Bár az elektromos autók részaránya Európa-szerte növekszik, a piacokat még mindig a benzin és dízel meghajtású járművek dominanciája jellemzi. Az ACEA legfrissebb adatai[1] szerint az idei év első felében az EU-ban az új autók 15,6%-a teljesen elektromos volt, miközben a benzines modellek részesedése 28,4%, a dízeleké 9,4%. Ugyanez a részarány a hibridek tekintetében 34,8%, a plug-in hibrideké pedig 8,4%. Magyarországon az idei magánvásárlók döntések eltérnek az EU-s átlagtól: itthon a hibridek voltak a legkapósabbak (51,3%), míg az eladások másik felét a benzines (24,2%), dízel (12%), tisztán elektromos (7,9%), valamint plug-in hibridek (4,3%) tették ki. A MOL – amely régiós szinten a hagyományos üzemanyagok piacának meghatározó szereplője – az elmúlt években tudatosan kezdte bővíteni szolgáltatásait az alternatív hajtású járművek felé. A vállalat célja, hogy lépésről lépésre alkalmazkodjon a változó igényekhez, és a fosszilis alapú üzemanyagok mellett a villamos energia és más zöld megoldások terén is hosszú távon megbízható partner legyen. „A MOL Plugee jelenleg hat országban, több mint 200 helyszínen, több mint 500 nyilvános töltőpontot üzemeltet, ezek csaknem fele Magyarországon található. A régiós lefedettségnek köszönhetően ma már elektromos autóval is elérhető az Adria – de fontos látni, hogy az e-mobilitás nem csupán technológiai, hanem üzleti kihívás is” – mondta Czikora Tamás, a MOL-csoport mobilitási vezetője. A kutatás eredményei alapján az alternatív hajtású autókkal szembeni érdeklődés elsősorban a fiatalabb és magasabb jövedelmű háztartásokban jelenik meg. Jelenleg a háztartások 74%-a benzines, 36%-a pedig dízel autót használ, míg a hibridek aránya 5%, a tisztán elektromos járművek csak 2%-os részesedést képviselnek. A válaszadók alapján tehát az a kép rajzolódik ki, hogy a háztartások 17%-a több autóval rendelkezik. A lakosság kétharmada ugyanakkor úgy véli, hogy tíz éven belül ezek az arányok megváltoznak, és egyre nagyobb szerepet kapnak a hibridek (27%), az elektromos autók (28%), és kisebb mértékben a hidrogénmeghajtás (6%) is. A tényleges vásárlási szándék azonban jelenleg még alacsony: az e-autók esetében a megkérdezettek 13%-a tervezi vásárlást öt éven belül, míg tízből heten (73%) ezt egyelőre nem tartják reális opciónak. A hibridek és plug-in hibridek iránti érdeklődés is visszafogott (13% és 9%), miközben az elutasítottságuk továbbra is jelentős (73% és 66%). Az okok között továbbra is a magas ár és a korlátozott hatótáv szerepel előkelő helyen, sokan pedig a töltőhálózat fejletlenségét említik, különösen vidéken. Ezekre a kihívásokra reagálva a MOL az elmúlt időszakban jelentősen bővítette nagy teljesítményű töltőinek számát – főként az autópályák mentén –, továbbá csökkentette egyes töltéseinek díját. Ezzel egyértelmű cél, hogy a jövőben ne csak elérhetőbbé, de kiszámíthatóbbá is váljon az elektromos autózás mind a városokban, mind a hosszabb utak során. Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség (HUBA) ügyvezetője szerint: „A kutatás eredményei megerősítik, hogy a társadalmi támogatottság és a lakossági attitűdök is kulcsszerepet játszanak a fenntartható mobilitás jövőjének alakításában.” továbbá kiemelte: „A MOL által készített kutatás értékes visszajelzést ad az iparág számára. A lakosság nyitottsága az alternatív hajtású járművekre és a megújuló energiaforrásokra azt mutatja, hogy jó úton járunk – de még sok a tennivaló. A HUBA célja, hogy a tagvállalatokkal együttműködve olyan ökoszisztémát építsünk, amely technológiailag fejlett, gazdaságilag versenyképes és társadalmilag elfogadott.” [1] Forrás: ACEA, 2025. július – link    

Kalle Rovanperä mesteri teljesítményt nyújtott, és véget vetett annak a ritkán látott sorozatnak, hogy nyolc éve nem nyert helyi pilóta a szezon legjobban várt versenyén. A finn versenyző a verseny végén 39,2 másodperccel előzte meg barátját és csapattársát, Kacuta Takamotót, ráadásul a valaha volt legnagyobb átlagsebességet (129,95 km/h-t) érte el a bő 300 km-nyi mért össztávon. A Toyota Gazoo Racing a rali-világbajnokság történetében másodszor ért el 1-2-3-4-5-ös helyezést, megismételve a Lancia 1990-es Portugál-ralin elért eredményét. Juha Kankkunen mindkét esetben szerepet játszott – 1990-ben versenyzőként, ma pedig helyettes csapatfőnökként (az igaz csapatfőnök, Jari-Matti Latvala a WRC2-ben versenyzett egy piros GR Yaris Rally2-vel, és csak 1,1 másodperccel maradt le a győzelemről). Rovanperä péntek reggel az első szakaszon vette át a vezetést, és egész hétvégén módszeresen növelte előnyét. Szombaton drámai események történtek: a hyundaios riválisai, Thierry Neuville és Adrien Fourmaux is jobb első defekt miatt esett ki a dobogós helyekért zajló versenyből, ami a 24 éves finn versenyzőnek döntő előnyt biztosított a vasárnapi finálé előtt. Vasárnap a legendás Ouninpohja szakasz mindkét futásán elért hibátlan teljesítményével Rovanperä első hazai győzelme soha nem volt kétséges, és ezzel a remek teljesítménnyel (a maximálisan szerezhető 35 pontot gyűjtötte be a hétvégén) visszakerült a bajnokság élére. Jelenleg kilenc verseny után a második helyen áll, mindössze három ponttal lemaradva a vezető Elfyn Evans-tól.   „Elképesztő érzés” – mondta Rovanperä. „Nyilvánvalóan már többször is közel voltunk ehhez, és úgy éreztem, hogy idén mindenképpen meg kell csinálnunk. Nagy köszönet mindenkinek a csapatból, akik remek munkát végeztek az autóval. Nagyon keményen dolgoztunk ezért, a hétvégén tényleg a határon hajtottam és nagyon keményen nyomtam a gázt. Nagyon szükségünk volt a pontokra, és végül jól alakult. Ez egy történelmi pillanat a Toyota számára is, hogy az első öt helyet megszereztük, szóval mindenki remek munkát végzett. Az utolsó nap nagyon intenzív volt, az egyik legnehezebb szakaszon kellett jól teljesíteni, és nagyon keményen kellett küzdenünk, hogy megszerezzük a pontokat” – nyilatkozta a boldog győztes. Rovanperä mögött heves csata dúlt a többi dobogós helyért, Kacuta Takamoto, Sébastien Ogier és Evans mindössze 8,9 másodperccel maradtak el egymástól a célban. Kacuta ezúttal megőrizte hidegvérét, és 5,9 másodperces előnnyel szerezte meg a második helyet Ogier előtt, elérve ezzel a februári Svéd-rali óta a legjobb eredményét. Ogier eközben mindössze három másodperces előnnyel szerezte meg az utolsó dobogós helyet, miután az utolsó napon intenzív küzdelmet vívott Evansszel. Sami Pajari a Toyota történelmi győzelmében az ötödik helyet szállította, megelőzve a Hyundai pilótáig, Neuville-t. A másik Hyundai-ban Fourmaux kevesebb mint egy kilométerrel a céltól kiesett egy újabb defekt miatt. A harmadik i20-assal Ott Tänak az első helyről a negyedikre csúszott vissza a bajnokságban, miután pénteken egy fának ütközött, és a baleset okozta sérülések és egy ötperces időbüntetés miatt idejekorán elvesztette esélyét a dobogóra. Végül csak a 10. helyen végzett a kétszeres Finn-rali győztes észt. Az M-Sport Ford csapata töltötte be a fennmaradó top 10 helyeket, Josh McErlean vezetésével, aki csapattársait, Mārtinš Seskset és Grégoire Munstert előzte meg az egyre kevésbé versenyképes Ford Pumával. A WRC mezőnye ezután Dél-Amerikába tart, az első Paraguay-ralira, amely augusztus 28-31. között kerül megrendezésre Encarnaciónban. Végeredmény, Finn-rali: 1 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR Yaris Rally1) 2h21m51.4s 2 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR Yaris Rally1) +39.2s 3 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR Yaris Rally1) +45.1s 4 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR Yaris Rally1) +48.1s 5 Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR Yaris Rally1) +1m18.8s 6 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +2m01.5s 7 Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +4m07.4s 8 Mārtiņš Sesks/Renārs Francis (Ford Puma Rally1) +5m17.2s 9 Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1) +5m24.9s 10 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1) +7m38.4s   Az egyéni bajnokság állása: 1 Elfyn Evans 176 pont 2 Kalle Rovanperä 173 3 Sébastien Ogier 163 4 Ott Tänak 163 5 Thierry Neuville 125 6 Takamoto Katsuta 87 7 Adrien Fourmaux 71 8 Oliver Solberg 52 9 Sami Pajari 48 10 Grégoire Munster 21   A gyártói bajnokság állása: 1 Toyota Gazoo Racing World Rally Team 458 pont 2 Hyundai Shell Mobis World Rally Team 371 3 M-Sport Ford World Rally Team 129 4 Toyota Gazoo Racing WRT2 85

  Egyre több öreg és kiszuperált buszt újítanak fel lelkes gyűjtők, múzeumok, közlekedési vállalatok itthon és Európában. Most éppen egy forradalmi konstrukció kerül sorra, igaz, pedig egyre nehezebb megfelelő alanyt, alkatrészt találni. Most egy cseh cég támaszt fel egy magyar 620-ast. Fénykorában az Ikarus a világ legnagyobb buszgyártója volt, legtermékenyebb korszakában, 1974 és 1989 között évente 10-13 ezer busz készült Mátyásföldön és Székesfehérváron. És nem csak a kelet-európai országokban volt ismert, hiszen a közel negyedmillió magyar buszból jutott Afrikába, Ázsiába az USA-ba és Kubába is. Ma is vannak olyan országok, ahol még szolgálnak 200-asok, igaz, többségüket már újabbra cserélték, de néhányat megőriztek az utókornak. A Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeumban is látható néhány gyönyörűen újjáépített darab, az 55-so faros után idén már a nagyközönség is láthatta a megújult 30-ast, igaz, ez még tetőablakozásra vár. A múzeum által restauráltatott került IK 66-os eredetileg a Molteam Műszaki Tervező, Oktató és Szolgáltató Kft. tulajdonában volt, ahogy még több ritka Ikarus is. A családi vállalkozás ezt így fogalmazta meg Finta László-László Anna Ikarus 200-as könyvében: „Hitvallásunk, hogy a történelem, történelmünk nem csak épületekben, műalkotásokban, irodalomban vagy művészetben, hanem műszaki eszközökben, járművekben, a mi esetünkben a hivatásunknak tekintett autóbuszokban is öröklődjön.” Állandóan bővítik kollekciójukat, melyben szerepel 311-es, 620-as, 630-as, 55-ös 66-os, 200-as, 300-as és AMG személyszállító pótkocsi. Jelenleg egy 1965-ben gyártott IK55-ösön dolgoznak, miközben már nekiálltak az 1970. előtti 620-as és 630-as restaurálásának. A buszfesztiválokon és veterántalálkozón olykor legalább négy különböző színű és szépen restaurált farmotoros is megjelenik, a családtag piros 30-as, 311-es és még sok érdekes magyar darab társaságában. A Volán hatvani telephelyén két éve mutatták be a két Ikarus 556-osból épített és most teljesen felújított emeletest. A lepusztult állapotú jármű másfél éve került ismét a Volánbuszhoz, a mérnökökből, mesterekből, beszerzőkből álló húsz fős restaurátor brigád a korábbiakhoz hasonlóan kitűnő munkát végzett. A Volánbusz 2020-ban indította értékmentési programját, melynek célja az elődvállalatok járműveinek megőrzése. Nosztalgiajárataiban egyre több a restaurált, veterán korú autóbusz, van már Ikarus 55-ös, 66-os és több 200-as, és az egyetlen példányban készült emeletes 556-os.A kollekció része az 1954-ben gyártott Ikarus 30-as, az 1969-es 55.52-es, a napjainkban FAROS-1 rendszámmal közlekedő 1967-ben gyártott Ikarus 55.21 Lux busz, valamint az E99.07-es Ikarus, melyből 1995. és 2003. között mindössze 17 készült. Igazi ritkaság vár felújításra, az egyetlen példányban készült repülőtéri PALT busz. Külföldön is kedvelik a régi Ikarusokat, nem véletlenül, hiszen több városban tömegével szolgáltak magyar buszok, melyek száma mára alaposan megfogyatkozott. Ikarus 630-asból és testvéreiből közel 15 ezer készült, napjainkban legfeljebb tucatnyi maradt, ezek többsége is alapos felújításra vár. A magyarországi darabokkal versenyezve egy prágai csapat is restaurál. Nehezen találtak vállalkozót a munkára, mert a busz alaposan lepusztult állapotú. A meghirdetett tendert végül a Zlinert olasz buszgyártó csehországi szervizképviselete nyerte. A vállalási költség jelentős összeg, de a restaurálás igényes mestereket és technológiát igényel: a megbízást nettó 11,9 millió cseh koronáért (átszámítva 192 millió forintért) vállalta el a műhely, mely remélhetően tartja a 2027-es határidőt. Ekkor kerül kiállításra a felújított autóbusz a Prága Střešovicích kerületében található Közlekedési Múzeumban, ahol sok más ikonikus busz mellett egy Ikarus 280-ast is őriznek. Az IK620-asoból 310-est szállított a Csehszlovákiába a MOGÜRT 1963–67 között. A prágai közlekedési vállalat, a DPP 1963-ban negyven Ikarus 62-ast kapott, ami akkoriban a teljes buszállomány 15 százalékát jelentette be. Nem váltak be, ezért 1965-ben már elkezdték a típust selejtezni, majd 1968-ra az utolsótól is megváltak. A felújításra váró Ikarus 620-as egyébként nem a cseh fővárosban közlekedett. A Busportal.cz információi szerint korábban egy másik darabot néztek ki Dubečben, ahol kerti házként szolgált, de az nagyon hiányos és rozsdás volt. Végül a brnói Műszaki Múzeum gyűjteményéből érkezett a busz, melyet korábban négy közlekedésre alkalmatlan roncs között volt leltározva. Az egyetlen városi buszt 2021. december 21-én közúti tréleren szállították a Klíčov garázs telephelyre, a normál buszt pedig 2021. szeptember 17-én érkezett Prágába. Csehországban magántulajdonban már van egy szépen restaurált IK620-as Ha elkészül ez az Ikarus 620-as, akkor ez is a prágai DP történelmi járműgyűjteményének értékes darabja lesz, melynek története is érdekes. A második világháború után általános volt a buszgyártásban, hogy a karosszériát sorozatgyártású teherautó alvázhoz rögzítették. Az Ikarusnak sikerült piacra lépnie önhordó szerkezetű buszokkal. A történelmi hűséghez tartozik, hogy az Ikarus megelőzte az ismertebb nyugatnémet Setra, melynek neve a német SelbstTragend, önhordó szó rövidítéséből született. A konstrukciót már a második világháború előtt fejlesztették. Az önhordó karosszériás buszokat a tömegközlekedés jövőjének tekintették, így nem volt meglepő, hogy az Ikarus is ezekkel érte el első export sikereit. Gyártásuk kezdetben csak kisebb szállítási kapacitású buszokra vonatkozott (Ikarus 30-as), és mint hamarosan kiderült, a karosszériák nem voltak alkalmasak a keleti blokk útjainak állapotára. Ezért párhuzamosan folyt a hagyományos kialakítású, teherautó-alvázra szerelt villamos felépítményű járművek gyártása is, amelyek alapmodellje az 1951-től Ikarus 60 néven ismert típus volt, annak származékaival, beleértve trolibuszt is. Ez a típus vált később egy innovatív változat kiindulópontjává, amely figyelembe vette az üzemeltetési tapasztalatokat, az új gyártási technológiákat és a tervezési változást. Az első prototípusok még Ikarus 60 B típusjelzéssel rendelkeztek, és 1957-ben látták meg a napvilágot. A további prototípusok (Ikarus 603 a helyközi változatban és Ikarus 604 a városi változatban) után, amelyeket 1958-ban mutattak be, a sorozatgyártás buszok Ikarus 620 (városi változat) és Ikarus 630 (vonali változat) jelzéssel készültek. Karosszériájukat a katonai szolgálata után Mátyásföldön munkába állt tehetséges Finta László tervezte. Az 1958-as brüsszeli világkiállításon bemutatott busz jellemzője volt az első négy nagyméretű fényszóró, a hatalmas trapéz alakú hűtőráccsal, hátulját pedig a karosszériából kiálló hátsó lámpák különböztették meg kortársaitól. Elődjükhöz képest az Ikarus 620 és 630 a nagyobb üvegezést kapott, ami különösen elölről nézve volt feltűnő. A standard mellett számos speciálisat is készítettek: rádiós, orvosi rendelő, mobil röntgen, mozgó posta, könyvtári és bolti változat. Érdekes volt két autó jobbos változatának leszállítása Nigériába (Ikarus 632), vagy a gyártás legvégén (1971-ben) két különálló Ikarus 620-as karosszéria leszállítása a francia Berlier-nek, akik ezeket a karosszériákat az alvázukra szerelték, és Szenegálba szállították. Ez az egyedülálló együttműködés azonban nem folytatódott. Az ismert statisztikák szerint 1959. és 1971. között összesen 14 733 Ikarus 620-ast és 630-ast gyártottak, melyek túlnyomó többségét (9121 darab) a 620 városi változata tette ki, ezt 11 országba exportáltak, köztük Kínába, Albániába és Irakba. A magas gyártási szám elsősorban a Szovjetuniónak volt köszönhető, amely bár csak 1963-ban (azaz a sorozatgyártás negyedik évében) kezdte meg az autóbuszok vásárlását, ennek ellenére sikerült az összes legyártott jármű több mint felét (4927 darabot) megszereznie. Az Ikarus 620 és 630-asokat vásárló országok között volt Csehszlovákia is. 1951-től folyamatosan érkeztek buszok az Ikarustól, melyek közül különösen sikeres volt az önhordó karosszériás, kis Ikarus 30-as vonalú busz, amelyből 1957-ig pontosan 500-at szállítottak Csehszlovákiába. Az 1960-as években elérkezett az Ikarus 620-as és 630-as ideje, amelyek a félresikerült harmadik ötéves terv (1961–65) során elmélyült saját gyártókapacitások hiányát hivatottak pótolni, amelyben a valóságtól teljesen elrugaszkodott terveket tűztek ki. Összesen 1565 Ikarus 620-as és 630-as autóbuszt kellett volna Magyarországról szállítani csehszlovák vállalatoknak 1961 és 1967 között. Ez egyébként csak körülbelül 500-zal kevesebb, mint amennyit a Német Demokratikus Köztársaság kapott a típusok gyártásából. A Csehszlovákiába szállított Ikarus 620-as és 630-asok száma 1565 darab volt, ami nagyjából megfelel a hazai buszgyártó Karosa Vysoké Mýto éves termelésének az 1960-as években (amely egyúttal exportterveit is előtérbe helyezte). A prágai Közlekedéskutató Intézet 1963. november 29-én kapta meg tesztelésre az Ikarus 620-as buszt a Motokov Külkereskedelmi Vállalattól (PZO), és 1963. december 11-én kellett visszaadnia, miközben a jármű tesztelésének feladatát gyorsan felvették a tervbe (nem előre tervezett eseményről volt szó). A Prága-Zbraslaví és Měchenice közötti úton, valamint Karlštejn környékén és Prágában tesztelték a buszt. A már négy éve gyártott sorozatgyártású Ikarus 630-asból közel 300 üzemelt Csehszlovákiában. A vizsgálatok alapján készült értékelés szerint a busz katasztrofális volt: a kritikák között szerepelt a rezgés és a zaj (amelyek jelentősen meghaladták az akkori szabványokat), az egyenetlen motorműködés alapjáraton, a sebességváltó kar rossz elhelyezése, a problémás sebességváltás emelkedőn haladva (a fordulatszám csökken az elsőből a másodikba váltáskor), a magas üzemanyag-fogyasztás városi vezetés közben (tekintve, hogy a városban többnyire második sebességfokozatban kell vezetni, annak ellenére, hogy a busz ötfokozatú sebességváltóval rendelkezett), a nehéz kormányzás, amely arra kényszerítette a vezetőt, hogy „görcsösen fogja a kormánykereket” a buckákon való áthaladáskor, valamint az alacsony hátsó túlnyúlás (a jármű teljesen megrakott állapotában ér a talajhoz buckákon való áthaladáskor). „Annak ellenére, hogy az előírt tesztekből csak néhány alapvető mérést végeztek el, az Ikarus 620-as busz nem tűnik alkalmasnak a városi buszflotta kiegészítésére. A flotta ilyen típusú járművekkel való megújítása egyáltalán nem jöhet szóba.” Az 1963. december 12-én a minisztériumnak benyújtott egyértelmű szakértői jelentés senkit sem érdekelt, mivel az első Csehszlovákiának szánt városi buszokat már legyártották és fokozatosan érkeztek. A busz negatív értékelésével szembesülve figyelembe kell venni, hogy abban az időben a kapcsolódó Ikarus 630-as vonalbuszok már üzemeltek a Csehszlovák Szocialista Köztársaságban, tehát voltak üzemeltetési tapasztalatok, a nehéz kormányzás, a zaj és az egyéb kifogások ismertek voltak. A munkakörülmények annyira rosszak voltak, hogy a sofőrök megtagadták a buszok vezetését, amit kormányszinten kellett megoldani: az Ikarus 620 és 630 buszok vezetőinek a nehéz körülmények között végzett munkáért pótdíj járt a Közlekedési Minisztériumi 11 813/1965-10/33. számú rendelete szerint. Ezt azonban 1968. január 1-jén ismét hatályon kívül helyezték. A hibák miatt a magyar buszok beszerzésével elért megtakarítások már 1965-ben eltűntek a személyi költségekből. Az Ikarus 620-as buszok a fent említett problémák és a megbízhatatlanság miatt nem sokáig közlekedtek a prágai DP-ben. Bár akkoriban az autóbuszok élettartama 6-8 év volt, a magyar gépek leselejtezésének üteme valóban gyors volt. 1965 végére az egy évvel korábban besorolt 40 járműből mindössze 28, 1966 végén pedig már csak 3 jármű volt szolgálatban. Az utolsó pár 1967-ben és 1968-ban maradt a flottában. A járművek leszerelése után egy időre Prága nyílt területein (a Strahov Stadion közelében, vagy Vypichben) helyezték el a polgári védelmi tartalékosokhoz, ezeket háborús vagy katasztrófa esetén lehetett mozgósítani. Állítólag a prágai Ikarus 620-as buszok közül egyiket sem akarták közvetlenül selejtezni, és mindegyiket más szervezeteknek akarták eladni. Hasonlóképpen, nagyszámú városi Ikarus 620-as viszonteladását dokumentálták néhány más városban (például Ostravában). Az Ikarus 620-as és 630-as buszok üzemeltetése (egész Csehszlovákiában) némileg dicstelenül ért véget, és hosszú időre meghatározta a hazai fuvarozók véleményét az Ikarus termékek minőségéről. Bár az Ikarus 1967 után ígéretet tett arra, hogy erősebb motorokkal szerelt buszokat szállít a, de ezután egyetlen a csehszlovákok egyetlen 620/630-ast sem rendeltek, pedig a típust 1971-ig gyártották. Ikarus 620/630 Az Ikarus 60-as modell műszaki alapjaira épített városi 620-asok és távolsági 630-asok karosszériáját Finta László tervezte, premierjét Brüsszelben tartották a Világkiállításon A 9,34 méter hosszú és 5 méteres tengelytávú buszt a vezető mellett i Csepel D 613-as, majd a D 614-es 145 lóerős motor hajtotta. Fotók: Ikarus, DP, Zlinert, Boros Jenő, LBT Busportal.cz További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tíz ilyen jármű beszerzése tizenkétmillió euróba került, amelyet az EBIN program keretében finanszírozott az Osztrák Szövetségi Innovációs, Mobilitási és Infrastruktúrális Minisztérium. A hidrogénbuszok a 2A és 3A jelzésű vonalakon fognak közlekedni, felváltva az azonos márkájú akkumulátoros elektromos buszokat. A megnövelt hatótávolságnak köszönhetően nem lesz szükség töltőinfrastruktúrára a belvárosban. Jelenleg Bécsben hatvan elektromos busz közlekedik, ezek közül tizenkettő a Rampini terméke. A Rampini Hydron az első nyolcméteres, hidrogénmeghajtású városi autóbusz, amelyet Európában gyártottak. A jármű 30 kW teljesítményű hidrogéncellás rendszerrel, 175 kWh kapacitású lítium-titanát (LTO) akkumulátorral és 230 kW teljesítményű villanymotorral van felszerelve. A tetőn három tartály található, egyenként öt kilogramm hidrogén tárolására alkalmasak.   A busz hatótávolsága eléri a 350 kilométert, s a szóban forgó útvonalon ez elegendő az egész napos üzemelésre újratöltés nélkül. A Rampini Hydron „zöld” hidrogénnel történő feltöltése a Wiener Netze kampuszán történik majd, ahol a hidrogént közvetlenül elektrolízis segítségével állítják elő. A lítium-titanát vagy lítium-titán-oxid (LTO) akkumulátor gyorsabban tölthető más lítium-ion alapú akkumulátoroknál, de hátránya a sokkal alacsonyabb energiasűrűség.  LTO akkumulátorokat ritkán használnak járművekben, viszont nagy biztonságuk és újratölthetőségi képességük miatt gyakran alkalmazzák ők autórádiókban és mobil orvostechnikai eszközökben, illetve mobiltelefonokban is előfordulnak. Budapesten egyelőre nem közlekednek rendszeresen hidrogénüzemű buszok, de a BKV már teszteli a Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell hidrogénes csuklós buszokat. Ilyen busz közlekedett a 8E vonalon Újpalota és Kelenföld között, és az utazás ingyenes volt. A Volánbusz az idén egy négyszáz kilométeres hatótávolságú, kilenc perc alatt feltöltehető Caetano H2.City gold típusú hidrogénbuszt tesztelt a fővárosi agglomerációban.