A hajó – amint a nevéből is látszik – a BYD tulajdona, és a kínai vállalat nyilvánvalóan arra fogja használni, hogy beterítse vele a világot autóival. A monstrumot a kelet-kínai Jangcsou dokkjából bocsájtották vízre. A BYD Shenzhen a tengeri teherszállítás igazi óriása. Méretei lenyűgözőek: két focipályányi, 219 méter hosszú és 37,7 méter széles, merülési mélysége pedig kilenc méter. Kétszáz autóval több fér bele, mint az eddigi rekorderbe, a SAIC hajójába, s ez is jelentősen megnöveli a BYD azon képességét, hogy termékeit például az európai piacra szállítsa minden vám- és egyéb akadály ellenére. A hajó méretéhez képest meglehetősen gyorsan, 18,5 csomós (34,3 km/óra) sebességgel képes haladni elektromos és hibrid járművekkel a fedélzetén. A gyorsaság pedig minimalizálja a szállítási időt, ezzel együtt pedig megtakarítja a költségeket is. A BYD Shenzhen azonban nemcsak méretével és befogadóképességével szárnyalta túl a világ összes, hasonló profilú teherszállító hajóját. Ez a hajó egyfajta technológiai áttörést is jelent a tengeri szállításban. A kínai sajtó szerint innovatív rendszerekkel szerelték fel, amelyek révén a hajó üzemanyagot takarít meg, és minimumra csökkenti a környezetre gyakorolt negatív hatásokat. A kínai média a „legkörnyezetbarátabb” autószállító teherhajónak írja le, amely LNG és hagyományos hajós üzemanyagot is használ. A BYD Shenzhen a negyedik autószállító hajó a kínai autóipari óriás arzenáljában. Három hasonló, egyenként hétszáz jármű szállítására alkalmas hajóhoz csatlakozik, amelyeket az elmúlt hónapokban bocsájtottak vízre. A sencseni székhelyű autógyártó egy éve, 2024 januárjában indította útnak az első teherhajóját, a BYD Explorert, majd decemberben a BYD Changzhou-t is, amely Európát vette célba, ötezer elektromos járművel a fedélzetén. A minap üzembe helyezték a hétezer autós BYD Hefei-t is. A vállalat azt tervezi, hogy a jövő év elejére összesen nyolc ilyen teherhajója fogja szelni az óceánokat, s ez a tempó több mint szédületes. Ezek mind úgynevezett RoRo - roll-on/roll-off – hajók, amelyek beépített rámpákon keresztül gördítik le és fel a járműveket. A rámpák a hajó tatján, orrában vagy oldalain helyezkedhetnek el, lehetővé téve a hatékony be- és kirakodást daruk és egyéb külső gépek nélkül. A BYD 2024-ben 417 204 elektromos járművet exportált, ami 71,9 százalékos növekedés volt 2023-hoz képest. A vállalat 4,25 millió személygépjárművet adott el világszerte, ami azt jelenti, hogy az export a vállalat eladásainak alig tíz százalékát tette ki. A hajók üzembehelyezése várhatóan nagyot fog lendíteni az exporton. A BYD jelentős vertikális integrációja is egészen egyedülálló a világon. Ahelyett, hogy külső fuvarozókra hagyatkozna, saját szállítmányozó flottát épít ki. Emellett az akkumulátorcsomagjait és celláit is maga gyártja, no meg lítiumbányákat birtokol és működtet. És ehhez jön még a saját elektromosjármű-biztosítója is, amely lefedi az EV-s ellátási lánc minden spektrumát.  

A videó a képre kattintva indul!

Mit kapunk, ha A túlélés törvényeit keresztezzük a Top Gearrel? Alighanem a televíziós történetének egyik leglátványosabb, legőrültebb szórakoztató műsorát, ahol minden idők legismertebb kalandora, Bear Grylls a tőle megszokott, eszement, életveszélyes expedíciókra vállalkozik, méghozzá a változatosság kedvéért négy keréken. Az új sorozat, az Adventure Garage with Bear Grylls 2025-ben indul világhódító útjára, méghozzá egy 2024-es modellévi Toyota Tacomából kialakított kalandjárművel. Az átépítést egy terepjáró- és pickup-tartozékok fejlesztésére és gyártására szakosodott műhely: a michigani központtal működő, de tevékenységeit négy földrészen végző RealTruck végezte el. Az autó gondosan megtervezett felkészítésen esett át. A dupla fülke mögötti bukókeretre távolsági és tompított funkcióval rendelkező, LED-es kiegészítő fényszórókat szereltek; az ülések előtt robusztus gumiszőnyegek óvják a gyári kárpitot a kalandtúrán során elkerülhetetlen piszoktól és sérüléstől. Egyediek a lökhárítók és a sárvédő, a kisteherautó masszív oldalsó fellépőt kapott, a bogaraktól és a kavicsfelverődéstől a motorházfedél belépő élére illesztett védőelem óvja a szélvédőt. A Tacoma speciális keréktárcsákra szerelt terepabroncsokat kapott, a jelentős futóműemelés pontos paraméterei egyelőre nem ismertek – a produkció nyilván nem akarta előre ellőni az összes puskaporát, így ezek a fontos adatok várhatóan a műsor adásba kerülésekor derülnek majd ki. „A sivatagban, a hegyekben, a dzsungelben fogok autózni, nem fogok vigyázni a rám bízott autókra. Megígérhetem, hogy amikor visszatérünk, már nem lesznek ilyen makulátlan állapotban, cserében tele lesznek szívet-lelket megmozgató élményekkel.” – mondta Bear Grylls az autó premierjén, ahol egyben a műsor tervét is bejelentették. A Toyota Tacoma negyedik generációja 2023 tavaszán mutatkozott be 2024-es modellévi típusként. A pickup ugyanarra a TNGA-F platformra épül, mint a márka összes többi, új kiadású alvázas terepjárója és pickupja, a Land Cruiser 250 és 300 szériáktól kezdve a Tundra pickupig. Ez fejlett technológiai tartalmat tesz lehetővé, ami minden eddiginél biztonságosabbá és ütőképesebbé teszi a Tacomát. A jármű két konfigurációban kínálja ugyanazt a 2,4 literes turbómotort: a soros négyhengeres erőforrás modellváltozattól és sebességváltótól függően 231-282 lóerőt ad le önmagában, de elérhető egy új fejlesztésű full hibrid hajtásláncban is, amely 331 lóerős rendszerteljesítményt biztosít.  A Tacoma egyes kivitelei nagyban különböznek egymástól: mások a futómű-komponensek, eltérő a teherbírás, változó kombinációban vannak jelen zárható vagy önzáró differenciálművek. Márkaszintű újdonság a kiiktatható kanyarstabilizátor, amelyek aszfalton kiszámíthatóbb, kontrollálhatóbb irányíthatóságot, terepen nagyobb mértékű kerékkitérést, ezáltal fokozott terepalkalmasságot eredményez. Fotók: RealTruck, Bear Grylls Survival Academy - a képre kattintva megnézhet egy videót További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az európai autószállítóknak és a berendezésgyártóknak gyorsan alkalmazkodniuk kell a járművek pótkocsikhoz való rögzítésére vonatkozó új műszaki előírásokhoz, amelyeket a német VDI szabványügyi szövetség és a német szabályozó hatóságok szeptember 1-jén vezettek be. Sokan több időt kérnek a berendezések új szabványoknak való megfeleltetésére. A 2700-as VDI-irányelv 8.1. és 8.2. része vonatkozik az autószállítók rakományának rögzítésére, de a 2009-ben közzétett meglévő irányelvekből hiányoztak többek között a rögzítési pontokra, a hevederek kialakítására és a horgokra, valamint a kerékbilincsek előírt blokkolóerejére vonatkozó előírások. A járműszállítóknak a VDI 2700 8. előírása szerint négy ponton kell tanúsítványt kapniuk: feszítőhevederek, kerékbilincsek, a súrlódási együtthatójú pályaelem és dinamikus vezetési tesztek. Minden járművön évente egyszer ellenőrizni kell, hogy a rögzítőelemek megfelelnek-e az előírásoknak. Fontos, hogy a korszerűsítéseket és a javításokat csak az engedélyezett berendezés gyártója végezheti el. Ez magában foglalja a pótkocsigyártókat és a rakományrögzítő berendezések gyártóit is, akiknek a jármű felépítményén használt rakományrögzítő berendezések karbantartási utasításait a felhasználó rendelkezésére kell bocsátaniuk. Az iránymutatások frissítése azt jelenti, hogy a személygépkocsik, a könnyű haszongépjárművek és a nehéz tehergépjárművek szállítására vonatkozó felszerelési előírásokat felül kell vizsgálni, hogy azok a "legkorszerűbbek" legyenek. Ennek érdekében a VDI, a TÜV SÜD és számos autószállító gyártó (Allsafe, Dolezych, FGS, FMS Fahrzeugbau, FVG, Hödlmayr High and Heavy, Kässbohrer, Lohr, Moetefindt, Rimo, Rolfo, SpanSet) vezetésével egy műszaki munkacsoportot hoztak létre a követelmények tesztelésére és felülvizsgálatára. Ezeket a felülvizsgálatokat a németországi rendőrhatóságok és a járműveik szállítására vonatkozó jogi követelményeknek megfelelni kívánó OEM-gyártók kérésére azonnal alkalmazták. Itt az idő beruházni A berendezésgyártók és a szállítási szolgáltatók azonban türelmi időt kértek az alkalmazkodásra, különösen azon vállalatok számára, amelyeknek a meglévő berendezéseket korszerűsíteniük kell. Az Európai Járműlogisztikai Szövetség (ECG) által szervezett webináriumon Edgaras Bubnelis, az egyik legnagyobb európai autószállító gyártó, a Rimo értékesítési vezetője elmondta, hogy 1500 teherautóját kell szervizelni, és 44 százalékuk már regisztrált az új tanúsítványra. Szeptember végére azonban a jelentkezőknek csak 8 százaléka teljesített mindent, ami a teljes megfeleléshez szükséges. Bubnelis szerint az autószállító ágazatnak szüksége van arra, hogy az OEM-ek és a jogérvényesítő szervek néhány hónapos időszakot biztosítsanak azoknak, akik még nem készültek fel a korszerűsítésre, mielőtt megbüntetnék őket. Eric Belton, a Lohr Automotive ügyvezető igazgatója megjegyezte, hogy a karosszériaépítők már szeptember 1-je előtt megkapták a felszereléskorszerűsítésre vonatkozó kérelmeket, de becslése szerint (szeptember végéig) a Lohrhoz csak az összes tanúsítványra szoruló jármű nagyjából 35-40 százalékára érkeztek tanúsítványkérelmek. Belton elmondta, hogy ha a Lohr megkapja a kérelmek hiányzó 60 százalékát, akkor az év vége előtt meg kell válaszolnia az összes kérelmet. Belton elmondta, hogy az elmúlt 12-15 évben piacra került szállítóeszközök megfelelnek a tanúsítványnak, de a további tartozékok, például hevederek és kerékbilincsek iránti kereslet szűk keresztmetszetet okoz a kínálatban. "A tanúsítvány létrehozása az egyik olyan elem, amely sok adminisztratív munkát igényel, különösen a nagy kereslet és a rövid idő miatt, de ugyanez a helyzet a kiegészítő tartozékok kínálatával is" - mondta Belton. Elmondta, hogy a felszerelések és a zsinórok beszállítói keményen dolgoznak azon, hogy képesek legyenek kiszolgálni az igényeket, de ez még eltart egy ideig. Belton hozzátette, hogy üdvözlendő jel lenne, ha az OEM-gyártók némi megértést tanúsítanának, mert több ezer szállítójárművet nagyon rövid időn belül felszerelni a szükséges tartozékokkal nagyon kemény kihívás. A németek diktálnak Európában   A VDI-irányelvek 8.1. és 8.2. szakaszai a Németországon belül, Németországba, Németországból vagy Németországba tartó, illetve Németországon áthaladó személyszállítókra vonatkoznak. Ez azonban Németországon kívül is érvényes, mivel európai szinten nincsenek megfelelő iránymutatások arra vonatkozóan, hogy mi minősül a személygépkocsi-szállítók korszerű felszerelésének. Sylvia Freitas, aki a TÜV SÜD vizsgáló és tanúsító szervezetnél az Auto Plus rakománybiztosítási részlegért felelős, elmondta, hogy a VDI 2700 2009-es változata szerint az autószállítóknak egy legfeljebb három tengelyes és 5 tonnás járművet három hevederrel és négy kerékbilinccsel kell rögzíteniük. Ez azonban a rögzítési folyamat során gyakran sérülésekhez vezetett, mivel az alkalmazott erők túl nagyok voltak a fémlemezek számára. "Ezután meghatároztuk a minimális követelményeket, megjegyezve, hogy a rakomány rögzítése szempontjából nagyon fontos a megrakott jármű dőlésszöge" - mondta. "Az eredmény némileg eltérő volt - négy hevederes rögzítés és hat kerékbilincs." Stefan Meixner, a Kässbohrer Transport Technik berendezésgyártó cég speciális járművek fejlesztési vezetője elmondta, hogy az egyik nagy kérdés az volt, hogy a régi VDI-irányelvek miért nem biztonságosak többé. Elmondta, hogy az általános teherszállításban nagy különbség van a rögzítések száma között egy 100 kilós és egy 4000 kilogrammos raklap esetében."Ez volt a legnagyobb hiányzó láncszem a régi, 2009-es VDI-szabványban - nem voltak számok a súrlódásra, nem voltak értékek a kerékbilincsekre, a rögzítőhevederekre és a blokkolóerőkre, vagy a pályaelemek rögzítési pontértékeire" - mondta. Az új szabvány be nem tartása azt jelenti, hogy a szállítmányozók, a járműtulajdonosok és a járművezetők bírsággal sújthatók. Ez magában foglalja a helyszíni bírságot és egy pontot a járművezető nyilvántartásában. Freitas szerint az új irányelvek szeptember 1-jei bevezetése óta ellenőrzéseket tartanak az utakon. "Teljesen a rendőrség belátására van bízva, hogy jelenleg mennyire szigorúak az ellenőrzések az utakon, és nem tudjuk megmondani, hogy mennyire szigorúan ellenőrzik már most is, de ez az iránymutatás mostantól ezeknek az ellenőrzéseknek az alapja" - mondta Freitas. Az ellenőrzések a német közúti közlekedési szabályok 22. paragrafusán alapulnak, amely kimondja, hogy: "A rakományt, beleértve a rakományrögzítő eszközöket és a rakodóeszközöket is, úgy kell elhelyezni és rögzíteni, hogy azok még vészfékezés vagy hirtelen kitérő manőverek esetén sem csúszhatnak el, nem borulhatnak fel, nem gurulhatnak ide-oda, nem eshetnek le és nem kelthetnek elkerülhető zajt". Ennek a technológiának az elismert szabályait kell alkalmazni." Korszerűsítés átmenet nélkül A probléma az, hogy a német jogszabályok nem írnak elő semmilyen átmeneti időszakot, amely lehetővé tenné a fuvarozók számára, hogy megfeleljenek az előírt műszaki szabványoknak. Simon Jäckel, a VDI szabványosítási termelési vezetője az ECG webinárium résztvevőinek elmondta, hogy a testület célja a korszerű szállítóeszközöket meghatározó műszaki szabványok elismerése. Az ISO nemzetközi szabványosításhoz vagy az európai CEN-szabványosításhoz hasonlóan a VDI feladata, hogy a konszenzus elvén alapuló, önkéntes együttműködésen alapuló, minden érdekelt fél bevonásával végzett munka révén dokumentálja és közzétegye, hogy mi a legkorszerűbb.   "A műszaki szabványok alkalmazása önkéntes, és önmagukban nem tartalmaznak átmeneti időszakokat" - mondta Jäckel, hozzátéve, hogy 2200 szabványa közül egyiknek sincs átmeneti időszaka. "Ha azonban a műszaki szabványokat törvények vagy szerződések teszik kötelezővé, akkor azokat be kell tartani" - mondta. A német jogszabályok előírják, hogy a rakománybiztosítást a műszaki szabványok szerint kell elvégezni, de nem írnak elő semmilyen átmeneti időszakot. Nincs átmeneti időszak sem a mi oldalunkról, sem a német jogalkotók részéről". A műszaki szabványok közzétételével az OEM-ek azt akarták, hogy a szabványokat az első naptól kezdve kövessék, ahogyan azt néhány németországi rendőrkapitányság is tette. "Úgy döntöttek, hogy a szabványokat az első naptól kezdve be kell tartani és ellenőrizni kell a német autópályákon" - erősítette meg Jäckel. Miközben a berendezések szállítói és ügyfeleik az OEM-ek megértését várják a frissített szabványokhoz való alkalmazkodáshoz szükséges idővel kapcsolatban, az új előírások megállapítása és a további tartozékok bevonása jó előjel az európai járműszállítás jövője szempontjából, különösen mivel az elektromos autók jóval nehezebbek a hagyományosoknál.