A döntésről az építőipari gépek és eszközök nemzetközi vásárán, a müncheni Bauma kiállításon számoltak be az illetékesek, kiemelve, hogy a P-grid a legújabb eszköz Európában, amelynél a Honda által fejlesztett, a Baumán is közszemlére tett üzemanyagcella előnyei megmutatkozhatnak. A hordozható, „minden egyben” generátor értékesítése várhatóan 2026-ban kezdődik, s igen nagy szolgálatot tehet többek között építkezéseken, rendezvényeken vagy katasztrófaelhárítási, mentési területeken. Megbízható, tiszta energiaforrásként az új P-grid hidrogént használ, hogy áramot biztosítson speciális feladatok elvégzéséhez, főként városi és/vagy károsanyag-kibocsátástól mentes térségekben. A rendszer a végsőkig kiaknázza az üzemanyagcellában rejlő lehetőségeket, egyszersmind segít megelőzni a közüzemi elektromos hálózat túlterhelését – ha túl nagy az áramigény, bekapcsolódik a tápellátásba. Persze a közműhálózattól teljesen függetlenül is működik, tehát képes – viszonylag kis motorról – kellő mennyiségű energiát biztosítani például egy nagy teljesítményű toronydarunak. Az üzemanyagcellán alapuló P-grid napelemrendszerekkel is társítható, így még inkább megfelel a fenntarthatóság követelményeinek, és fesztiválokon, rendezvényeken, mezőgazdasági munkáknál is hatalmas könnyebbséget jelenthet, hiszen nem bocsát ki szén-dioxidot, ugyanakkor nagyon csendes, megbízható és hatékony. Mindezt a Honda által fejlesztett hidrogén üzemanyagcella biztosítja. Ez a sorozatgyártású áramforrás könnyen és hatékonyan elérhetővé teszi a tiszta energiát a vállalkozások számára, és rengeteg iparágban teremt lehetőséget az elektromos eszközök fenntartható, károsanyag-kibocsátás nélküli működtetésére. Ingo Nyhues, a Honda Motor Europe energia- és hidrogén-üzletágának vezetője elmondta: „Nagy örömünkre szolgál, hogy üzemanyagcellánk új alkalmazásáról számolhatunk be. Ez újabb tanúbizonysága, hogy a hidrogénből származó energia milyen sokoldalúan használható. Büszkék vagyunk az e-power vállalattal ápolt hosszú és gyümölcsöző kapcsolatra, és készen állunk, hogy együtt lépjünk tovább a hidrogénkorszak felé. Az üzemanyagcellára épülő P-grid rendkívül ígéretes prototípusa az általunk kidolgozott műszaki megoldásnak, megbízható és tiszta áramforrásként szolgálhat számos iparágban, különösképpen az építkezéseken. Már nagyon várjuk, hogy láthassuk a pozitív hatásokat, amelyek elérhetőek termékünkkel.” Az 1990-ben alapított e-power elektronikai rendszerek, üzemanyagcellák és akkumulátorok fejlesztése terén tett szert elismerésre méltó szakmai tapasztalatra, s többek között mobilkommunikációs és építőipari cégeknek, valamint vasúthálózatoknak és tűzoltóságoknak segít saját igényeikre szabott, fenntartható gépeket kidolgozni. Az üzemanyagcellára épülő, Hondával közösen megalkotott P-grid nem az első hidrogént hasznosító e-power termék, a vállalat 2021-ben már bemutatta a 250kVA teljesítményű, kétféle üzemanyaggal használható rendszerét. Kurt Van Dal, az e-power tulajdonos-vezérigazgatója elmondta: „Együttműködésünk a Hondával lehetővé teszi, hogy beépítsük a hidrogéntechnológiát hibrid energiarendszereinkbe. A Honda által fejlesztett üzemanyagcellára épülő P-griddel emissziómentes, rendkívül halk energiaforrást hoztunk létre, ami ideális azokban a szektorokban, amelyekben szigorú fenntarthatósági célokat fogalmaznak meg. Nagy várakozásokkal, jövőre kész vállalkozásként tekintünk elébe a – 2026-ban induló – forgalmazásnak.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Annyit bizton kijelenthetünk, hogy a németek szeretnek szavazni és szeretnek díjakat átadni. A Motor Klassik veterános magazin olvasói ugyanis minden évben szavaznak – idén nem kevesebb, mint 20 kategóriában. Mivel német barátaink alaposak, az idei szavazás alkalmával 17.224-en (a részvevők számát közjegyző hitelesítette!) voksoltak arról, hogy szerintük melyik a legszebb olasz, angol, amerikai, francia, japán vagy éppen német veteránautó, s emellett megválasztották a legjobb klasszikus sportkocsit, kabriót, limuzint és kupét, sőt, még a legjobb aukciós autót is. A Motor Klassik igazi hagyományt teremtett e szavazás megszervezésével, hiszen az első ilyen rendezvényt még 1990-ben tartották, jelenlegi formájában pedig 2012 óta létezik. Bár a veteránautózás nosztalgikus dolog, a Motor Klassik olvasói – és meghívott szakértők – a jövőben klasszikussá váló négykerekűekről is véleményt mondanak. Így került a képbe a Toyota nemrég bemutatott Land Cruisere, amely az SUV-k és terepjárók kategóriájában aratott fölényes győzelmet: a szavazók 40,5%-a a Toyota modern legendájára adta le voksát. Ez azért különösen nagy szó, mert a nemzeti büszkeség nyilván a germán mellkasokat is dagasztja, ám a Land Cruiser olyan modelleket utasított maga mögé, mint az Audi Q6 e-Tron és a Volkswagen Tiguan. A Toyota ikonjának sikerét az magyarázza, hogy az 1951-ben bemutatott modell minden generációja remekül teljesített – nagyszerű terepképességei mellett mindig is az elpusztíthatatlanság és megbízhatóság jellemezte a Land Cruisert. A világsiker nem is maradt el, a modellt jelenleg 170 országban árulják, és hét évtizedes története során eddig 10,5 millió példánya talált gazdára. Az új Land Cruiser azzal győzte meg a szavazókat, hogy a Toyota legmodernebb TNGA-F műszaki alapjaira épül. A létravázas modell 205 lóerős dízelmotorja állandóan hajtja mind a négy kereket, legnagyobb nyomatéka pedig már percenkénti 1.600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll. Tekintélyes a vontatható tömeg is, amely 3,5 tonna, és rendelhető hétüléses kivitel, mert a 4,93 méteres hosszúság és a 2,85 méteres tengelytáv még ennyi utassal is lehetővé teszi a kényelmes utazást. A Land Cruiser „jövőállóságát” is méltatták a szavazók; a Land Cruiserben szériatartozék a Toyota modern Safety Sense aktív és passzív biztonsági rendszere, valamint a legújabb multimédiás szolgáltatások. Külön említést érdemel a Land Cruiser tervezőinek átgondolt és vevőbarát hozzáállása, hiszen a terepen gyakran sérülő karosszériaelemek könnyen és olcsón javíthatók, cserélhetők. Mindezek fényében és a használtpiacon kínált Land Cruiserek árát elnézve nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Land Cruiser legújabb kiadásának is csekély lesz majd az értékvesztése és mindig a legkeresettebb terepjárók között lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató  Zrt. A 2024-es évben több mint 656 milliárd forint folyt be a magyar költségvetésbe a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg feletti járművek úthasználata után. Bartal Tamás, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint ennek az összegnek a nagyobb részét a külföldi járművek üzemeltetői fizették be: havonta átlagosan 4 milliárd forinttal többet fizettek meg a magyar elektronikus útdíjbevételekből, mint a hazai felségjelzésű járművekkel közlekedők. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. adatai szerint a magyar utakat használó külföldi nehézgépjárművek üzemeltetői közel 350 milliárd forintot fizettek be a hazai költségvetésbe 2024-ben. „Magyarország fontos európai közlekedési útvonalak metszéspontjában van. A magyar útdíjrendszer alkalmas ezen adottság előnyeinek kihasználására, a magyar útdíjak több, mint felét a külföldi fuvarozó cégek fizetik meg, és ezt a pénzt a magyar utak felújítására és karbantartására lehet fordítani. A külföldi kamionosok hizlalják a magyar útkasszát.” – mondta el Bartal Tamás, a NÚSZ Zrt. elnök-vezérigazgatója. A külföldi járművek közül kimagaslóan a legtöbbet, közel 132 milliárd forintot a román honosságú nehézgépjárművek úthasználata után fizették be a külföldi cégek a tavalyi évben. A második helyen ebben a tekintetben a lengyel, a harmadikon pedig a bolgár díjköteles járművek állnak, míg előbbiek úthasználata után 48 milliárd, addig utóbbiak esetében több mint 33 milliárd forint folyt be a magyar államkasszába. A megtett úttal arányosan fizetendő e-útdíj rendszer az elindulása óta a legnagyobb mértékű átalakításon esett át a tavalyi év elején. A „szennyező fizet” európai uniós irányelvhez igazodva 2024. január 1-vel bevezetésre került a külsőköltségdíj, amely a közúti közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel, zajártalommal és szén-dioxid-kibocsátással összefüggésben a felmerülő költségek megtérülését hivatott elérni. A külsőköltségdíj a tavalyi évben a 3,5 t feletti megengedett legnagyobb össztömegű járművekhez kapcsolódóan befolyt teljes útdíjbevétel mintegy 26 százalékát tette ki. Az e-útdíj másik eleme, amely az útdíjköteles elemi útszakaszok építése, fenntartása, üzemeltetése és fejlesztése tekintetében felmerülő költségek megtérülését célozza, a bevétel 74 százalékát adta. Szintén a 2024-es évben kerültek átsorolásra az elektronikus útdíjrendszerbe a 3,5 t megengedett legnagyobb össztömeg feletti autóbuszok, amelyek üzemeltetői 2024. április 1-től már nem e-matrica vásárlásával rendezik az úthasználatuk díját, hanem a HU-GO e-útdíj-rendszerben a járművek által megtett út alapján fizetnek díjat. 2024-ben a nehézgépjárműnek minősülő autóbuszok üzemeltetői valamivel több, mint 16 milliárd forintot tettek hozzá a hazai útdíjbevételekhez, aminek ez az összeg a 2,5 százalékát teszi ki. Az útdíjbevételek legnagyobb részét, 97,5 százalékát a tehergépjárművek úthasználata után befolyt megszolgált útdíj adja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az önvezető autók utasainak váratlan helyzetekre adott reakcióit vizsgálták a Szegedi Tudományegyetem (SZTE) kutatói együttműködve a Magyar Kutatási Hálózat (HUN-REN) és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szakembereivel, eredményeikről a Nature-ben megjelent cikkükben számoltak be. Nem most kezdték a kutatást... Bár a teljesen autonóm járművek használata várhatóan gyökeresen megváltoztatja majd a mindennapi életet, a technológia a világ legtöbb részén még nem elérhető, így a szakemberek csak szórványos eredményekkel rendelkeznek az utasok reakcióiról. Arról is nagyon korlátozottak az ismeretek, hogyan reagálnak az utasok egy váratlan eseményre. Korábbi fiziológiai kutatások kimutatták, hogy az utasok szorongási szintje alacsonyabb egy ember által vezetett autóban, mint az önvezető járműben. Palatinus Zsolt, Lukovics Miklós, Volosin Márta, Dudás Zsolt, Prónay Szabolcs, Majó-Petri Zoltán (SZTE), valamint Szalay Zsolt és Lengyel Henrietta (BME) vizsgálatának célja az volt, hogy feltárják a valós utasélménybeli különbségeket egy váratlan közúti események esetén. A szakemberek 41 önkéntest vontak be a ZalaZone Járműipari Tesztpályán zajló vizsgálatokba. A mintegy háromperces, két kilométeres utat minden önkéntes kétszer tette meg, egyszer egy hivatásos sofőr vezetett, másik alkalommal pedig önvezető üzemmódban haladt a jármű. Ábra a Nature-ben megjelent cikkből – Az utasok reakcióit elektroenkefalográfiás (EEG) készülékkel, illetve a szemmozgásokat, fejmozgásokat és pislogási frekvenciát mérő speciális "szemüveggel" vizsgáltuk – mondta Lukovics Miklós. Az út során előre nem látható akadályokkal találkoztak: egy szarvast és egy gyereket jelképező bábú jelent meg az úton. A jármű maximális sebessége 60 km/h volt, a bábuk feltűnése olyan eseményt imitált, amely nem vészhelyzeti cselekvésre késztetett, hanem gyors útvonal-korrekciót igényelt. – Az EEG-elemzések legfigyelemreméltóbb eredménye az volt, hogy a résztvevők az önvezető móddal szemben előnyben részesítették azt a helyzetet, amikor a járművet ember irányította – hangsúlyozta Palatinus Zsolt. Az önvezető módban a szemmozgások és a fejmozgások szélesebb spektrumban jelentek meg, a pislogási frekvenciák pedig csökkentek a váratlan események során. Az emberi vezetést preferáló eltérések azonban kisebbek voltak, mint más korábbi vizsgálatok esetében, a kutatók szerint ennek oka lehet, hogy az önvezető jármű kormányzását, gyorsítását és lassítását nagyon szorosan az emberi vezetés után modellezték. Mérik a szem- és fejmozgást, a pislogást A szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy az új közlekedési módok széles körű elfogadtatását segítheti az utasok fiziológiai reakcióinak mérése, különösen olyan helyzetekben, amikor a fejlesztőknek ellenőrizniük kell, hogy a felhasználók elvárásai teljesülnek-e. Felvetettük a kutatóknak, hogy az átlagember megközelítésében önvezető autózás, mint projekt, megtorpanni látszik. Ezzel kapcsolatban sokan az úgynevezett Gartner-féle hype görbét hozzák fel példának. Amikor egy új technológia megjelenik, elkezdődnek a várakozások, hogy milyen nagyszerű lesz, és ezek szinte mindig túlzásokba csapnak át. Ez volt a 2017 körül, amikor sokan azt mondták, három év múlva már jogosítványra sem lesz szükség. A hype görbén a túlzó várakozások után jön a kijózanodás szakasza, ahol most vagyunk. A világ azzal szembesül, hogy nem olyan gyorsan haladnak a fejlesztések, bizony, történnek balesetek, vannak nehézségek. – Az önvezető járművek témája nagyon megosztó, sokan többféleképpen látják ugyanazokat a tényeket, és pont ezért nagyon izgalmas tudományos kutatási téma. Annak is igaza van, aki szerint nem torpant meg az önvezető járművek térhódítása, hiszen világszerte dinamikusan nő azon városok száma, ahol már az utcán is találkozhatunk önvezető járművekkel, és azon városok száma is, ahol üresen (biztonsági sofőr nélkül) érkezik a megrendelőért a robotaxi. A megtett tesztkilométerek száma is dinamikusan növekszik. Az ellentábornak is igaza van, mert Kaliforniában a legfrissebb adatok szerint 2819 önvezető jármű van az utcákon, ami az összes jármű számához viszonyítva nagyon kevés. Tény, hogy amikor 2019-ben először ültem az USA-ban önvezető autóban, akkor azt gondoltam, hogy 2025-ben magasabb arányban lesznek jelen az ilyen járművek az utakon – mondja Miklós A kibővült csapat ZalaZONE tesztpályán – Gyerekkorunkban azt gondoltuk, mire felnövünk, az élettereink tele lesznek hozzánk hasonlóan viselkedő emberszabású robotokkal. Az együttműködés azonban nem egyszerű mérnöki probléma. Ennek jó példája a közlekedésben a besorolás. Ha a robot észlel alkalmas méretű helyet, akkor oda besorol az önvezető autó, de ez gyakran nem pusztán észlelési, hanem társas helyzet is. Azt várjuk a többi járműtől, hogy be fognak engedni akkor is, ha momentán nincs észlelhető hely a számunkra. A közutakon van pofátlanság, rendreutasítás, önérvényesítés és udvariasság, akad aggresszív és óvatoskodó sofőr is. A mai önvezető rendszerek pedig társas szempontból még nagyon merevek, ezeket nem tudják kezelni – mondja Zsolt. Észre kell venni, hogy az önvezetés nem csak járműfejlesztési ügy, hanem a környezet megfelelő kialakítása is szükséges. Ott járnak előrébb, ahol egész ökoszisztémát fejlesztettek hozzá, ahol a komplex környezetet ki tudják alakítani. Például a kamionok a logisztikai központban belátható időn belül már önvezető módban mennek. – Lehet, hogy 50 évet is várni kell azokra az önvezető járművekre, amelyek mindazokkal a tulajdonságokkal rendelkeznek, ami az emberben megvan. Utasnak lenni nem különbözik attól, hogy az állatok viszik a kicsinyeiket. Ebből okul is a kölyök, és először mindenki utas, mert gyerek, s csak később kezd el önállóan navigálni, vezetni. Elsőre idegennek érezhetjük az önvezető autót, de ha olyan irányban fejlesztenénk, hogy a jármű közelebb álljon ehhez a biológiai megközelítéshez, hatékonyabb lenne – hangsúlyozza Zsolt. Önvezető tesztautó, belülről Miklós azt emeli ki, hogy ők a műszaki dolgot adottságnak tekintik, azt nézik, kutatják, hogy az embereknek hol van itt a helye. – Akik tudják, hogy a járművek automatizációját ötös skálán mérik, joggal hihetik azt, hogy egy üresen közlekedő robotaxi a legmagasabb, ötös szintet képviseli. Látnunk kell ugyanakkor azt, hogy az USA nagyvárosaiban közlekedő robotaxik csak a település egy meghatározott részén tudnak közleked, emiatt „csak” négyes szintet érnek el. Az ötös szint az lesz, amikor semmilyen területi vagy időjárási vagy egyéb korlát nem lesz, és mindenhova el tud jutni az önvezető autó, ahova egy átlagos képességű ember el tud vezetni egy hagyományos járművet, pl. földúton egy tanyára is. Megítélésem szerint a négyes és ötös szint közötti technológiai ugrás olyan hatalmas, ami jelenleg nincs belátható időn belül. De nem is biztos, hogy szükséges – mondja Miklós. Azért gondolja ezt, mert regionális tudományokkal foglalkozik, és azt látja, hogy a városi mobilitás égető problémáinak – dugók, zaj, légszennyezettség – csökkentésében tudnának erőteljes segítséget nyújtani az önvezető autók, ahhoz pedig elegendő az, ha a városon belül közlekednek. De nem úgy, hogy mindenki lecseréli a hagyományos autóját egy önvezetőre, hanem úgy, hogy az emberek áttérnek az önvezető flotta használatára a városi mobilitásban. 2020 szeptemperében a szegedi reptéren Ehhez pedig kiemelten fontos kérdés, hogy az emberek hogyan vélekednek az önvezető autóról, mert nekik kell beleülniük. Miklós és Zsolt ezt kutatja. Van eszközrendszerük, amivel mérik a viselkedést és utána meg is kérdezik az önvezető autóba beültetett tesztalanyokat. Ahogy tették ezt már 2020 szeptemberében a szegedi repülőtéren. Az irányok még finomodhatnak, a cél azonban nem: a halálos balesetek 20-30 százaléka azért következik be, mert a sofőrök úgy vesztik el a kocsijuk feletti kontrollt, hogy az megfelelő járműirányítással elkerülhető lett volna. A balesetek közel 95 százalékáért a járművezetők a felelősek, csak a többi róható fel a gyalogosnak, az utasnak, illetve a műszaki hibának. Az Európai Uniónak és Magyarországnak is az a célja, hogy 2050-re eljussunk oda, hogy senki nem hal meg közlekedési balesetben. Ehhez pedig kell az önvezetés is. A témával korábban jogi megközelítésben is foglalkoztunk, de arról is írtunk már, hogy az évtized végén akár önvezető autókkal is mehetünk a magyar sztrádákon. A kutatás eredményei ingyenesen itt elérhetőek.