Bő félezer kilométeren keresztül teszteltem az elektromos Ford Caprit, ebben volt egy oda-vissza Budapest-Szeged, a 130-as sztrádatempóval érdemben rontottam az utolsó nullázás utáni átlagfogyasztást. Ami még így is dicséretes: 1459 kilométerre 16,1 kWh volt a fogyasztás 43 km/óra átlagsebesség mellett. Visszafelé külön is mértem, kevés Szegeddel, reggeli csúcsos Budapesttel 165 kilométeren, 17,7 KWh lett a fogyasztás, 108 km/órás átlagtempó mellett. Néztem egy 40 kilométeres szegedi várost is, ez csupán 14,6 kWh fogyasztást produkált 30-as átlagsebesség mellett. Összességében nagyon pénztárcakímélő lett a tesztút, amit annak köszönhetek, hogy külön kértem hozzá otthoni használtra alkalmas töltőt, ami már olyan lassú – óránként 15 kilométerre elegendő áramot, 2,2 kW energiát képes „tankolni” –, hogy alapban nem is adják a Ford Caprihoz, melynek maximális töltési teljesítménye 135 kW és 10-ről 80-százalékra akár 28 perc alatt is „fel lehet tankolni” az akkut. Az olcsóbb, barkácsáruházas hosszabbítókat könnyen felmelegítő sima töltőt nem adták a nemrég tesztelt Volkswagenhez sem, de a családi ház féltetős garázsában éjjel nagyon ráértem tölteni az autókat. A hetven forintos otthoni – már emelt – tarifával számolva is kevesebb, mint két liter benzin árából autóztam száz kilométerenként, és ebben azért volt nem kevés klíma is. Ez kb. negyede az Opel Astrám üzemanyag-költségének. A Capri SUV-kupét október végén mutatta be a Ford, igaz akkor még csak a szaksajtónak, az új modell volt az egyik meglepetésvendég az elektromos Explorer kiadós tesztvezetésén. A Ford Capri legendája egy teljesen elektromos kupé crossover formájában éledt újra. Ez merész lépés a márka részéről, amely az elektromos mobilitás felé vezető úton a sportosságot és a praktikumot próbálja egyesíteni a Capriban, ami végül szerintem egy szerethető, jól használható családi autó lett. A márka hivatalos sajtóanyaga szerint az új elektromos Ford Capri dizájnja hűen idézi az eredeti modell ikonikus stílusjegyeit, mint a jellegzetes fényszórók és a sportos vonalvezetés. Osztálytársam édesapjának a ’70-es évek elején volt Caprija, nagyon irigyeltük a gyönyörű „nyugati” autóért, a hasonlóság felfedezéséhez azért jó sok képzelőerő is kell. Szóval, az új Capri inkább egy teljesen más autó, a névválasztás pedig nem véletlen, erre már korábban készült a Ford. Ezzel együtt a nagyobb hasmagasság és a robusztusabb kialakítás csinos SUV-t eredményezett, a karakteres formák tetszetősek, az áramvonalas, kupé-szerű tető is dinamikus. A hátsó lámpák háromdimenziós kialakítása pedig már-már high-tech hangulatot teremt. Az új Capri belül is rendben van: a 12 irányban állítható, fűthető és masszázsfunkcióval ellátott sportos ülések kényelmesek, bár az integrált fejtámla nem minden sofőr magasságához passzol. Az akár 572 literes csomagtér praktikus megoldást kínál a poggyászok számára, és elől, a motorháztető alatt is talált plusz alkalmi rakodóteret a Ford, amit hálóval is lefedett. Meglepően sok mindent képes elnyelni, ahogy az utastérben található különböző űrtartalmú és formájú boxok is. Sőt a középen álló 14,6 colos állítható a dőlésszögű monitor, mögött is kialakítottak egy rejtett, de öblös rekeszt… A Caprit nagyon jó vezetni, sztrádán plusz életbiztosítás az öt fokozatban állítható távolságkövető tempomat és az aktív sávtartás. Nekem tetszett ez a „félönvezető” mód, és az is, hogy milyen hosszan és erős ívben kormányozza helyettünk az autót a rendszer, mielőtt rászól a sofőrre, hogy markolja már meg a kormányt. Ráadásul egészen pocsék észlelhetőségű felfestések mellett is „üzemképes”. Számos biztonsági extra teszi a dolgát az új Ford Capriban, ezek közül nekem azok a kedvenceim, amelyekről – alapos előtanulmány hiányában –nem is tudok, csak elkezdenek dolgozni. Mondjuk, a sofőrre rendesen ráijesztve hirtelen befékez, az okokat keresve nem is olyan gyorsan derül ki, hogy Dobby kutya szalad el az autó mögött tolatás közben. Vagy amikor a vezetőoldali ajtó nyitásakor rám sípol a Capri, és ezt is joggal teszi, bicikli érkezik hátulról, erre figyelmeztet. A vezetéstámogató csomag egyébként 12 ultrahangos érzékelőt, 5 kamerát és 3 radarérzékelőt tartalmaz, amelyek folyamatosan figyelik a jármű környezetét, és szükség esetén beavatkoznak – és persze sípolva jeleznek. A sípolás néha túl soknak is bizonyul, mint oly sok modell, ez is figyelmeztet, ha túllépjük a megengedett sebességet. És teszi ezt meglehetősen kis különbségnél, plusz a táblafelismerő rendszere sem feltétlenül tökéletes. Budapest határában simán „magára vesz” egy 100-as sebességkorlátozást, pedig az csak a szomszéd sáv, mi még az autópályán megyünk. Vagy Szegedet az egyik kertvárosi területen elhagyva nagyon hossza emlékszik a lakóövezet 30-as sebességkorlátozására, és azt csak sokára, egy következő táblával írja felül. A kulcs nélküli ajtónyitás és indítás ezen a szinten természetes, az viszont nem, hogy milyen profin produkálja ezt a Ford. A célhoz érkezve elég megnyomni az indító/leállító gombot a kormánykerék alatt, semmi mást nem kell csinálni. Az elektromos rögzítőfék automatikusan aktiválódik, a Capritól távolodva pedig zárja az ajtókat és behajtja a visszapillantó tükrüket a rendszer. Az elindulás csak egy mozdulattal több, az indítógomb megnyomása után a módválasztó karral kapcsoljuk az előre- vagy hátramenetet. A szakmában köztudott, hogy a Ford a Volkswagennel kooperálva gyártja a Caprit és az Explorert is. Az alap tehát VW moduláris villanyautó-építőkészlete, ami sok egyezést is mutat a Ford az ID-5 modellel. De annyira azért nem „borultak össze”, mint a Ranger és az Amarok esetében, ahol a gyártás is közös. A Capri a sok hasznos és gazdaságos megoldás mellett néhány vitathatót is átvett a Volkswagentől. Amit minden szakújságíró, tesztelő kolléga megemlít, az az elektromos ablakemelők gombjaival történő, megkérdőjelezhető hasznosságú, sokak számára idegesítő spórolás. Mindössze két ablakemelő kapcsoló van a sofőrnél és egy harmadik, érintésérzékeny gombbal lehet kiválasztani, hogy azok az első, vagy a hátsó ablakokat mozdítsák. Engem nehéz felmérgelni, egy ilyen megoldás pedig semmiképpen nem elég arra, hogy kihozzon a sodromból. Mindent meg lehet szokni és a klíma mellett pedig már nem olyan gyakran húzgálja le az ablakot a vezető, mint régen… Van azonban előnye is a VW-val közösködésnek, mert a Capri fedélzeti rendszere tud magyarul, ami egyéb Ford modellekre nem igazán jellemző. A képre kattinva megnézhet egy videót Az általunk próbált autó hátsó kerekes, 286 lóerős, 545 Nm-es maximális nyomatékkal és 77 kWh-s akkumulátorral. (Van összkerekes is, 340 lóerős, abban 79 kWh-s akku dolgozik.) Álló helyzetből 6,4 másodperc alatt gyorsul százra a több mint kéttonnás autó, a csúcssebesség 180 km/óra, ami egyébként minden hajtásláncra igaz. Az új Ford Capri elektromos hajtáslánca a tesztautó „katalógusa” szerint akár 627 kilométeres hatótávolságot is lehetővé tesz és akár 13,8 kWh is lehet a száz kilométeres átlagfogyasztás. Az általunk próbált hajtásláncú Capri indulóára a magasabb, Select felszereltségi szinttel 17,7 millió, a tesztautót azonban rendesen felextrázta a Ford, egészen 24 millió forintig. Sok más egyéb mellett a 20 colos könnyűfém keréktárcsák, az elektromos csomagtérajtó és a fix – sajnos nem sötétíthető – panorámatető, Matrix LED fényszórók és a 10 hangszórós B&O audiorendszer is „tartozéka” az autónak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ahhoz, hogy kellőképpen tudjuk értékelni ezt a viszonyszámot, nem árt tudni, hogy a második generációs Transporter cW értéke 0,40 volt, viszont nem is olyan régen még annak örültek a tervezők, ha sikerült az együtthatót 0,30 alá tornászni. Ezáltal ugyanis egyre kevesebb légörvény támad a karosszéria körül, tehát amellett, hogy jelentősen csökken a fogyasztás, a szélzaj is kisebb, vagyis javul az utazási komfort. Az alacsonyabb, így áramvonalasabb karosszériájuknak és megnyújtott tetővonaluknak köszönhetően a szedánok ezen a téren egyértelmű előnyt élveznek a többi karosszériatípushoz képest. Manapság a járműfejlesztés alapja az aerodinamika-mérnökök, alkatrészfejlesztők és formatervezők szoros együttműködése. A számítógépes szimulációk lehetővé teszik a jármű körüli légáramlási mintázatok elemzését. A formatervezők és az aerodinamika-szakértők együttműködésének kiváló példája az A6 Sedan első oldalsó légbeömlői által az úgynevezett légfüggönyök kialakítása. Ezek a légfüggönyök gondoskodnak arról, hogy a levegő áramlása az első kerekek és a jármű oldala mentén a lehető legoptimálisabb legyen. Az autó hátsó részének különlegessége, hogy a csomagtartó-fedél vége enyhén felfelé ível. Ez a kialakítás az A6 Sedan kiemelkedő aerodinamikájának kulcsfontosságú tényezője. Az előtte található mélyedéssel együtt a hátsó perem éles szöge optimális leválást biztosít. A nagy, széles diffúzorral kombinálva a hátsó részen és a mögötte keletkező légörvények minimálisra csökkennek, és az aerodinamika szempontjából tökéletes tartományban maradnak. Az eredmény: ideális egyensúly a hátsó tengelyen jelentkező felhajtóerő és a légellenállás között, ami fokozza a menetdinamikát. Ezek mellett számos rejtett aerodinamikai trükköt is használtak a tervezők. Például a Singleframe hűtőrács mögötti két külön szabályozható hűtőlevegő-beömlő nyílás is a kifinomult aerodinamikai koncepció része. Ezek biztosítják az optimális légáramlást a motortér körül. Az sem mellékes, hogy a kocsi alatt mennyire simán áramlik a levegő: itt különleges panelek gondoskodnak az akadálytalan légáramlásról. Ide tartoznak a kerékspoilerek, valamint a váltóalagút és a hátsó tengely speciális burkolatai. Az opcionális adaptív légrugózással további aerodinamikai előnyt kínál az A6 Sedan. A normál felfüggesztéshez képest a jármű normál módban (Balanced, Efficiency és Comfort mód) 20 milliméterrel alacsonyabb. Dynamic módban a menetmagasság további 10 milliméterrel csökken a sportos vezetési élmény érdekében. A légellenállás csökkentése érdekében a karosszéria nagyobb sebességnél még Balanced és Efficiency módban is automatikusan alacsonyabbra süllyed. Az utazási komfort érdekében a már rendelhető és konfigurálható A6 Sedan hangszigetelését az előző modellhez képest közel 30 százalékkal is javították. A szorosabban záródó ablakok és az optimalizált ajtótömítés kellemesebb akusztikát biztosítanak az utastérben, a csomagtérajtó tömítése az elődmodellhez képest szintén jelentősen csökkenti a szélzajt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BMW-csoportnál eltöltött több mint két évtizedet követően Langer új munkája a Xiaominál - "a világ egyik legprogresszívebb és legfelkapottabb nagy technológiai szereplőjénél" - augusztus 1-jén kezdődött, közölte dizájner a LinkedIn-en augusztus 3-án közzétett bejegyzésében. "Nagyon kíváncsi vagyok a lehetőségekre, amelyek megadatnak nekem, hogy tovább haladjak egy fényes jövő megteremtése érdekében" - tette hozzá, anélkül, hogy nyilvánosságra hozta volna, milyen szerepet fog betölteni a Xiaominál, vagy hogy hol lesz a székhelye. Langer nem az első veterán autótervező, akit a Xiaomi a BMW-től szerződtetett. Li Tianyuan, aki kilenc évig a BMW vezető formatervezője volt Sanghajban és Münchenben, 2021-ben csatlakozott a Xiaomihoz, mint annak formatervezési vezetője. 2024 márciusa óta a Xiaomi piacra dobta az SU7 elektromos szedánt és a szedán sportkocsi-változatát, az SU7 Ultrát, valamint a YU7 elektromos SUV-t. A vállalat havi villanyautó-eladásai júliusban meghaladták a 30 ezret - közölte Lei Jun, a Xiaomi alapítója és elnöke augusztus 1-jén a Weibo kínai nyelvű mikroblogplatformon közzétett bejegyzésében.  

Szalagkorlátnak ütközött egy gépkocsi az M3-as autópálya 73-as kilométerszelvényénél, Atkár térségében, a Budapest felé vezető irányban. A gyöngyösi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járművet, a balesethez a mentők is kiérkeztek. A 73-as km-nél a külső sávot lezárták. Tizenhat perccel később, fél 9-kor jött a második hír is: szalagkorlátnak ütközött egy gépkocsi az M3-as autópálya 113-as kilométerszelvényénél, Füzesabony térségében, a Miskolc felé vezető oldalon. A vezető a füzesabonyi hivatásos tűzoltók kiérkezése előtt ki tudott szállni a járműből - baleset miatt forgalmi akadály alakult ki az érintett pályaszakaszon. Van baj máshol is, összeütközött két személyautó a 4-es főút Nyíregyháza és Nyírpazony közötti szakaszán, a 280-as kilométerszelvény közelében. A műszaki mentést a nyíregyházi hivatásos tűzoltók végzik, a helyszínelés idejére az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. Kerülni önkormányzati utakon lehet.  Kérjük, vezessenek óvatosan!