Szerző: Bánffi Tibor A kommunista pártvezérek nem érezhették biztonságban magukat. Egy elszólásért könnyen a vádlottak padjára kerültek. Nemcsak a külső, hanem a belső ellenségtől is tartaniuk kellett az 50-es években. A hatalomért folytatott küzdelemben gyakran váltak merényleteknek áldozatává. Ebben az időben már elkészült a szovjet ZIS 115 és a kínai Hongqi CA72 típus, bár az utóbbi nem volt páncélozott. ZIS 115 Hongqi CA72 Klement Gottwald Csehszlovák elnök egy támadástól való félelmében a Belügyminisztérium megbízásával kiadta a feladatot egy korszerű, páncélozott autó építésére. A Tatra és Praga gyárak nem éltek a lehetőséggel, mert tartottak a megtorlástól, ha bármi nem tetszik az elnöknek, vagy egy támadás során az elnök meghal. Így tehát a Škoda vette fel a kesztyűt. A projekt a VOS („a kormány különleges autója”) nevet kapta. A feladatot Oldřich Meduna konstruktőr kapta, aki jártas volt a katonai járművek tervezésében. Kiindulási alap a Škoda reprezentatív típusa a 30-as évekből származó Superb, amely már elavult konstrukció volt. A prototípus bemutatása: A karosszéria a korszak amerikai stílusát idézte. A szemlén a kormány tisztviselői a gépkocsit pozitívan fogadták, de több ponton módosítani kellett. Rudolf Slánský a túl kemény rugózást kifogásolta. A First Lady, az enyhén túlsúlyos Marta Gottwaldova csak nehezen szállt be az autóba és nem találta elég tágasnak a lábteret, ezért a kocsit és a tengelytávot 10 centiméterrel meghosszabbították. A mérnököknek minden felvetet problémára reagálni kellett, különben elveszítették volna állásukat. Škoda VOS gyártása, műszaki jellemzők:   4. Škoda VOS A VOS betűk „a kormány különleges autóját” jelezték (Vládní Osobní Speciál). A jármű műszaki adatai gondosan titkolt információk közé tartoztak. A Škoda VOS hathengeres, soros motorját a Praga N4TA teherautóból kölcsönözték. Az 5.2 literes motor teljesítménye 12 LE. Az alvázat a Škoda szállította, az autót Vysoké Mýtben szerelték össze Sodomka karosszéria műhelyében (későbbi nevén Karosa), ahol a felépítményt is gyártották. A VOS erősen páncélozott változata 4.2, a gyengített 3.6 tonnát nyomott. A végsebesség 115 km/óra, illetve 120 km/óra volt. A 150 literes benzintank 500 kilométerre volt elég, kíméletes vezetés mellett 30 literes fogyasztással. A kétkörös hidraulikus fékbetéteket Hollandiából importálták, mert, mert ezek feleltek meg az extrém igénybevételnek. A páncélzat két öt milliméteres kobalt ötvözetű acéllemezből állt. A Poldi Kladno cég gyártotta, és az egyes rétegek közé dróthálót is behelyeztek, amely becsapódáskor képes volt csillapítani, megváltoztatni a golyó, vagy repesz irányát. A laminált, 52 milliméteres vastagságú üveg is a biztonságot szolgálta. A üveglapok laminálásához szükséges ragasztó az USA-ból érkezett. Elvárás volt, hogy a könnyű és a nehéz változat külsőleg ne térjen el egymástól. Az első típusoknál az üveg jól láthatóan eltérő színezetű volt. A legyártott üvegeket megsemmisítették és sikerült teljesen új, azonos kékes színű üveget fejleszteni. A legnagyobb problémát a Mitas abroncsok okozták, amelyeknek 4 tonna terhet kellett elviselni, így gyakran szétrobbantak. A lengyel Konsztantyin Rokossovsky marsall defektet kapott és karambolozott. Ezt követően az autók maximális sebességét 80 km/h-ban korlátozták. Utastér: Amennyire csak lehetett az első fix üléssort előre tolták. Az elvtársaknak így bőven jutott hely, de egy pocakosabb sofőr hasát súrolta a kormány, melyet teljes erővel kellett tekerni a szervórásegítés hiánya miatt. 6. Škoda VOS utastér képek Az oldalsó üveget csak 5 centiméterrel lehetett leengedni, így az utastér felmelegedett a nyári hőségben. A gépkocsiba kezdetleges klímát is szereltek, amit a csomagtartóba rejtettek. Akkora monstrum volt, hogy mellette már csak egy ridikül, vagy például néhány üveg orosz vodka fért el. Az úti poggyászt ezért egy kísérőautó vitte. A fűtést csak a motor hője szolgáltatta, de megszületett a megoldás: finom egyiptomi gyapjút importáltak, amelyből fényűző, méregdrága takaró készült, melyet a hideg napokon a hátsó utasok a lábukra terítettek. A maximális kényelem érdekében az ülést pihe-puha tollal töltötték ki. Románia Škoda VOS sínautója: Romániában Ana Pauker kérésére az egyik Škoda páncélautót sínen közlekedő járművé alakították át. Ana Pauker, prominens román kommunista politikus, aki hazájában kiérdemelte a "szoknyás Sztálin" becenevet. 1947 és 1952 között Románia és a világ első női külügyminisztere volt. Az egyetlen, a mai napig fennmaradt példány jelenleg a romániai Sinaia város vasútállomásán látható szabad ég alatt, meglehetősen lepusztult állapotban. Az első üveg az 1949-ben Roşiori de Vede város közelében történt gépfegyveres támadás nyomát viseli. Az utasok sértetlenül megúszták a merényletet. Az esemény után Ana Pauker már nem merte használni a sínautót. 1949-1952 közötti években 107 Škoda VOS autót gyártottak. Ebből 37 erősen páncélozott. Több Škoda VOS eljutott az NDK-ba, Kínába, Lengyelországba, Romániába és Albániába is. Ma három VOS található Csehországban – az egyik VOS a Škoda gyár múzeumában, a másik a Vysokmyth karosszériamúzeumban, egy pedig magánkézben van Morvaországban. Források szerint három külföldön van, éspedig Szlovákiában, egy kínai múzeumban. Az átalakított sínautó a romániai Sinaia város vasútállomásán látható. A rajzok a szerző munkái. A páncélozott ZIS 115 típusról írt cikket az alábbi linken olvashatják: https://www.autoszektor.hu/hu/content/zisz-115-pancelozott-csatalo  

A közelmúltban a Peugeot olyan tesztet hajtott végre, amely nem steril, laboratóriumi körülmények között mérte egy elektromos autó áramfogyasztását és hatótávját. Ehelyett úgy tesztelték az új, többszörösen díjnyertes és látványos, egyedi dizájnú E-3008-at, ahogyan a vásárlók is használják. Feltöltötték az akkucsomagot, majd hosszú útra indultak vele. A próbaút Párizs és Nizza között zajlott, azaz Franciaország északi régiójából egészen a Riviéráig tartott, a távolság mintegy 1.000 km volt. A mai technológiai fejlettség és akkumulátortechnológia mellett ezer kilométer hosszú táv egy villanyautónak, az elérhető modellek zöme ilyen távolság és autópálya-sebesség mellett akár négyszeri töltést is igényel. A Peugeot STLA Medium platformja – ez adja az E-3008 és E-5008 műszaki alapját – azonban bizonyította alkalmasságát és fejlettségét, hiszen az 1.000 km-es túra során mindössze kétszer kellett megállni elektromos töltőnél. A komoly siker ugyanakkor nem meglepő, hiszen a nagyobb, Franciaországban készülő, 98 kWh használható kapacitású akkumulátorral szerelve az E-3008 hivatalos (WLTP) hatótávja 701 km, a nehezebb, hétüléses E-5008-é pedig 668 km. Ilyen nagy hatótáv csak ideális körülmények között, például városban érhető el, ahol a sok fékezés során a Peugeot fejlett energiamenedzsmentje a leghatékonyabb és sok, egyébként veszendőbe menő energiát elektromos árammá átalakítva visszatölt az akkupakkba. A hosszú autópályás teszt viszont 130 km/órára állított tempomattal zajlott, így a visszatöltés ritkán valósulhatott meg, de az ilyen körülmények között elérhető 350-400 km-es hatótáv is nagyjából másfélszerese annak, amit egy mai átlagos villanyautó tud. A felhasználóktól, vásárlóktól kapott visszajelzések is igazolják a Peugeot technológiájának piacvezető szerepét: a Torino és Nápoly között (890 km), illetve a Prága és Brüsszel között (920 km) autózók is kétszer állnak meg tölteni. A remek eredmény alapja a Stellantis STLA Medium villanyautós platformja, amelyet a cégóriás 30 milliárd eurós befektetéssel fejlesztett ki. A globális autópiac két legfontosabb szegmensére (a kompakt és családi autókra) célzó műszaki megoldást 2021-ben kezdték fejleszteni és a legfontosabb célok egybeestek a vásárlók elvárásaival: nagy hatótáv, gyors töltési idő, hatékony energiafelhasználás és jó teljesítmény. Az STLA Medium platform nemcsak technológiáját, hanem rugalmasságát tekintve is élen jár. A C és D szegmensbe érkező új modellek alapjául szolgáló egységre évente kétmillió autót lehet gyártani, és lefedhető velük a piac mintegy 45%-a (2022-ben a világon eladott 78,5 millió autóból 35 millió tartozott ebbe a két kategóriába). A moduláris padlólemezre épülő termékek tengelytávja 2,7 és 2,9 méter között változhat, a modellek teljes hossza 4,3 és 4,9 méter közé esik. Mi több, az STLA Medium nemcsak tisztán elektromos, hanem hibrid hajtásláncok fogadására is alkalmas, sőt az elsőkerékhajtás mellett a 4x4-es hajtás is lehetséges (ha a hátsó tengelyre is kerül egy villanymotor). Az erre a padlólemezre épített személyautók, crossoverek és SUV-ok teljesítményskálája 218-tól 388 lóerőig terjed. A francia autópályán, valós élethelyzetben tesztelt E-3008 elektromos rendszere 400 voltos feszültséggel dolgozik, mindemellett az átlagosnál gyorsabb töltési időt tesz lehetővé. A villanymotorok és az akkupakk vezérlése annyira fejlett az E-3008-ban, hogy az áramfogyasztás akár 14 kWh/100 km is lehet (így adódik a 700 km körüli hatótáv), míg a töltés 20%-ról 80%-ra csupán 27 percet vesz igénybe. Az 1.000 km-es maraton során tehát két, egyenként félórás megálló nem jelentett nagy kényelmetlenséget, főleg ha arra gondolunk, hogy az utazás során nulla volt az E-3008 emissziója. Ráadásul a Peugeot ferdehátú kompakt SUV-ja sokkal csöndesebben és vibrációktól mentesebben suhan, mint belső égésű motoros társai, illetve karbantartása is olcsóbb azokénál. Nem kevésbé fontos érv a Peugeot elektromos modelljei mellett a gyár által adott garancia, amely nyolc évre vagy 160 ezer km-re garantálja az akkupakk kapacitását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Éveken át a kínai Wuling konszern Hong Guang MiniEv-je áll az élen a helyi elektromos autók ranglistáján, de a vezető pozíciót idén veszítette, elsősorban a négyajtós változat hiánya miatt. Az autó ugyanis – kompakt méreténak és megfizethető árának köszönhetően - a fiatalok kedvence: hossza 3,256 méter, szélesség 1,51 méter. De gondolni kell a fiatal családokra is. Ezt a hiátust a Wuling Hong Guang (a GM-Wuling csoport része) most egy négyajtós, négyüléses változattal orvosolja – szegmensében elsőként. Ráadásul ezt úgy teszi, hogy a négyajtós változat örökölte az elegáns megjelenést, a könnyű vezethetőséget, a praktikus parkolást és a két meglévő kétajtós modell kényelmét. A négyajtós Hong Guang MiniEV kezdetben három külső színválasztékkal – Bubble Green, Puff Blue és Sweet Brown – és egy részben átdolgozott dizájnnal, kerek „mosolygós” elülső résszel lesz elérhető, amely vonzó a fiatalabb felhasználók számára, ideértve a hölgyeket is. Az új Hong Guang MiniEv belső terét úgy alakították ki, hogy a függőleges méretek tekintetében maximális használhatóságot kínáljon (a kihasználtság vízszintesen 79%, függőlegesen pedig 68%), és akár 19 kisebb-nagyobb tárolóhelyet is kínál. A MiniEV műszerfala egy felfüggesztett 8 hüvelykes központi képernyővel és egy 7 hüvelykes műszerfali képernyővel rendelkezik. Felfedezhető néhány változtatás – a kétajtóshoz képest – a be- és kiszállás megkönnyítése érdekében.  Az első ajtóküszöb 39 mm-rel lejjebb került, a több mint 24 mm-rel megnövelt belmagasság pedig megkönnyíti a beszállást az első ülésekre. Ezen kívül kategóriájában a legnagyobb belátható térrel rendelkezik. Az új változat elektromos ablakokat is kapott, ami egyedülálló a szegmensében.  A csomagtér 123 literes, ami a hátsó ülések lehajtásával 745-re bővíthető. Ezenkívül a csomagtartó küszöbmagassága 181 mm-rel csökkent, ami megkönnyíti a terjedelmes tárgyak be- és kirakodását.  Ami a meghajtást illeti, a Mini EV négyajtós változata új, integrált, 30 kW-os villanymotort kapott, 205 km-es CLTC hatótávolsággal és mindössze 8,9 kWh/100 kilométeres energiafogyasztással.  Az autó támogatja a gyors egyenáramú töltést, amellyel mindössze 35 perc alatt 30%-ról 80%-ra tölthető fel.

Amikor a 70-es években a VW Bogár leváltására került sor, a Volkswagen több modellel is készült: a Passat 1973-ban jelent meg a piacon, egy évvel később a Golf, míg a Polo 1975-ben debütált. Korábban egyetlen jármű sem volt ennyire rövid és kifinomult. A Polo egy osztállyal a Golf alá pozícionálva tökéletesen lekerekítette az akkor új modellcsaládot elsőkerék-hajtással. A kisautó minden egyes nemzedéke jelentősen továbbfejlődött. A Polo II 1981-től számos fejlesztést hozott, többek között nagyobb teret és kényelmet, valamint korszerűsített motorokat. A harmadik generáció 1994-től az egyik első jármű volt a kategóriájában, amely innovatív biztonsági funkciókkal, például légzsákokkal rendelkezett. És 1998-ban a Polo III GTI változata is bemutatkozott. Jelentősen megnövekedett méretekkel a negyedik generáció 2002-től a kényelem és a biztonság új szintjét kínálta, szériafelszereltségként első és oldallégzsákokkal, szervokormánnyal és ABS-szel. Az ötödik generációval számos digitális újítás jelent meg: 2009-től az infotainment és az asszisztens rendszerek minden eddiginél kényelmesebbé tették a vezetést. A Polo V a motorsportban is lenyűgöző eredményeket ért el: a Polo R WRC-vel a Volkswagen 2013-tól négyszer egymás után megnyerte a rali-világbajnoki címet. A hatodik generáció 2017-ben új mércét állított fel a konnektivitás, a biztonság és a menetdinamika terén. A Polo a 2021-es termékfrissítéssel még digitálisabbá és innovatívabbá vált. A kompakt autó olyan asszisztens- és kényelmi rendszerekkel büszkélkedhet, amelyek egyébként csak magasabb járműosztályokból ismertek. Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!