A 2026-os szezonban az erőforrások és az aerodinamika mellett a gumik is megváltoznak: az első abroncsok szélessége 25 milliméterrel csökken, a hátsóké 30-cal. Emellett az első és a hátsó kerekek magassága is csökken 10-15 milliméterrel. Az új gumik prototípusait már hónapok óta tesztelik: annak érdekében, hogy a Pirelli releváns adatokat kapjon, a csapatok ismét „öszvérautókat” használnak (ezt a megoldást korábban is láthattunk már egy-egy szabályváltozás esetében), vagyis olyan átalakított modelleket, amelyekkel a lehető legjobban lehet szimulálni az újgenerációs versenygépek működését. A tesztekről kevés információ, kép vagy videós anyag szivárog ki, időpontjaik viszont ismertek és egy-egy rövid összefoglaló is érkezik a történtekről. Így volt ez a keddi napon is, amikor a McLaren, a Racing Bulls és az Alpine a Hungaroringen tesztelt. A csapatok a C3-as, a C4-es és a C5-ös abroncsok prototípusainak az összehasonlítására összpontosítottak, délelőtt rövidebb etapokat futottak, délután pedig a hosszabbakat, hogy megfigyeljék a gumik viselkedését „versenytávon” is. Ami az autókat illeti, a McLaren és az Alpine a 2023-as autó „öszvér” verziójával tesztelt, a Racing Bulls pedig egy átalakított 2024-es géppel. Fotók: Pirelli Ami a köridőket illeti, az Alpine tartalékosa, Paul Aron volt a leggyorsabb 1:18.789-es eredménnyel. Őt a futamgyőztes, Lando Norris követte (1:19.272) majd Liam Lawson jött (1:19.510). Aron 159, Norris 144, Lawson pedig 143 kört tett meg. A nyári szünet előtti „utolsó bevetés” szerdán folytatódik, a Pirelli közlése szerint két csapat részvételével. Az Alpine továbbra is pályán lesz, ezúttal viszont állandó versenyzőivel, vagyis Pierre Gasly-val és Franco Colapintóval dolgoznak. Mellettük a Magyar Nagydíj időmérőjének győztese, Charles Leclerc gurul még pályára a Ferrarival. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A fotók csak illusztrációk. Forrás: lakoauto4you.hu A megnövekedett forgalommal azonban a balesetek kockázata is növekszik nyáron – abban az évszakban, amikor egyébként is a legtöbb balesetet regisztrálják. Az AXA baleseti statisztikái szerint nyáron és ősszel körülbelül 13 százalékkal több autós ütközés történik, a lakóautók esetében pedig 91 százalékos növekedés! A lakóautók, amelyek sokkal nagyobbak, mint az autók, számos buktatót rejtenek, különösen a tapasztalatlan vezetők számára. Vezethetőségük jelentősen eltér a személygépkocsikétól méretük, súlyuk és magasabb súlypontjuk miatt. Ezek a különbségek a baleseti statisztikákban is tükröződnek: „Lakóautók esetében körülbelül 33 százalékkal több tolatási balesetet és 150 százalékkal több oldalütközést regisztrálunk, mint a személygépkocsiknál, ami minden bizonnyal összefügg a járművek méretével és a rossz láthatósággal” – magyarázza Michael Pfäffli, az AXA balesetkutatási és -megelőzési vezetője. Ezért azt tanácsolja, hogy vezetés előtt alaposan ismerkedjen meg a járművel. A lakóautók rakodása során is óvatosságra van szükség. Michael Pfäffli azt tanácsolja a kempingezőknek, hogy ne terheljék túl járműveiket. Ez negatívan befolyásolhatja a vezetési viselkedést, különösen, ha a rakomány egyenetlenül oszlik el – és bűncselekménynek is minősül. „Egy rövid figyelemelterelés is elegendő lehet a jármű feletti uralom ideiglenes elvesztéséhez. A bőséges tárolóhely ellenére a nagy lakóautók hasznos teherbírása gyakran viszonylag alacsony. Egy négytagú család például könnyen elérheti a 400-500 kilogrammot, így már maximalizálva a hasznos teherbírást” – mondja a balesetkutató. Egy másik különösen kockázatos tényező, hogy sok autós – a 2021-es AXA Mobilitási Tanulmány szerint 44 százalék – a rakományra való tekintettel tartózkodik a vészfékezéstől! Ez a veszélyes viselkedés olyan ütközésekhez vezethet, amelyek elkerülhetők lettek volna. Az emberek és állatok rögzítése is kockázatokkal jár. Népszerű gyakorlat vezetés közben az utasülésen a lábak műszerfalra helyezése, különösen hosszabb utakon – a mobilitási tanulmány szerint a tesztalanyok körülbelül 30 százaléka már megtette ezt. Ugyanez vonatkozik a háziállatok nem megfelelő rögzítésére is, amelyeket a tesztalanyok 41 százaléka szállít az utasülésen vagy a hátsó üléseken. „Mindkettő kényelmes lehet, de jelentős sérülésveszélyt jelentenek mind az emberek, mind az állatok számára” – figyelmeztet Michael Pfäffli. Ütközés esetén különösen a nagyobb lakóautók nyújtanak kevés utasvédelmet a személygépkocsikhoz képest, amint azt az AXA töréstesztje is lenyűgözően bemutatta. Az AXA ugyanakkor 66 százalékkal kevesebb elsőbbségadási szabálysértést és csak feleannyi lakóautók által okozott ráfutásos balesetet regisztrál. Ez arra utal, hogy bár ezeket a sofőröket gyakrabban érintik kisebb károk járműveik konstrukciója miatt, jobban képesek elkerülni a súlyos baleseteket. Pfäffli minden bizonnyal lát itt összefüggést, bár a kijelentést fenntartásokkal kell kezelni: „Az, hogy a lakóautók vezetői biztonságosabban vezetnek-e, nem erősíthető meg mindenhol. Úgy tűnik azonban, hogy jobban tudatában vannak bizonyos kockázati szempontoknak” – vonja le a következtetést.  

Ferdehátú és szedán változatban is gyártani fogják a kompakt járművet. Az autógyártó illetékesei korábban úgy nyilatkoztak, hogy 2026-ban teljesen kivonják a gyártásból az A-osztályos autókat, aminek a mostani bejelentés ellentmond. Az A-osztály negyedik generációs, a W177 indexű autóját 2018-ban mutatták be, s 2022 végén jelent meg a modell frissített változata. Ha a gyártás valóban folytatódik 2028-ig, a kompakt autó negyedik generációja már tíz éve a piacon lesz, és akár újabb frissítést is kaphat, hogy versenyképes maradjon a BMW 1-es sorozattal és az Audi A3-mal. A hivatalos adatok szerint az autógyártó európai márkakereskedései az idén mintegy harmincezer A-osztályú Mercedest adtak el, 15 százalékkal kevesebbet, mint a tavalyi év azonos időszakában. De ez az arány még mindig elég magas ahhoz, hogy akár még három évig kifizetődő legyen az autó gyártása. A kompakt autó összeszerelése Németországból az autógyártó magyarországi üzemébe kerül át. A márka képviselői szerint erre azért van szükség, hogy be tudják indítani az „ígéretesebb” modellek gyártását azokban a gyárcsaronokokban, ahol korábban az A-osztályt szerelték össze. Az egyik ilyen potenciális jelölt a nagyon népszerű és kelendő újgenerációs CLA, amely már sikeresen debütált számos európai ország piacán.  

Erős túlzással kijelenthetnénk, hogy a Juniort hasonlítani a törzsgyökeres Alfa Romeokhoz olyan, mint a Cygnetet hasonlítani az igazi Aston Martinokhoz. Mindkettőt a gazdasági és szabályozási környezetnek való megfelelés kényszere szülte. Ettől még meglépték, és a végén még jól is kijöhetnek belőle, ahogy ma már a Porschéra sem szokás ráolvasni, hogy miért árul emelt hasmagasságú autókat. Reagálni a piac és az ipar kihívásaira nem ciki, az Alfa Romeo Junior pedig pontosan ezt teszi, méghozzá letaglózó körítésben. Nem nehéz belátni, hogy az Alfa Romeo mérnökök megtettek mindent, hogy „alfásítsák” a Stellantis kisautó alapú városi crossoverét, pedig a CMP padlólemez nem sok mozgásteret enged. Ha végignézünk a Stellantis kínálatán, az Avengernél, a DS3-nál, a 2008-nál, a Mokkánál, sőt, még talán a Fiat 600-nál is (huhh, de sok egyforma autó) sikerült divatosabb terméket alkotni, erről pedig egyértelmű visszajelzést ad a környezet is. Utána fordul mindenki, a gyerkőcök mutogatnak rá, és még a szomszéd is kijön kérdezősködni. Nem voltam rá felkészülve, hogy a mai napig ilyen kultusza van a márkának, hiszen a szememben ez csak egy újabb CMP crossover volt. Ugyanakkor el kellett fogadnom, hogy egy ízig-vérig olasz formavilág a mai napig megmozgatja az embereket, és a Junior valóban gyönyörű. Idejét sem tudom már, hogy mikor írtam le utoljára ezt egy autóra. Dögös és ellent mondást nem tűrően sportos, olyan mélyvörös fényezéssel, amilyet rajtuk kívül csak a Mazda tud. Nálam ráadásul egy Speciale változat járt, harsány, bezoomolt Alfa jelvény hűtőráccsal és a közel másfél millió forintos felárat jelentő Sport csomaggal. Az megvan, amikor kinyitod ennek az apró, mindössze 4,1 méter hosszú crossovernek az ajtaját és teljesértékű Sabelt Corsa kagylóüléseket találsz? Megőrülsz. Őrületesen szexi, ahogy a félig alcantara borítású sportkormány is. Nem is gondolnánk, hogy az ilyen külsőségek mennyit számítanak a sportos élmény érdekében. A vékonyabb karimájú, alcantara kormánnyal közvetlenebb élmény a kormányzás, a vékony ülőlapú kagylóülés pedig gondoskodik róla, hogy az út minden rezdülését jobban érezzük. Amiből van is mit érezni, ugyanis szörnyen kemény a futómű. No, nem olyan sportosan, hanem olyan egyszerűen. Minden sportosság érzéki csalódás. Ilyen szempontból igen, a Junior egy valódi Alfa Romeo, egy valódi olasz autó, hiszen az érzékeidre hat, és úgy lesz sportos a vezetési élmény, hogy a valóságban egyáltalán nem az. Kisautó szinten minőséginek hat a kabin. Kellemesek a műanyagok, szépek az illesztések és úgy megdizájnolták a légbeömlőket, mint egy Mercedesben, rajtuk finom hangulatvilágítással. Otthonos a fekete kabin, és, hogy végre kéz magasságba került a központi infotainment rendszer. Miközben egy praktikus társ is a hétköznapokban, valóban ergonómikus telefontartóval a középkonzolba, mozgatható könyöklővel és 415 literes csomagtartóval, ami már családdal is kényelmes méret és kirívóan nagy a szegmensében. Ugyanakkor az egyszerű technikai alapokkal, így például az 1,2-es, 136 lovas, háromhengeres turbómotorral nem igazán tudtak mit kezdeni. Hiszen ez a motor minden, csak nem sportos vagy izgalmas. Persze, ennyi, harsányan turbós erő elég ahhoz, hogy mindig maradjon erőtartalék egy 1,3 tonnás autóban, de azért dinamikusnak vagy közvetlennek nem nevezném. Pedig még egy 48-voltos lágy hibrid rendszer is rádolgozik gyorsításkor, illetve gondoskodik a hatékonyságról a motor hamarabbi leállításával, majd akár villanyos indulással alacsony terhelésen vagy vitorlázás után, erős villanyhang kíséretében. Ugyanakkor mindezek ellenére sem sikerült sűrű forgalomban, a családdal megpakolva 7 liter alá vinni a fogyasztását, míg egyedül, gyenge forgalomban is 6,5 literes átlagokat produkált, amitől azért nem dobtam hátast. Nem úgy az árától, amitől viszont gyorsan padlót fogtam. Jelenleg 10,9 millió forinttól kínálják az Alfa Romeo Juniort. Nem, nem az elektromost, hanem a belépő szintű lágy hibridet. Ha a prémium felé kacsingató, ám azt el nem érő, hasonlóan divatos crossovereket vesszük, akkor ennyiért a legjobban felszerelt Ford Puma és Hyundai Bayon modelleket kapjuk meg, egy kis ráfizetéssel pedig Puma ST-nk lehet, ami tényleg egy sportautó, nem csak hangulatában. Csak azért ez egy Alfa Romeo. Hidd el, én megértem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!