Ez az eltolódás elsősorban a növekvő költségnyomásnak tudható be. Harald Wilhelm, a Mercedes-Benz pénzügyi igazgatója egy lapinterjúban körülbelül 70 százalékra becsülte Magyarország termelési költségelőnyét Németországgal szemben. A német gyáraknak nemcsak magasabb bérekkel kell számolniuk, hanem megnövekedett energiaköltségekkel, bonyolultabb és szigorúbb szabályozással, valamint hosszadalmas jóváhagyási eljárásokkal is. Egy olyan vállalat számára, amelynek egyszerre kell milliárdokat befektetnie az elektromobilitásba, a szoftverekbe és az új járműarchitektúrákba, ezek a különbségek egyre fontosabbá válnak.  A Mercedes célja, hogy 2027-re több mint tíz százalékkal csökkentse a járművenkénti gyártási költségeket. Ezt fokozott automatizálással, a létesítmények jobb kihasználásával, szabványosított alkatrészekkel, valamint a termelés és a beszerzés nagyobb arányának alacsonyabb költségű országokban történő megvalósításával érik el. Sikertörténet az iX3 A BMW debreceni gyárát hivatalosan 2025 szeptemberében nyitották meg. Ugyanebben az évben október végén kezdődött meg az új, teljesen elektromos BMW iX3, az úgynevezett neue klasse első modelljének sorozatgyártása. A gyárlátogatásról szerzett tapasztalatainkról korábban többször beszámoltunk. Az üzemet kifejezetten elektromos járművek számára tervezték. A BMW szerint normál üzem közben teljes mértékben fosszilis tüzelőanyagok nélkül működik. Egy nagy fotovoltaikus rendszer, egy hőtároló egység és a nagyfeszültségű akkumulátorok helyi összeszerelése célja az energiafogyasztás és a termelésből származó kibocsátás csökkentése. A BMW azt állítja, hogy egy hasonló hagyományos gyártóüzemmel összehasonlítva a gyártással kapcsolatos szén-dioxid-kibocsátás akár 90 százalékkal is csökkenthető. Az iX3 iránti kereslet minden várakozást meghalad - ezt közölte a hazai vállalat kommunikációs részlege. A BMW ezért már 2026 februárjára előrehozta a második gyártási műszak kezdetét Debrecenben. Júniusban a vállalat bejelentette, hogy a gyár a tervezettnél korábban kétműszakos rendszerben működik. Azt is hangsúlyozták és a helyszíni bejáráson kiderült számunkra is, hogy Debrecen több mint pusztán költséghatékony alternatívája a német gyáraknak. A telephely a BMW számára technológiai mintaként is szolgál a jövő gyárai számára. A digitális tervezés, a mesterséges intelligencia a termelésben, a rövid anyagáramlások és az elektromos járművekhez igazított architektúra később más üzemekbe is átkerül. Az Audi a legnagyobb A Volkswagen-csoport több mint három évtizede van jelen Nyugat-Magyarországon. Az Audi Hungaria 1993-ban kezdte meg működését Győrben. A vállalat mára a régió egyik legnagyobb munkaadója. 2025 végén az Audi 11 ezer 430 embert foglalkoztatott ott, egy leányvállalattal együtt. 2025-ben összesen 200 ezer 756 jármű gördült le a győri gyártósorról. Ez magában foglalt 128 ezer 946 Audi Q3 és Q3 Sportback modellt, valamint 71 ezer 810 Cupra Terramar járművet. Az üzem 1 millió 585 ezer 290 belső égésű motort és elektromos hajtásrendszert is gyártott. Ezek közül 264 ezer 871 volt elektromos hajtásrendszer – jelentősen több, mint az előző évben. 2026 júniusában az Audi Hungaria megkezdte egy új elektromos MEBeco hajtásrendszer sorozatgyártását is. Ez azt mutatja, hogy Győr egyre nagyobb jelentőséggel bír a Volkswagen-csoporton belül nemcsak a járműösszeszerelés, hanem az alkatrész- és hajtásrendszer-központ szerepe szempontjából is. Fejlesztőközpontok táptalaja Magyarország A nagyobb magyar autógyárak körül sűrű beszállítói, mérnöki szolgáltatói és fejlesztőközpont-hálózat alakult ki. Ez a struktúra különösen vonzó a gyártók számára, mivel az alkatrészek és a műszaki szakértelem könnyen elérhető a közelben. A rövid szállítási útvonalak csökkentik a szállítási költségeket, és megkönnyítik a termelésnek a kereslet ingadozásához való igazítását. A Bosch egyik legfontosabb európai fejlesztőközpontját Budapesten üzemelteti. A vállalat szerint ez a csoport második legnagyobb európai kutatási és fejlesztési helyszíne, az ott alkalmazott autóipari mérnökök számát tekintve. Az innovációs kampuszon körülbelül 1800 munkahely, laboratóriumok, tesztlétesítmények és saját tesztpálya található. A Continental korábbi autóipari részlegéből kinőtt Aumovio egy mesterséges intelligencia fejlesztőközpontot is fenntart Budapesten. Ott fejlesztik a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált vezetés szoftvermegoldásait, többek között kamera-, radar- és lidar-adatokat dolgozva fel. Magyarország így több, mint egy egyszerű összeszerelési feladatokhoz használt kibővített munkapad. A hagyományos gyártás mellett egyre inkább teret hódít az akkumulátor-szakértelem, a szoftverfejlesztés, a hajtástechnika és az automatizált gyártási folyamatok. Az ország számára ez további ipari értékteremtést jelent. A németországi helyszínekre azonban egyre nagyobb a nyomás, hogy magas költségeiket a termelékenységgel, az innovációval és a specializációval igazolják. Mire számítanak az osztrákok?  Az Industrie Magazin szerint az osztrák autóipari beszállítóipar számára a magyar üzemek bővítése egyszerre jelent lehetőséget és kockázatot is. Az ágazat bevételének mintegy 70 százalékát exportból szerzi, ezért közvetlenül függ attól, hogy az európai gyártók hol gyártják járműveiket. Magyarország 2025-ben már Ausztria hetedik legnagyobb exportpiaca volt; a gépek, a műanyagok, valamint a vas- és acéltermékek különösen jelentős szerepet játszanak a kétoldalú kereskedelemben. A kecskeméti Mercedes-Benz, a debreceni BMW és a győri Audi növekvő termelési adatai így további megrendeléseket hozhatnak az osztrák anyag-, alkatrész-, gyártólétesítmény-, valamint fejlesztési és tesztelési technológiai gyártóknak. Különösen azok a vállalatok profitálhatnak az autóipari üzemek közelségéből, amelyeknek már van telephelyük Magyarországon. A grazi székhelyű AVL technológiai csoport például egy magyar technológiai központot üzemeltet Érden, valamint telephelyekkel rendelkezik többek között Budapesten és Kecskeméten is, valamint a zalaegerszegi ZalaZone tesztpályán. Ugyanakkor a kompetenciahangsúly áthelyezése növeli az árakra nehezedő nyomást. Ha a gyártók egyre inkább a magyar üzemek köré építik ellátási láncaikat, az osztrák beszállítóknak esetleg saját helyi gyártóüzemeket kell létrehozniuk, vagy olcsóbb helyi és nemzetközi versenytársak áraival kell megküzdeniük. Azok a vállalatok vannak különösen veszélyben, amelyek üzleti tevékenysége továbbra is nagymértékben függ a belső égésű motorok alkatrészeitől. Az elektromos hajtások fejlesztése új termékeket és további beruházásokat igényel, miközben az osztrák autóipari beszállítóipart az Osztrák Szövetségi Gazdasági Kamara szerint már most is csökkenő értékesítéssel és munkahelyek elvesztésével kell szembenéznie. A döntő tényező tehát az lesz, hogy a vállalatoknak sikerül-e Ausztriában tartaniuk a fejlesztést, a szakértelmet és a magas színvonalú gyártást, miközben egyidejűleg versenyképesen teljestik a magyarországi, megnövekedett megrendeléseiket. (forrás: Industrie Magazin, Wirtschaftskammer Österreich, Handelsblatt, Automotive News Europe, Audi Hungaria, BMW Magyarország, Mercedes-Benz Kecskemét)    

Illusztráció: Google Gemini MI A hadsereg hozzátette, a légi utántöltés begyakorlása kulcsfontosságú a pilóták számára, mivel ez az egyik legbonyolultabb, az F–16-osok bevethetőségéhez szükséges manőver.

Fotó: Ayvens Magyarország Ha juttatásként vagy munkaeszközként kap valaki céges autót, a munkavállaló számára különösen kényes lehet beismerni a fenti helyzetet, pedig a vezetési rutin fejlesztése jóval több embert érint, mint gondolnánk. Ezért hazánk egyik legnagyobb flottakezelője és mobilitási szolgáltatója, az Ayvens Magyarország Csörgő László szakoktatót, vezetéstechnikai trénert és szakmai tanácsadót kérdezte arról, hogyan lehet újra elsajátítani a biztonságos közlekedéshez szükséges képességeket és önbizalmat. 1. Fogadjuk el, hogy az első utak fárasztóak lesznek A rendszeresen vezetők szinte automatikusan dolgozzák fel a táblákat, a jelzőlámpákat, a körülöttük haladó járművek mozgását, valamint a gyalogosok és kerékpárosok helyzetét. Hosszabb kihagyás után ugyanezek a folyamatok ismét tudatos figyelmet igényelnek, ezért már húsz-harminc perc vezetés is komoly szellemi terhelést jelenthet. A bizonytalanság gyakran nem az autó kezeléséhez kapcsolódik, hanem a hibázástól való félelemhez. Sok újrakezdő attól tart, hogy lefullad, nem tud időben sávot váltani, vagy feltartja a forgalmat. „A vezetést önmagában nagyon ritkán felejti el valaki. Elsősorban a tudatosság, a gyors helyzetfelismerés és a magabiztos döntéshozatal kopik meg” – mondja Csörgő László szakoktató és vezetéstechnikai tréner. 2. Indulás előtt ismerkedjünk meg az autóval Egy mai autó kezelőfelülete jelentősen eltérhet a tíz-tizenöt évvel korábban megszokottól. Minél több funkció válik ismerőssé indulás előtt, annál kevesebb figyelmet von el menet közben. A gyakorlás tehát már álló helyzetben is elkezdődhet. Először állítsuk be az ülést, a kormányt, a fejtámlát és a tükröket, majd nézzük végig a legfontosabb kezelőszerveket. Ezek apróságnak tűnnek, de a helyes üléspozíció alapvetően meghatározza a jármű feletti uralmat és a vezetés kényelmét. Legyen egyértelmű, hol kapcsolható a világítás, az ablaktörlő, a páramentesítés és a vészvillogó, illetve hogyan működik a sebességváltó és az elektronikus rögzítőfék. 3. Ismerjük meg az új technológiát, de a korlátait is A tolatókamera, a parkolóradar, a holttérfigyelő, az adaptív tempomat, a sávtartó asszisztens és az automatikus vészfékező rendszer megkönnyítheti a visszatérést. Egyes beavatkozásaik ugyanakkor meglephetik azt, aki korábban egyszerűbb felszereltségű autót vezetett. Új jármű átvételekor ezért érdemes megismerni a rendszerek beállításait és jelzéseit. Fontos tisztában lenni azzal is, hogy a működésüket befolyásolhatja az időjárás, az útburkolati jelek állapota vagy az érzékelők tisztasága. „A modern technológia akkor jelent valódi segítséget, ha a sofőr tudja, mire képes az adott rendszer, és azt is, mire nem” – hangsúlyozza Csörgő László. „A holttérfigyelő nem váltja ki a tükrök ellenőrzését, a tolatókamera mellett továbbra is figyelni kell az autó teljes környezetét, az adaptív tempomat használatakor pedig a sofőrnek mindig készen kell állnia a beavatkozásra.” 4. Eleinte válasszunk rövid és ismerős útvonalakat Az első gyakorlásra egy húsz-harminc perces, jól ismert útvonal is elegendő. Ha az autóvezető ismeri a kereszteződéseket, a sebességkorlátozásokat és a parkolási lehetőségeket, több figyelme marad a jármű kezelésére és a forgalom megfigyelésére. Az időnyomást is érdemes kerülni. „Egy fontos találkozó vagy időponthoz kötött program előtti út feleslegesen növeli a feszültséget. Az első vezetések célja a gyakorlás és a sikerélmény legyen” – javasolja a szakoktató. 5. Inkább vezessünk keveset, de gyakrabban A vezetési rutin visszaszerzését elsősorban a rendszeresség segíti. Heti három-négy, fél órás gyakorlás általában többet ér, mint havonta egyetlen hosszú út. A haladást pedig nem érdemes kizárólag a megtett kilométerekben mérni. Fontosabb jelzés, hogy a jármű kezelése egyre kevesebb tudatos figyelmet igényel-e, és a vezető már képes-e a forgalom egészét megfigyelni. „A magabiztosság sok apró, sikeresen megoldott helyzetből épül fel. A rendszeresség többet számít ebben a folyamatban, mint egy-egy hosszú gyakorlás” – mondja Csörgő László. 6. Fokozatosan növeljük a kihívást Kezdetben célszerű kisebb forgalmú időszakot választani, például vasárnap délelőttöt vagy a hétköznapok késő délelőtti óráit. Az első kilométereket kisebb, csendesebb utcákban érdemes megtenni, majd következhetnek a városi főútvonalak, a nagyobb csomópontok és körforgalmak. Az autópálya csak akkor kerüljön sorra, amikor az autó kezelése már ismét magabiztos. Bár a folyamatos, egy irányú haladás sok szempontból egyszerűbb a városi közlekedésnél, a felhajtás, a besorolás és a jelentősen nagyobb sebesség alaposabb rutint kíván. A körülményeket is lépésről lépésre javasolt nehezíteni. Először nappal, száraz időben vezessünk, majd később következhet az esti közlekedés, az eső és a téli útviszonyok. 7. Gyakoroljuk külön a parkolást és a manőverezést Hosszabb kihagyás után gyakran válik bizonytalanabbá a térérzékelés és a finom járműkezelés. A parkolást ezért mindenképpen nyugodt környezetben, tágas helyen gyakoroljuk. Hasznos lehet ugyanott többször megismételni a párhuzamos és merőleges parkolást, a tolatást, a szűk helyen történő megfordulást és az emelkedőn való elindulást – tehát a rutinfeladatokat. Kezdetben a kontrollált, pontos végrehajtásra érdemes törekedni, a gyorsaság a hosszabb gyakorlattal tér majd vissza. +1 Kérjünk célzott szakmai segítséget Egy vezetési készségeket felfrissítő kurzus személyre szabottan segíthet a bizonytalan területek gyakorlásában. A képzés fókuszában állhat a városi közlekedés, a parkolás, a körforgalmak használata, az autópályás vezetés vagy akár egy rendszeresen használt munkahelyi útvonal is. „Különösen érdemes szakemberhez fordulni, ha a bizonytalanság egy balesethez kapcsolódik, a vezető régóta teljesen kerüli az autózást, vagy a félelem már a mindennapi közlekedését is korlátozza. Ezekben az esetekben már néhány alkalom is jelentős változást hozhat” – mondja Csörgő László. Másfajta tapasztalatot ad, de még rutinosabb sofőröknek is ajánlott a vezetéstechnikai tréning: kontrollált környezetben gyakorolható a vészfékezés, a hirtelen akadály kikerülése és a megcsúszó jármű kezelése. A résztvevő biztonságosan tapasztalhatja meg, hogyan változik a fékút nedves burkolaton, miként reagál az autó hirtelen kormánymozdulatra, és hol vannak a jármű fizikai határai. „A vezetés egy készség, amelyet hosszabb kihagyás után újra aktiválni kell. A türelmes, rendszeres gyakorlás és a sikeresen megoldott helyzetek lépésről lépésre hozzák vissza a magabiztosságot” – teszi hozzá a szakember.