Hogy néz ki? Hatásos kívül és belül is a Fiat 600 (a korábbi 500X utóda, az Alfa Romeo Junior és a Jeep Avenger testvére), amely valójában az 500-as kissé felfújt mása. Jópofa a kocsi hamiskás tekintete, de az ötszázassal meglovagolt retró fílinghez illett még volna valamit hozzátenni, hogy igazán üssön az autó. Kompakt méretei alkalmassá teszik kisebb családok utaztatására, hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter. Fordulókörének átmérője papíron 10,5 méter, az Auto Bild mérése szerint 11-11,2 méter. A második sorban szűk a hely, de elöl nem panaszkodhatunk. Szabad hasmagassága meglepően nagy, 20 centis. Az utastérben nincs sok fantázia, viszont tetszett a Fiat felirattal hímzett bőrszerű huzat az üléseken. A belső tér lazán berendezett. Persze, sok a kemény műanyag. A fehér ülések kényelmesek, idővel a színes farmernadrágok nyomot hagynak rajta. A gombos váltó (egymás mellett vannak a fokozatok) elsőre furcsa, nehezen szoktam hozzá, de más márka is használja, hogy ezzel spóroljon helyet a középkonzolon. A telefontükrözés, az Apple CarPlay magabiztosan működik, a klíma külön fizikai gombokkal vezérelhető. A műszerfali kijelző képátlója hét hüvelyk, a középkonzol érintőképernyője nagyobb, 10,25 hüvelykes. A középkonzolt egy lehajtható fedéllel zárják, hasonlóan egy tablethez. Ha a fedelet felhajtjuk, érintkezhet a váltó - kissé kiálló - gombjaival, és akkor váratlanul bekapcsolódik például az üres fokozat. Nem egy jó megoldás, valljuk be, teljesen értelmetlennek tartom. A Fiat 600 a maga nemében meglepően szellős, elöl bőven van hely, de a beszállás elég nehézkes, mivel magas, széles küszöb áll az útban. Ez hátul fokozottan kényelmetlen, ott különösen a térdeknek szűk a hely. Jó hír, hogy a fejtérben nincs hiba. Dupla fenekű csomagtartójának térfogata 385 liter, ami pont megengedi, hogy lehajtott hátsó ülésekkel biciklit (is) szállítsunk. Ilyenkor 1256 literre nő a puttony. Meglepő ebben a méretosztályban, hogy a csomagtartó elektromosan működtethető. Hogy megy? Háromféle motorverzióval rendelhető a Lengyelországban gyártott hatszázas. Van elektromos és van lágy hibrid kétféle teljesítménnyel. Nálam a gyengébb (az erősebb 136 lovas) járt, a motor mindkettőnél 1,2 literes, háromhengeres, turbós. A 100 lovas erőforráshoz (legnagyobb forgatónyomatéka 205 Nm) dupla kuplungos hatfokozatú sebességváltó tartozik, ebbe építették bele a 48 V-os hibridrendszer 21 kW (29 lóerő) teljesítményű villanymotorját (legnagyobb forgatónyomatéka 55 Nm). 0,89 kW-os lítiumion-akkumulátor teszi teljessé, ennek tömege 12,5 kilogramm. A hajtáslánc 30 kilométer/óráig kizárólag az elektromos motort használja (legfeljebb ezer métert tehet meg elektromos módban), és csak utána kapcsolódik be a belsőégésű erőforrás. Az üresen 13,5 mázsás autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,5 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 184 kilométer/óra. Fogyasztása meglepően magas, a 6,6 literes átlagot (100 kilométerenként) egyáltalán nem tartom barátinak egy ilyen méretű és technikájú autóban - még akkor sem, ha autópályán is mentünk vele néhány száz kilométert. Milyen vezetni? Kormányzása zavaróan könnyű, semmi visszajelzést sem kapunk az út állapotáról, városi manőverezésre tervezték. Az elöl MacPherson, hátul torziós megoldású futómű inkább sprőd, mint kényelmes, úthibákon csúnyán felüt, a nyolckerben autózni kín vele. Jó minőségű burkolaton ugyanakkor élvezetes vele autózni, a Balatonfelvidék útjait kifejezetten komálta. Mennyibe kerül? Legolcsóbban (kedvezménnyel) 8,99 millió forintért vásárolhatunk lágy hibrid Fiat 600-ast, a tesztelt La Prima felszereltségű változat alapára 10,8 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor    

Több mint 80 ezer tisztán elektromos személyautó kapott már zöld rendszámot Magyarországon .A tájékoztatás szerint július a valaha volt harmadik legerősebb hónapnak bizonyult a hazai klímabarát flotta bővülésében. Kizárólag elektromos hajtású gépkocsikból több mint 2700, a tiszta és csendes személyautókból több mint 2500 áll forgalomba. Ennél kedvezőbb adatokat korábban csak idén márciusban és júniusban mutatott a közúti járműnyilvántartás. A múlt havi gyarapodással 80 ezer darab fölé nőtt a tisztán elektromos személygépkocsik hazai állománya. A zöld teherautókból mostanáig több mint 6 ezret, a leginkább környezetkímélő járművekből (pl. az autóbuszokat, vontatókat is beleértve) összesen már közel 88 ezret szereltek fel világoszöld hatósági jelzéssel. A tiszta flotta 2020 eleje óta a tízszeresére nőtt Magyarországon - ismertették. Az elmúlt hónapok rekorddöntéseihez nagyban hozzájárult a december elejéig még elérhető vállalati e-autó támogatás. A hazai cégek akár 64 millió forint állami hozzájárulást kaphatnak tisztán elektromos személygépkocsik, teherautók vagy kisbuszok beszerzéséhez - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A magyar felnőttek közel kétharmada hezitálás nélkül utazna bioüzemanyaggal működő repülővel is – ami különösen azzal összevetve tanulságos, hogy egy önvezető autóban történő utazást (ami technikailag ma már többé-kevésbé reális lehetőség) csak 40%-nyian vállalnának be jelenleg. A friss adatok a MOL megbízásából készített országos reprezentatív kutatásból származnak. A felmérésből kiderült: kiemelkedő, 80 százalékot is meghaladó a bioüzemanyag-hajtású repülőgépen való utazási hajlandóság a 30–39 évesek körében. Hasonlóan magas ez az arány a felsőfokú végzettségűek között is – a 65 év felettieknek viszont csupán a 39%-a utazna olyan légijárművön, amit bioüzemanyag hajt. A válaszok alapján a magyar autóvezetők 83%-a számára fontos, hogy az autójához használt üzemanyag fenntartható forrásból származzon. Különösen igaz ez a férfiakra, illetve az 50 éven felüli autóvezetőkre. Az adatok egy látszólagos ellentmondásra is rámutatnak: miközben a legtöbben valamilyen anyagi előny vagy ösztönzés hatására váltanának zöldebb üzemanyagra (tízből kilenc válaszadó jelölt meg ilyen tartalmú válaszlehetőséget azok közül, akik eleve nyitottak a fenntartható üzemanyagok használatára), minden második autóvezető már ma is hajlandó lenne valamennyivel többet fizetni a bizonyíthatóan megújuló forrásból származó energiáért. A kérdezettek 68%-a hidrogénhajtású autóba is szívesen beülne. Az alternatív üzemanyagokra váltás jelenlegi megítélése elsősorban a költségektől függ: a leghatékonyabb ösztönző az alacsony ár és a költséghatékonyság lenne, kiemelten az idősebb korosztály (50 éven felüliek), és az alacsonyabb iskolai végzettségűek körében. „Szükség van az állami szerepvállalásra és a gyártó cégeket ösztönző, támogató jogszabályi környezetre az alternatív, fenntartható üzemanyagok elterjedése érdekében.” - ezzel az állítással a lakosság 64%-a ért egyet. Az életkor, az iskolai végzettség és a településméret növekedésével párhuzamosan nő az állami szerepvállalás iránti igény. Az ellentmondást a demográfiai eltérések oldják fel: ártöbbletet jellemzően a fiatalok és a diplomások hajlandóak fizetni a zöld üzemanyagokkal együtt járó tisztább környezetért, míg az árelőnyt igénylők relatív többsége az 50 feletti korosztályból kerül ki. Az is fontos tapasztalata ugyanakkor a kutatásnak, hogy a zöldátállás esetében a második leggyakrabban említett motiváció maga a fenntarthatóság, a környezet megvédésének szándéka, vagyis a CO₂-kibocsátás csökkentése, a levegő tisztasága, illetve az ökológiai egyensúly megőrzése. Ezeket a környezeti-természeti szempontokat elsősorban a fiatalabb (18–39 éves) válaszadók és a diplomások emelték ki a válaszaikban. A MOL-csoport frissített SHAPE TOMORROW stratégiájában kiemelt hangsúlyt kapnak a megújuló üzemanyagok. A MOL már jelenleg is a hazai és a regionális bioüzemanyag-piac kulcsszereplője (a hulladékból, vagyis megújuló alapanyagból előállított hidrogénezett növényi olaj a leginkább klímabarát üzemanyagok közé tartozik), és európai összevetésben is az úttörők közé tartozik a repülőgép-bioüzemanyagok előállításában. „A MOL a már ma is állít elő megújuló alapanyagokból dízel-, valamint fenntartható repülőgép-üzemanyagot, és készen áll ennek bővítésére. A felkészültség azt jelzi, hogy a vállalatcsoport valóban stratégiai célként tekint a fenntartható mobilitásra, legyen szó akár a közúti, akár a légi közlekedésről. A komplex mobilitási szolgáltatóvá válás számunkra azt jelenti, hogy egyre többféle üzemanyagot kínálunk, megteremtve az okos energiaátmenet minden szükséges feltételét ügyfeleink számára. Ebben a folyamatban már ma is vezető szerepet játszunk a régióban, amit beruházásaink és fejlesztéseink révén tartósan meg kívánunk őrizni” – nyilatkozta Zsótér Csaba, a MOL-csoport üzemanyag üzletágának ügyvezető igazgatója. A vállalat – egyebek között a Szegedi Tudományegyetemmel és a Pannon Egyetemmel együttműködve – folyamatosan kutatja és fejleszti a bioüzemanyagok előállításának, illetve felhasználásának új lehetőségeit. A Budapest Airporttal, a Wizz Airrel és a Repülőtéri Üzemanyag Kiszolgáló Kft.-vel együttműködve a MOL 2022-ben kezdte meg a fenntartható repülőgép-üzemanyag (Sustainable Aviation Fuel, azaz SAF) kereskedelmi tesztelését. Erre alapozva ma már üzemvitel-szerűen értékesít SAF-ot Magyarországon Szlovákiában és Horvátországban, hozzávetőlegesen 14 kilotonna biokomponensnek megfelelő mennyiségben A vállalatcsoporthoz tartozó Slovnaft pozsonyi üzemében az idei év eleje óta immár a SAF-gyártás tesztelése zajlik – a hidrogénezett növényi olajat (HVO) tartalmazó dízel előállítása mellett -, a szintén csoporttag INA rijekai finomítójában pedig az elmúlt hetekben indult meg a SAF termelése annak érdekében, hogy az érintett országok teljesíteni tudják az EU megújuló üzemanyagok arányára vonatkozó 2030-as 6%-os célszámát. SAF csak klasszikus megújuló (például növényi) alapanyagból vagy hulladékból készülhet, de ugyanúgy teljesítenie kell a műszaki és a környezetvédelmi előírásokat, mint a hagyományos kerozinnak. Jelenleg globálisan is alig néhány olajfinomító mondható felkészültnek a fenntartható repülőgépüzemanyag-előállításra. A mai és a prognosztizált SAF-kínálat is lényegesen elmarad a kereslettől – amit az árak is tükröznek -, ezért van stratégiai jelentősége a MOL fejlesztéseinek mind klímavédelmi, mind ellátási szempontból. *A kutatást a MOL megbízásából az Iránytű Intézet készítette, 500 fős mintán, telefonos megkérdezéssel, 2025 májusában.  

Az auto-motor-und-sport.de cikke. Képernyőfotó Egy hivatalosan "München-Dél kerékpárútként" kijelölt kerékpárút nagy port kavar a szomszédos településeken. A 13 kilométer hosszú, aszfaltozott útvonal Münchentől Sauerlach községig halad, és valójában a közlekedési átmenet bemutatója. A tökéletesen kiépített és széles kerékpárutat a lakosság szorgalmasan használja. Egy kicsit túl szorgalmasan is, mondja Oberhaching polgármestere, Stefan Schelle (CSU). Schelle kifejezetten nagy rajongója a pedálozásnak, és községét Bajorország Szabadállama hivatalosan is "kerékpárbarát községként" ismerte el. Akár 60 km/h sebességgel közlekedő országúti kerékpárosok Egyre több nagyon sportos kerékpáros okoz azonban problémát. Nagyra értékelik a Perlach-erdőn keresztül kilométereken át egyenes vonalban futó, nagyszerűen aszfaltozott utat, amely ideális útvonal az energikus országúti kerékpárosok számára. A média beszámolói szerint egyes jelölteket 50 km/h feletti sebességgel is mértek. Ez a gyors tempó, a nagy igénybevétellel párosulva, problémákat okoz. Az országúti kerékpárosok mellett a hétköznapi kerékpárosok is használják a népszerű útvonalat a dél-müncheni sörkertekbe, a gyermekes családok és az elektromos kerékpárral közlekedő idősek. A konfliktusok és a veszélyes helyzetek elkerülhetetlenek. A fotó csak illusztráció Schelle polgármester ezért ideális esetben egy sebességmérő kamerát szeretne telepíteni az útvonalra. Most azt szeretné megvizsgálni, hogy a gyorshajtó kerékpárosokat „fel lehet-e jelenteni”. Oberhaching község egész területén 30 km/h sebességkorlátozás érvényes, sőt, a különösen népszerű kirándulóhely, a "Kugler-Alm" előtti kerékpárúton 10 km/h sebességkorlátozást vezettek be, hogy garantálják a gyalogos, autós és kerékpárúton közlekedő nagyszámú látogató biztonságát. Azonban nem mindenki tartja be a szabályokat; különösen a szűk versenyruházatot viselő személyek néha rekordsebességgel haladnak. Különösen a versenyző kerékpárosok száguldanak egyre gyakrabban akár 50 km/h sebességgel a 10 km/h-s zónában – mondta a polgármester a Bayerischer Rundfunknak. Lassító intézkedésként az önkormányzat most három fekvőrendőrt telepített a korlátozott zónában lévő kerékpárúton, amelyeken a kerékpárosoknak azóta át kellett gázolniuk. És van belőlük jó néhány: Jó időben akár 5000 kerékpáros is használja az utat naponta. A kerékpárosok radaros ellenőrzésének  igénye azonban problémákba ütközik. Míg a járművek  könnyen mérhetők mind a hagyományos sebességmérő kamerákkal, mind a kézi lézeres sebességmérőkkel. A sebességkorlátozások általában minden közlekedőre vonatkoznak, még azokra is, akik gyorsan tekernek. A hatóságok sebességmérő eszközei azonban hivatalosan nem engedélyezettek kerékpárok mérésére. Még ha a gyorshajtást kétséget kizáróan be is bizonyítanák, az bíróságon nem állna meg. Az, hogy a helyzet hogyan alakul, még várat magára. Oberhaching lakosságának egy része valóban felháborodott, és a kerékpáros huligánokra panaszkodik. Erre biztosan nem gondoltak a dicséretes kerékpárút-projekt megépítésekor - írja a német portál.