A "hegyen túli", azaz romániai vontató, hazai pályán. Ebből lesz "a mi mozdonyunk" A román és a magyar hatósági vizsga megszerzése után, várhatóan a hónap végén a szlovák engedély megszerzésének is nekifut a magyar vasúti áruszállító, a CER Hungary, amely az első román mozdonyt megvásárolta. A cég éppen azért választotta a román Softronic Transmontana típusú mozdonyát, mert az két áramnemű, így a szomszédos országok pályáin is akadály nélkül közlekedhet. A cég abban bízik, hogy az új eszköz beszerzésével új árufuvarozási lehetőségek nyílnak meg előtte a régióban, így erősítve a társaság versenyképességét a tranzit és az export-import forgalomban. A mintegy 800 millió forintos tranzakció a Növekedési Hitelprogram finanszírozásával valósult meg. A hazai vasúti áruszállítás egyik legégetőbb problémája az elöregedő géppark, a megfelelő minőségű új vasúti eszközök csillagászati árai pedig több vállalkozás számára jelentenek nehezen leküzdhető akadályt. A hazai érdekeltségű vasúti fuvarozócég vadonatúj, a legmodernebb technológiával készült mozdonyt vásárolt. A 6000 kilowatt teljesítményű Softronic Transmontana típusú mozdony a terepviszonyoktól függően akár 3000 bruttó tonnás szerelvényeket is képes vontatni. A romániai Softronic a hazai tulajdonban lévő LAC Holding vállalatcsoporttal együttműködve még ebben az évben mozdonygyárat nyit Magyarországon. A magyar gyárban eleinte a Transmontana összeszerelését végzik, egy-két éven belül pedig saját fejlesztésekkel tökéletesítik a „Made in Hungary” mozdonyt. Jámbor Gyula Megjelent a Magyar Nemzet 2015. február 11-i számában  

A 137 igen, 3 nem szavazattal és 37 tartózkodás mellett jóváhagyott, kivételes eljárásban megtárgyalt törvény a január elseje óta működő rendszer működtetésével kapcsolatos részletszabályok rögzítését nemzetgazdasági miniszteri rendeletre bízza. Ennek - több könnyítést tartalmazó - tervezete csütörtökön meg is jelent a kormány honlapján.      Az alapvető szabály nem változik: minden útdíjköteles - 3,5 tonna össztömeget meghaladó - járművel történő fuvarozás feltétele az, hogy a fuvarozó rendelkezzen ekáer-számmal. Márciustól a miniszteri rendelet tartalmazza azokat az eseteket, amelyekben akkor is az ekáer alá tartozik a szállítás, ha nem útdíjköteles járművel végzik azt. Az ilyen jármű össztömege nem haladhatja meg a 3,5 tonnát. Azok a vállalkozások, amelyek szerepelnek a NAV köztartozásmentes adózói adatbázisában, mentesülnek a kockázati biztosíték fizetésének kötelezettsége alól. Annak a cégnek, amelyik február 28-áig kéri a felvételét a nyilvántartásba és nincs köztartozása, nem kell kockázati biztosítékot nyújtania. MTI

2014-ben 844,1 milliárd forint díjbevétel folyt be a hazai biztosító társaságokhoz: ennek 54 százaléka, 451,8 milliárd forint az élet-, 46 százaléka, 392,3 milliárd forint a nem életbiztosítási üzletágból. A szerződések darabszáma a teljes piacot tekintve szintén nőtt, ehhez viszont a nem életbiztosítási üzletág járult hozzá erőteljesebben. A károkra és szolgáltatásokra kifizetett összeg az életbiztosítások esetében 9,5 százalékkal csökkent, a nem életbiztosítási területen viszont 1,7 százalékos emelkedés figyelhető meg.   Az életbiztosítási szerződésekre befolyt 451,8 milliárd forint 4,4 százalékkal volt magasabb, mint 2013-ban, az pedig ennél is pozitívabb változás, hogy az életbiztosítási ágazaton belül a hagyományos életbiztosítások szerepe tovább tudott nőni. Míg 2013-ban ezek a termékek összesen 147,5 milliárd forint díjbevételt értek el, tavaly már 173 milliárdot – ami 17 százalékos növekedésnek felel meg. A járműértékesítés növekedése hatással van a casco-piacra is. „Pozitív tendencia, hogy 2014-ben a hagyományos életbiztosításokból származó díjbevétel emelkedett, így ismét a klasszikus biztosítási védelmet nyújtó termékek irányába kezdett elmozdulni a piac” – jelentette ki Molnos Dániel, a MABISZ főtitkára. „Különösen jó hír, hogy ehhez vélhetően jelentős mértékben hozzájárult a tavaly január óta adókedvezménnyel támogatott nyugdíjbiztosítási terület is” – tette hozzá a főtitkár. A MABISZ statisztikái alapján valószínűsíthető az is, hogy az ügyfelek igyekeznek kihasználni az adókedvezményt, és valószínűleg magasabb átlagdíjjal kötnek nyugdíjbiztosítási szerződést, mint más életbiztosítások esetében.   A nem életbiztosítási üzletág díjbevétele 2014-ben 392,3 milliárd forintot tett ki, 3,9 százalékkal haladva meg az egy évvel korábbit. Ehhez leginkább a gépjármű-biztosítási szegmens, azon belül is a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási piac járult hozzá. A szerződések darabszáma 229 ezerrel gyarapodott tavaly, a kgfb éves átlagdíja 2014-ben 20 587 forintra módosult. A kgfb-szerződések növekvő számának köze lehet a gépjármű-értékesítés lassú, de mára tartóssá váló növekedéséhez, ami mind az új, mind pedig a használtautók piacán megmutatkozik. A járműértékesítés növekedése hatással van a casco-piacra is. A casco-biztosítások díjbevétele 1,8 százalékkal emelkedett az előző év azonos időszakához képest, a szerződések darabszáma ugyanebben az időszakban 1,4 százalékkal bővült. A casco átlagdíja tavaly alig haladta meg a 77 ezer forintot, minimálisan nőtt a 2013-as, 76 207 forintos átlagdíjhoz képest. Ennek oka egyebek mellett az import-alkatrészek árának emelkedése lehet, amely befolyásolhatja a szervizek árképzését.      

Nagyon boldog és büszke vagyok, hogy az ICDP elnökeként irányithatom a szervezetet, hiszen a kezdetek óta, immáron 20 éve támogatom és veszek részt az ICDP munkájában. Mindig élveztem a program által kínált gépjármű-értékesítéssel kapcsolatos stratégiai kutató-fejlesztő tevékenységet. Az elmúlt két évtized rengeteg változást hozott a környezetünkben: a vásárlók igényei, az új piaci szereplők, valamint a gazdasági recesszió, az új technológiák és az internet világa mind-mind óriási hatást gyakoroltak az életünkre. A tendenciákat megfigyelve úgy látom, hogy a következő években még nagyobb és még gyorsabb változások várhatók. Foglaljuk össze az autókereskedelmet érintő legfontosabb trendeket! 1.A gazdaságok nagyfokú digitalizálódása átalakítja a kiskereskedelmet és a vásárlási folyamatokat Hasonlóan ahhoz a folyamathoz, amit az elmúlt években a légiforgalomban tapasztaltunk, melynek során a low-cost cégek óriási nyomást gyakoroltak a tradicionális légitársaságok piacára, a mindent átható digitalizációnak köszönhetően az autóipari kiskereskedelem is óriási változáson megy keresztül. Milyen jövője van egy hagyományos márkakereskdésnek egy külvárosi körzetben? És egy nagyméretű, minden szolgáltatást kínáló drága Márkakereskedésnek? Az eredeti alkatrészek kereskedelme is veszélybe kerülhet, amint a 3D nyomtatás lehetővé teszi a vásárlóknak, hogy otthon a garázsban, saját maguk, az internetről letölthető minták alapján olcsón legyártsák a számukra szükséges alkatrészt. 2.A vevők étvágya és a változások iránti igénye egyre nő 7/24 rendelkezésre állás, integrált mobilitási szolgáltatások, telekocsi, car-sharing gépkocsi bérlet, használat alapú fizetési konstrukciók, stb ... Ezek a ma még kevéssé elterjedt termékek, szolgáltatások és vásárlói attitűdök a gyermekeink számára tökéletesen megszokottak lesznek. El lehet képzelni, hogy ez milyen hatást gyakorol majd a gazdaságra és a gépjármű értékesítési láncra... A gyenge pénzügyi helyzetük ellenére a kereskedők kénytelenek lesznek alkalmazkodni a változásokhoz, és ez bizony kemény küzdelemnek ígérkezik. Úgy, hogy mindeközben a lehetőségeik is csökkennek: az emberek jelentős része városokban él, ahol megfelelő szintű tömegközlekedés esetén a forgalomban lévő gépjárművek száma csökkenhet. Számomra világossá vált, hogy a kereskedők csak úgy élhetik túl, ha az ügyfélkapcsolat megerősítésére koncentrálnak úgy, hogy valódi értéket adjanak vásárlóiknak, miközben a költségeiket korlátozott szinten tartják.. 3.Az új szereplők fújják a passzátszelet A koreai autógyáraknak 20 év kellett, hogy meghódítsák a Nyugatot, és ma már néhány piacon verik a japán márkákat is. Kicsit tartok a kínaiaktól, hiszen közülük bizonyára többen Kelet-Európába vagy Észak-Afrikába fogják telepíteni gyáraikat, és elfogadható minőségű autókat fognak értékesíteni Liverpoolban, Strasbourgban, Milánóban és szerte Európában. Fentieken túl új szereplők is megjelennek. Elég csak a Google Labs figyelemre méltó kezdeményezéseire gondolni, vagy Elon Musk-ra (Tesla), akinek forradalmi ötletére a kétezres évek elején a legtöbben valószínűleg csak legyintettek… 4.Defláció és a „low cost” megoldások elterjedése Jómagam nem vagyok a defláció híve, de a világszintű trendeket megfigyelve úgy vélem, a költséghatékony megoldások egyre inkább elterjednek az autógyártásban és a kereskedelemben is. Ki gondolta volna néhány évvel ezelőtt, hogy olyan stabil lábakon álló, korábban pénzben dúskáló területek, mint például a bankszektor, vagy éppen az utazás-vendéglátás kénytelenek szembenézni az elmult évek húsbavágó kihívásaival?  Már hallottam, hogy létezik Low-Cost korház az Egyesült Államokban... Lehet, hogy egyszer a Dacia alapú üzleti modell és ügyfél hozzáállás lesz az általános? És ki terjeszti majd el, egy hagyományos szereplő, egy ázsiai vagy braziliai autómárka, vagy éppen egy üzleti zseni? Az eddig emlitett trendek kereskedelmi trendek. És akkor még nem beszéltem az elektromos autókról, az ultrakönnyű gépjárművekről és egyéb műszaki újdonságokról. Egy biztos, 20 év múlva, 2035-ben is lesznek autókereskedők. Ugyanakkor abban is biztos vagyok, hogy  teljesen máshogy fognak kinézni mint a mai kereskedések, amelyek egyébként főbb jellemzőit tekintve nem állnak olyan távol a 20 évvel ezelőttitől. A következő években nagy valószínűséggel át fogunk állni a többcsatornás értékesítésről a minden értékesítési csatornát átölelő mibilizált, digitális működésre. Azonban mindezek mögött, a legnagyobb kihívás a gondolkodásunk és hozzáállásunk megváltoztatásáa lesz. Az értékesítőtől a felhasználói élményért felelős igazgatóig mindannyiunkban ki kell fejleszteni a képességet arra, hogy felismerjük, átérezzük, és megértsük a trendeket, és alkalmazkodni tudjunk hozzájuk és úgy tudjunk fejlődni, hogy továbbra is meg tudjunk felelni, sőt mit több, örömet tudjunk szerezni a vásárlóinknak. Mi ezen dolgozunk az ICDP-ben, és büszke vagyok arra, hogy egy ilyen remek csapatot vezethetek.   Névjegy: Eric Le Grende Eric Le Grende 2014. szeptemberében, Dr. Hans Gerhard Seeba professzor, az ICDP korábbi, 14 évig regnáló elnökének nyugdíjba vonulása után vette át a stafétabotot. Eric Le Grende számos autóipari vállalatnál töltött be vezető pozíciót, az ott szerzett tapasztalatait kamatoztatja mostantól az ICDP-nél. Folyékonyan beszél franciául, angolul és németül. Az elmúlt 20 évben sok szálon kapcsolódott az ICDP-hez: ő volt a Peugeot által a szervezetbe delegált vezető, elősegítette a szervezet népszerűsítését a francia autógyártók körében, valamint tagja volt a stratégiáért felelős munkabizottságnak. Ezt követően a VW konszernhez (Seat) igazolt Nemzetközi Értékesítési Igazgatónak. Később tanácsadóként olyan területek kerültek hozzá, mint például az értékesítés és marketing, CRM, operatív stratégia, hálózatfejlesztés disztribúció,, többcsatornás értékesítés. Az elnökké választását megelőző egy évben az ICDP francia piacért felelős tanácsadója volt. Független tanácsadó, Senior Advisor a Relecom & Partners cégnél és tagja a LowCost360 Group Szakértői tanácsadó testületének. Munkája mellett több egyetemen végez oktatási tevékenységet, az EDHEC Business School Aluminis mentora, az ESSEC Business School Marketing Masterképzés konzulense és előadásokat tart.   Eric házas, két gyermeke van. Érdekli a geostratésia, hobbija a repülés, a természet és a főzés.