A Bosch hamar felismerte az intelligens szoftverekben és szolgáltatásokban rejlő lehetőségeket: a mesterséges intelligencia a technológiai vállalat minden termékében megtalálható vagy hozzájárul azok gyártásához. „Az intelligens szoftverek és a digitális szolgáltatások alaptevékenységünk kulcselemei” – hangsúlyozta Tanja Rückert, a Robert Bosch GmbH igazgatóságának tagja a CES 2025 elektronikai szakkiállításon Las Vegasban (Nevada, Amerikai Egyesült Államok). A mesterséges intelligenciával és a szoftverekkel foglalkozó üzletág továbbra is bővül. A Bosch a következő évtized elejére a szoftverek és szolgáltatások több mint 6 milliárd eurós árbevételére számít. Ezek mintegy kétharmada várhatóan a mobilitás üzleti szektorból származik majd. A mesterséges intelligencia (MI) kiemelkedő szerepet játszik a fejlődésben. „Öt év alatt több mint 1500 szabadalom benyújtásával a Bosch Németországban és Európában is élen jár” – mutatott rá Rückert. A Boschnál jelenleg több mint 5 000 MI-szakértő dolgozik intelligens megoldásokon. A Bosch a mesterséges intelligencia terén személyre szabott oktatásokkal támogatja munkavállalói képzését. A vállalat saját Mesterséges Intelligencia Akadémiáját (AI Academy) eddig több mint 65 ezer munkatárs végezte el. Ez a legfrissebb Bosch Tech Compass – vagyis az emberek technológiával szembeni elvárásait vizsgáló éves felmérés – eredményeivel is összhangban áll. A kutatásból az is kiderül, hogy a világszerte megkérdezettek közül ötből négyen terveznek idén mesterséges intelligenciával kapcsolatos továbbképzésen részt venni. Kétharmaduk pedig úgy gondolja, hogy az iskoláknak önálló tantárgyként kellene tanítaniuk a mesterséges intelligencia témakörét. Az üzenet egyértelmű: az MI-ismeretek alapvető jelentőségűek a jövőbeni munka szempontjából. A Las Vegas-i CES 2025 kiállításon a Bosch olyan termékeket és megoldásokat mutat be, amelyek a szoftvereknek és a mesterséges intelligenciának köszönhetően már most biztonságosabbá, hatékonyabbá és kényelmesebbé teszik az emberek életét. Mobilitás, otthon, egészség: Bosch-szoftverek minden élethelyzetben Kiváló példa a közúti közlekedés: a Bosch már régóta kínál mobilitáshoz szükséges szoftvereket. A közelmúltban a járművek számára olyan új funkciót fejlesztett ki, amely lehetővé teszi, hogy az autók egyenletesen és rángatás nélkül fékezzenek – ez hatalmas segítséget jelent az araszoló forgalomban közlekedők és az émelygésre hajlamos utasok számára. „Mobilitás-specifikus szoftver-szakértelmünknek köszönhetően ideális partnerek vagyunk a világ meghatározó technológiai szereplői számára” – emelte ki a CES 2025 kiállításon Paul Thomas, a Bosch észak-amerikai elnöke. A szoftverek ugyanis nemcsak azt változtatják meg, hogyan használjunk az autóinkat és eközben milyen élményeket élünk át, hanem azt is, hogyan fejlesztjük ezeket. A szoftveralapú mobilitás korában a Bosch szakemberei is szoftveres szempontból közelítik meg az autókat. Olyan központosított architektúrákhoz fejlesztenek új technológiákat, amelyek könnyedén kezelik az autóelektronika és az adatfelhő közötti összes interakciót. Ez a jövőben elengedhetetlen lesz ahhoz, hogy az autók egyszerűen és kényelmesen távolról (Over the Air) tölthessenek le frissítéseket és új funkciókat, például az infotainment- vagy a vezetéstámogató rendszerekhez. A Boschnál a mesterséges intelligencia már évek óta fontos szerepet játszik a vezetéstámogatásban és az automatizált vezetésben. Az MPC3 multifunkciós kamera például már 2019 óta készül sorozatgyártásban. Ez a kamera megbízhatóan képes felismerni a tárgyakat és az embereket, illetve különbséget tesz az úttest felülete és az útpadka között, ezáltal az autót biztonságosan a forgalmi sávban tartja. Az aktuális forgalmi helyzet megértéséhez a kamera a hagyományos képfeldolgozó algoritmusokat MI-módszerekkel kombinálja. „Mesterséges intelligencia alapú, multifunkciós kameránk nemcsak a vezetést teszi kényelmesebbé, használatával a közlekedés és az utak is biztonságosabbak minden felhasználó számára” – fejtette ki Thomas. Ennek érdekében a Bosch mélyreható autóipari mérnöki tudását és mesterséges intelligencia szakértelmét a házon belül elérhető szenzoradatok hatalmas bázisával kombinálja. „A mesterséges intelligencia segítségével tovább növelhetjük vezetéstámogató rendszereink hatékonyságát” – tette hozzá Thomas. Mindezeken túl a Bosch azt is vizsgálja, hogyan alkalmazható a generatív mesterséges intelligencia az automatizált vezetési funkciók továbbfejlesztésére. Az elvárások szerint ez a jövőben lehetővé teszi a járművek számára, hogy felmérjék a forgalmi helyzeteket és ennek megfelelően reagáljanak, így az utak a közlekedők számára még biztonságosabbak lehetnek. A generatív mesterséges intelligenciának köszönhetően a jövőben gyorsabban taníthatók be az automatizált vezetési funkciók. Ezzel pedig jelentősen csökkenthető a jóváhagyásukhoz szükséges tesztkilométerek száma. Mindemellett a generatív mesterséges intelligencia felhasználásával gyorsan megváltoztathatók a kamerák vagy a radarszenzorok által menet közben feldolgozott kép- illetve adatsorok, például olyan körülmények hozzáadásával, mint az utat borító hóréteg. Más szóval a rendszerek a havas útviszonyokra anélkül is betaníthatókká válnak, hogy meg kellene várni, amíg ténylegesen esik hó – a mesterséges intelligencia önállóan elvégzi ezt. Új lopásvédelem és mesterséges intelligencia az elektromos kerékpárok hatótávolságának növeléséhez A fizikai és a digitális világ ötvözésével a szoftverek az elektromos kerékpárok kínálta élményt is új szintre emelhetik. A Bosch Las Vegasban mutatja be új akkumulátorzár (Battery Lock) lopásvédelmi rendszerét, amely további védelmet nyújt az e-bike akkumulátorok számára. Ez a technika digitálisan zárja le az akkumulátort, kulcsként pedig a kerékpáros okostelefonját használja. A mesterséges intelligencia a hatótávolságokkal kapcsolatos aggodalmakat is segít eloszlatni, az MI-alapú hatótáv-kontroll (Range Control) funkcióval ugyanis a kerékpárosok még indulás előtt megadhatják, milyen akkumulátor-töltöttségi szinttel szeretnék úticéljukat elérni. Ugyancsak a CES 2025 kiállításon mutatkozik be a Bosch intelligens Series 8 sütője, amely érzékelői, kamerái és a hozzájuk kapcsolódó mesterséges intelligencia segítségével mintegy 80 különböző ételt képes felismerni, majd azokhoz automatikusan beállítja az optimális elkészítési módot és hőmérsékletet. Sok étel esetében még a pirítás mértéke is egyedileg megválasztható. Intelligens Bosch babaágy segíti a gondozást A szenzorok, a kamerák és a mesterséges intelligencia az újszülöttek gondozásában is segíthet. Az új, intelligens Bosch Revol kiságy figyeli a baba életjeleit, például a szívritmust, illetve az egyes betegségek tüneteit – például a sárgaságot – is ellenőrzi. A szoftver azt is időben jelezheti, ha plüssjáték vagy takaró kerül a gyerek légútja elé, sőt a pelenkacserére is figyelmeztet. Ha pedig nehezen alszik el a baba, a kiságy automatikusan álomba ringatja. A felhasználók egyénileg dönthetik el, hogy az ágy által rögzített adatokat végül titkosított formában a Bosch szerverein tárolják-e, vagy offline-üzemmódban a négy fal között maradjanak. A CTA, a CES 2025 szervezője „CES Innovációs Díj kitüntetettje” („CES Innovation Award Honoree”) elismerésben részesítette a Bosch intelligens kiságyát. A Bosch intelligens érzékelői mindennapi életünk részévé váltak A méretükben apró, de annál nagyobb jelentőségű okosszenzorok kiváló példái annak, hogyan változtatják meg a mesterséges intelligencia alapú fejlesztések az új technológiák felhasználásának módját. A Bosch szoftverekkel és mesterséges intelligenciával kiegészített, úgynevezett mikroelektromechanikus érzékelői (MEMS) életünk szinte minden területén megtalálhatók, legyen szó okostelefonokról, elektromos kerékpárokról, fitneszeszközökről vagy autókról. Mit csinálnak? Függőlegesről vízszintesre változtatják a kijelzők tájolását, lépéseket számolnak vagy épp a légzsákokat vezérlik. A modern MEMS-érzékelők még integrált mikroprocesszorral is rendelkeznek, és önálló szoftverrel működnek. Ezek nélkül az érzékelők nélkül nem érhetnénk el azokat a mindennapokban megszokott funkciókat, mint például az okostelefon kijelzőjének a „felébresztése” vagy a hangasszisztens aktiválása vezeték nélküli fejhallgatóval. Az intelligens érzékelők olyan adatokat rögzítenek, mint a gyorsulás, a forgás és a hőmérséklet, majd a Bosch szoftverei segítségével közvetlenül a beépített mikroprocesszorban dolgozzák fel azokat. Ezzel minden funkció egyetlen kompakt házban integrálható – a Bosch gyártja a világ legkisebb érzékelőjét, amely mindössze 0,8 x 1,2 milliméteres méretével alig nagyobb egy homokszemnél. További előnyük, hogy az integrált mikroprocesszorral ellátott érzékelők észrevehetően kevesebb energiát fogyasztanak az olyan eszközök akkumulátorából, mint az okostelefonok vagy az okosórák. A „felébresztés” funkcióhoz például csak az érzékelőrendszer saját mikroprocesszora szükséges, amely a készülék központi rendszere nélkül is működik, így egy ilyen okosszenzor meghosszabbíthatja az eszköz üzemidejét. A Bosch az érzékelők piacán több milliárdos volumennel növekszik A mesterséges intelligencia az intelligens MEMS-érzékelőket új szintre emeli. A Bosch már integrált, öntanulásra képes MI-alapú szoftverrel ellátott érzékelőket is kínál olyan eszközökhöz, mint például a fitneszkövetők. A mesterséges intelligencia felismeri a különböző mozgásokat, megtanulja az ismétlődő fitnesztevékenységeket, szükség esetén pedig a gyakorlatok elvégzésének helyességéről érdemi visszajelzéssel is szolgálhat a felhasználók számára. A mesterséges intelligencia magán az érzékelőn fut, így nincs szükség adatfelhővel vagy okoseszközzel való kapcsolatra. Minden adat privát marad, az egyes tevékenységek pedig internetkapcsolat nélkül is folyamatosan rögzíthetők és elemezhetők. A Yole Group* piackutató intézet szerint a Bosch immár a negyedik egymást követő éve piacvezető a MEMS-szektorban. Világszerte több mint minden második új okostelefon Bosch-érzékelőkkel készül. A bennük rejlő potenciál pedig továbbra is óriási. A Yole tanulmánya szerint ugyanis csak az autóiparban és a szórakoztatóelektronikai szektorban a jelenlegi 33 milliárdról 2029-re várhatóan 40 milliárd darab fölé nő a MEMS-érzékelők iránti globális éves kereslet. A Bosch a tervek szerint 2030 végéig tízmilliárd integrált mikroprocesszorral és önálló szoftverrel működő, intelligens MEMS-érzékelőt állít majd elő a szórakoztatóelektronikai ipar számára.    

A baleset hétfőn hajnali három óra környékén történt. Tisztázatlan, hogy a török kamionos miért nem állt meg az átjáró előtt, miközben a szerelvény már éppen áthaladt rajta. Elképzelhető viszont, hogy az éjszaka rendkívül csúszós út is közrejátszott ebben. Hodosi Tibortól, a járási tűzoltók bevetési egységeinek parancsnokától megtudták, hogy a vonatszerelvény Komárom felől érkezett az átjáróba, a kamionos szintén Komárom felől érkezett Nagymegyerre. A vasúti átjáró beléthatatlan, ugyanakkor működött a fényjelzés. A szerelvény mozdonyvezetője és segédje sem sérült meg, a kamionos pedig könnyebb sérüléseket szenvedett. A helyszínre Nagymegyerről kettő, Dunaszerdahelyről egy rohamkocsival szálltak ki a helyszínre, a mentőkkel együtt, akik ellátták a sofőrt.  

A kínai beszállítók terjeszkednek. Ez fokozott versenyhez vezet Németországban és Európában. Egy olyan időszakban, amikor a keretfeltételek, például a villamosenergia-árak és az elektromobilitás bizonytalan politikai támogatása nem ideális a kontinensen. Hol történnek a beruházások? A China Automotive Technology and Research Centre és a Cyzone Research Centre adatai azt mutatják, hogy a 70 kiemelkedő kínai autóipari beszállító közel 85 százaléka már befektetett Európában. A két agytröszt jelentése szerint e beruházások legnépszerűbb országai Németország, Belgium, az Egyesült Királyság, Szlovénia és Franciaország voltak. Az ebbe a csoportba tartozó kínai beszállítók 60 százaléka Észak-Amerikában, 57,1 százaléka pedig Délkelet-Ázsiában is beruházott saját gyártósorokba. Miközben a kínai autógyártók globális terjeszkedése nagy feltűnést kelt és címlapokra kerül, a kínai beszállítók globalizációjának ezen új szakaszáról ritkán számolnak be. Íme a hét legnagyobb kínai autóipari beszállító. A Maschinen Markt szaklap által összeállított rangsor a 2023-as forgalom összehasonlításán alapul.  1. CATL Árbevétel 2023: kb. 51 milliárd euró Székhely: Ningde, Fujian tartomány A Magyarországon is gyárat építő Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. (CATL) messze magasan a vezető akkumulátorgyártó Kínában és a világon. Ügyfelei között számos kínai autógyártó, valamint olyan nemzetközi autóipari óriások szerepelnek, mint a BMW, a Volkswagen, a Daimler és a Honda. A vállalat márciusban a tőzsdén jegyzett sencseni tőzsdének benyújtott jelentésében arról számolt be, hogy 2023-ban további 44 százalékkal tudta növelni nettó nyereségét az előző évhez képest. A vállalat további globális terjeszkedés iránti lelkesedését még az e-autók európai értékesítésének lassulása sem tudja csillapítani. A CATL jelenleg üzemeket tervez vagy épít Thüringiában, Magyarországon, Thaiföldön, Indonéziában, Michiganben és Nevadában. A közelmúltban új projekteket jelentett be Spanyolországban és Marokkóban. 2. Weichai Power Árbevétel 2023: kb. 27,3 milliárd euró Székhely: Weifang, Shandong tartomány A jelenlegi formájában 2002-ben alapított, kínai és külföldi befektetőkkel egyaránt rendelkező vállalat gyökerei a Weifang Diesel Engine Factory-ban gyökereznek. A vállalat volt az első dízelmotorgyártó, amely Hongkongban tőzsdére lépett, és azóta elegendő pénzügyi forrással rendelkezik a gyors terjeszkedéshez. A vállalat fő tevékenységi területei közé tartoznak a hajtáslánc-rendszerek, a nehéz tehergépkocsik dízelmotorjai, a sebességváltók, tengelyek, mezőgazdasági gépek és ezek alkatrészei. A Weichai Power ma már globális piacvezető egyes termékcsoportokban, mint például a nehéz tehergépkocsik motorjai, a hozzájuk tartozó sebességváltók és az ipari targoncák. A vállalat jelenleg a világ 150 országában és régiójában tevékenykedik. Évente nagy összegeket fektet be az új termékek kutatásába és fejlesztésébe (K+F), és e célból egy sor K+F központot alapított vagy finanszírozott. 3. Hasco Árbevétel 2023: kb. 21,5 milliárd euró Székhely: Sanghaj A lista harmadik helyén álló vállalatot talán a legjobban az autóipar klasszikus beszállítójaként lehetne jellemezni. A Huayu Automotive Systems Co., Ltd. (Hasco) abból az átszervezésből jött létre, amelyen a nagy állami tulajdonban lévő SAIC autógyárnak 2009-ben át kellett esnie. Akkoriban a SAIC átvette a Shanghai Bashi Industrial (Group) Co. - más néven Shanghai Bus - állami tulajdonú autóbuszgyártó vállalat egy részét. Ezt azonban autóalkatrészeket gyártó vállalattá alakította át. Azóta a Hasco a kínai és a globális autóipar par excellence "hullócsillaga".  A SAIC Group, a Volkswagen kínai vegyesvállalati partnere a SAIC Motoron keresztül, a Hasco részvényeinek többségét birtokolja. A SAIC-csoport egésze pedig, mint állami tulajdonú vállalat, a kínai kormány tulajdonában van, és az állami vagyonfelügyeleti és vagyonkezelési bizottság (SASAC) ellenőrzése alatt áll. Ilyen jó kapcsolatrendszerrel a kormánnyal és más állami tulajdonú vállalatokkal nem nehéz megrendelésekhez jutni Kínában. A tőzsdei bevezetés röviddel a vállalat alapítása után elegendő tőkét biztosított ahhoz, hogy nagymértékben be tudjon fektetni a kutatásba és fejlesztésbe. A Hasco belső szerelvényeket, fényszórókat, karosszériaelemeket és autóelektronikát gyárt. Ügyfelei közé tartozik a SAIC-Volkswagen, a SAIC-GM, de a Beijing-Benz, az Audi, a Geely és számos más neves kínai és nemzetközi gyártó is. 4. BHAP Árbevétel 2023: kb. 8,3 milliárd euró Székhely: Peking A Beijing Hainachuan Automotive Parts Co., Ltd. autóüléseket, elektronikus vezérlőegységeket, hőcserélőket és egyéb termékeket gyárt. Kínában a negyedik legnagyobb beszállítója az autóiparnak, és jelenleg a 37. helyen áll a világ 100 legjobb beszállítója között egyes rangsorok szerint. A BHAP a neves külföldi gyártókkal való partnerség stratégiáját követi annak érdekében, hogy termékei megfeleljenek a legújabb műszaki szabványoknak. Ennek egyik példája a Beijing Hella BHAP Automotive Lighting vegyesvállalat, amely nemrég nyitott egy korszerű, járművillágítási termékekeket gyártó üzemet a Csiangszu tartománybeli Csangcsouban. Az új üzem területe 12 ezer négyzetméter, a termelési kapacitás évi 600 ezer, ami a BHAP mércéjével mérve szerénynek mondható. Már most tervezik azonban a dolgozók számának megduplázását (jelenleg 150-en dolgoznak ott). 5. Joyson Electronics Árbevétel 2023: kb. 7 milliárd euró Székhely: Ningbo, Csöcsiang tartomány A 2004-ben alapított vállalat gyorsan hírnevet szerzett magának, mint a modern autók csúcstechnológiás alkatrészeinek vezető gyártója. Termékei közé tartoznak az intelligens műszerfalak, az elektromos autók töltési technológiája, egyéb elektromos- és elektronikus alkatrészek, valamint a motorok légbeszívó rendszerei. A Miskolcon is termelő Joyson Electronics ügyfelei közé tartozik a BMW, a Mercedes-Benz, a Porsche és a Volkswagen (2006 óta), a General Motors, a Ford és az Audi. A forgalom gyors növekedéséért azonban mindenekelőtt a kínai OEM-gyártók hosszú ügyféllistája a felelős. Tavaly például a Joyson Electronics mintegy 12 százalékos forgalomnövekedést ért el az előző évhez képest, a kínai piac egyébként meglehetősen nehéz általános helyzete ellenére. Az egyik növekvő szegmens évek óta a vezetésbiztonsági rendszerek piaca. 6. Citic Dicastal Árbevétel 2023: kb. 5,4 milliárd euró Székhely: Qinhuangdao, Hebei tartomány A beszállító, amely teljes egészében a Citic Limited tulajdonában van, Kína legnagyobb exportőre, és így természetesen a világ legnagyobb alumíniumkerék-szállítója is. Emellett könnyű alumínium alkatrészeket gyárt hajtóművekhez és hasonló alkatrészekhez, és segít a működésükhöz szükséges összes integrált folyamatban. A Dicastal eddig 21 üzemet épített Kínában, Európában és Észak-Amerikában. A több mint 1000 különböző alumíniumöntvény terméket a világ minden kontinensén használják, többek között a Toyota, a Nissan, a Ford, a GM, a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen, valamint a gyorsan növekvő kínai autógyártók. A Dicastal elnöke és társalapítója, Xu Zhou az elsők között volt a kínai autóiparban, aki 30 évvel ezelőtt felismerte, hogy az alumínium kerekeké a jövő. "Most visszatekintve könnyű látni a sikerünket, és elfelejteni, milyen keményen dolgoztunk érte" - írja Xu a vállalat egyik legutóbbi éves jelentésében. A társalapító szerint akkoriban nemcsak megláttak egy trendet, és ragaszkodtak hozzá, hanem végtelen kísérleteket és "vért, verejtéket és könnyeket" fektettek bele, amíg olyan nagyok tudtak lenni, mint amilyenek ma.  7. Ningbo Huaxiang Árbevétel 2023: kb. 3 milliárd euró Székhely: Sanghaj Az 1988-ban alapított Ningbo Huaxiang Electronic Co., Ltd. (NBHX) prémium márkák számára gyárt autóalkatrészeket, például luxus műszerfalakat és belső tereket fából vagy szintetikus anyagokból készült modern felületekkel, valamint elektromos alkatrészeket és alvázalkatrészeket is összeszerelnek.  Legismertebb ügyfelei közé tartozik a Volvo, az Audi, a BMW, a Nissan, a Mercedes-Benz, a FAW, a GM és a Toyota. Idén júniusban az NBHX átvette az International Automotive Components Group (IAC) kínai trim üzletágát. Azóta az IAC összes globális megrendelésében szerepel. A Ningbo Huaxiang azt a stratégiát is követi, hogy más üzleti területeken is átvegye vagy részesedést szerezzen külföldi piacvezetőkben. Nemrégiben például 49 százalékos részesedést szerzett a délnyugat-kínai Csengtuban található, károsanyag-kibocsátás-szabályozó alkatrészeket gyártó Faurecia gyár üzemeltetőjében. A Ningbo Huaxiang ahelyett, hogy a legtöbb kínai beszállítóhoz hasonlóan a tőzsdén szerezné meg a terjeszkedéséhez szükséges tőkét, inkább maga ad el vállalati kötvényeket magánbefektetőknek.  

Jóval a második világháború előtt Japánnak már volt egy apró terepjárója, a Kurogane Type 95, amely az összkerékhajtása után a Jonki („négyszeres erő”) becenevet kapta hazájában. Az 1930-as években gyártották – tíz évvel a Willys Jeep előtt – és egy 33 lóerős, 1,2 literes, kétütemű, léghűtéses benzinmotor hajtotta. Ez az alig három méter hosszú, 2+1 személyes kis kabrió volt az egyik első négykerék-meghajtású terepjáró a világon, az első kerekek hajtását egy karral működtetett osztóművel lehetett bekapcsolni. Mivel nem rendelkezett említésre méltó fegyverzettel vagy páncélzattal, meglehetősen könnyű és mozgékony volt, és a felépítésével kijelölte az utat az utána következő terepjárók számára: elöl független és kettős keresztlengőkaros, hátul pedig merev hidas felfüggesztéssel rendelkezett, laprugókkal megtámasztva. A Type-95 előtt a Tokyu Kurogane Industries (a kurogane fekete fémet jelent) elsősorban a traktorairól és a háromkerekű, félig motorkerékpár, félig kisteherautó járműveiről volt ismert Japánban. A vállalat a japán császári hadsereg megrendelésére fejlesztette ki és gyártotta a Jonkit. Már a kezdetektől katonai használatra tervezték, és ez is lett a sorsa: japán csapatokat szállított 1937-ben a Kína elleni háborúban, majd később a második világháborúban is, továbbá felderítő járműnek is bevált. Nagyjából 4700 darab készült belőle 1936 és 1944 között, de a fennmaradt példányok száma mindössze hét, ráadásul ebből csak egy van Japánban. Háború idején nem szégyen a másolás Amikor a második világháború alatt az amerikai erők visszavonultak a Fülöp-szigetekről (1941), a japánok találtak ott egy elhagyott, második generációs Bantam BRC-t, a későbbi Willys Jeep elődjét. Ezt a járművet azonnal elküldték Japánba, ahol alapos vizsgálatoknak és teszteknek vetették alá, és végül ez lett az „ihletője” a Toyota első terepjárójának is. Utóbbit a hadsereg rendelte meg a japán autógyártótól, azzal a kikötéssel, hogy a lemásolt amerikai technika ellenére a jármű kívülről nem hasonlíthat az amerikai Willys Jeepre. AK Modelnek nevezték el az első prototípust, és a japán császári hadsereg hivatalosan 4-es típusú kompakt teherszállító teherautó néven fogadta el a tervet. 1944 áprilisában kezdődött az abból kifejlesztett, négykerék-meghajtású AK10 tervezése. Ugyanazon év júliusában hat prototípus készült el a mindössze 3,36 méter hosszú terepjáróból, ezek felezővel, háromfokozatú kézi sebességváltóval és C-típusú motorral voltak szerelve. A 2,3 literes négyhengeres benzines 49 lóereje elég volt az alig 1,1 tonnás, de 1,8 tonna össztömegű jármű mozgatásához, a 80 km/h-s végsebesség akkoriban nem számított rossznak egy katonai kisteherautótól. Az AK10-esnek függőleges hűtőrácsa, egyszerű, hátrafelé lejtő lapos sárvédői, valamint a sárvédők fölé szerelt fényszórói voltak. Lehajtható szélvédővel rendelkezett, a pótkereke függőlegesen állt a hátsó fal belső oldalán. Hajtásláncának nagy része a BM teherautóból származott, akárcsak a hat csavarral rögzített keréktárcsái. Amikor már a sorozatgyártás előkészületei megkezdődtek, a második világháború Japán számára vereséggel végződött, és a gyártási terveket felfüggesztették. Azonban a háború után, amikor egy Jeephez hasonló, mozgékony összkerékhajtású jármű kifejlesztésére kapott megrendelést a Toyota, az AK10 tervezésekor gyűjtött tapasztalatoknak nagy hasznát vették a fejlesztőközpontban, bár az új és a régi terepjáró szinte nem tartalmazott közös alkatrészt. Egyszerűen túl későn érkezett az AK10 ahhoz, hogy kellő számú bevetésen vehessen részt a hadszintéren. Nem igazán volt jobb a Willys Jeepnél, és a Toyota terepjárók története vele 1945-ben véget is érhetett volna, ha a második világháború után nem sokkal nem alakul ki egy újabb háborús konfliktus keleten: Észak-Korea 1950 júniusában megszállta Dél-Koreát. Mivel ekkor Japán még mindig amerikai megszállás alatt állt, fontos bázisként szolgált a szigetország az Egyesült Államok és az ENSZ számára, amikor azok Dél-Korea segítségére siettek. Ekkor kaptak a japán autógyártók megbízást arra, hogy kompakt, négykerék-meghajtású teherautókat szállítsanak az amerikai hadseregnek. Többek között a Toyota is ezer jármű legyártására kapott megrendelést, annak köszönhetően, hogy a ’40-es években a japán hadsereg egyik fő beszállítója volt. A BJ születése  De mivel a szövetséges erők számára gyártották ezeket járműveket, és ők épp el voltak foglalva a Dél-Koreának nyújtott segítséggel, a japánok sebezhetőnek érezték magukat. Ezért a világháború óta először engedélyezték számukra a korlátozott fegyverkezést, beleértve szintén ezer darab négykerék-meghajtású katonai terepjáró megrendelését. Úgy írták ki a tendert, hogy az igényelt új jármű specifikációja a Willys Jeepéhez hasonló legyen, a terepjárókat azonban Japánban, japán nyersanyagokból kellett legyártani. Alig öt hónappal azután, hogy a Toyota zöld utat kapott a fejlesztés megkezdéséhez, 1951 januárjában már be is mutatta „Jeep” BJ prototípusát a japán Nemzeti Rendőrségi Tartalék (mai nevén Japán Szárazföldi Véderő) számára. A jármű a Toyota egytonnás teherbírású teherautójának (SB) módosított, összkerékhajtás befogadására felkészített létraalvázát a négytonnás teherbírású BM teherautó 3,4 literes benzinmotorjával, az egy évvel később bemutatott Toyopet Crown személyautó felfüggesztésével és egy kezdetleges, nyitott karosszériával kombinálta. Az ún. B-típusú benzinmotor a Chevrolet „Stovebolt” blokkon alapult, amely még a 20-as évekből származott. 1938 óta gyártotta a Toyota ezt a kiforrott és megbízható sorhatost, főleg teherautók számára. Érdekes módon ugyanez a motor volt az alapja a 3,9 literes, 150 lóerős „Blue Flame”-nek is, amely az 1953-ban bemutatott első generációs Chevrolet Corvette-et hajtotta.  Úgy döntött a Toyota, hogy ha már rendelkezésre áll egy ilyen nagy lökettérfogatú motor, mint a B-típusú, amelynek tisztességes nyomatéka van alacsony fordulatszámon is (1600-nál 215 Nm-t adott le), akkor nem vesződik a felező beépítésével: a BJ emiatt csak kapcsolható négykerék-meghajtással rendelkezett. Annak érdekében, hogy a szükséges terepjáró-képessége így is meglegyen, a 4,11:1 első és hátsó differenciálmű áttételeket használtak benne, a négyfokozatú kézi váltó egyesét pedig különösen rövidre (5,53:1) áttételezték. Úgy vélték a japán mérnökök, hogy minél egyszerűbb a felépítése az új járműnek, annál megbízhatóbbnak, tartósabbnak és könnyebben karbantarthatónak bizonyul majd. Szintén számított, hogy a felező hiánya egyszerűbbé is tette a vezetést: mivel a BJ sofőrjeinek többsége nem találkozott korábban felezős sebességváltóval, úgy próbálták a járművet bolondbiztossá tenni, hogy kihagyták belőle ezt az odafigyelést igénylő részegységet. Az üresen 1,42 tonnás, közel 3,8 méter hosszú, 2,4 méteres tengelytávú, 99 km/h végsebességű Toyota „Jeep” BJ nagyobb, robusztusabb és erősebb volt a Willys Jeepnél. Azonban hiába tűnt ígéretesnek, a japán Nemzeti Rendőrségi Tartalék szervezet mégis inkább az amerikai terepjáró licencváltozatát, a Mitsubishi CJ3B-t részesítette előnyben a közbeszerzésnél, mivel az már bizonyított a múltban és kompatibilis volt a Japánban található amerikai hadijárművekkel és -technikával. Bár kudarcként fogadta a döntést, a Toyota továbbra is komoly potenciált látott a BJ-ben, és elhatározta, hogy folytatja a fejlesztését, és mezőgazdasági, bányászati, tűzoltósági, rendőrségi és civil használatra alakítja át. Úgy vélték az akkor még csak 14 éve alapított autógyártónál, hogy könnyen találnak majd vevőket a terepjáróra, nem csak a kimagasló képességei, hanem az 1950-ben feloldott exportkorlátozások miatt is. Motivációként szolgált az első sorozat megrendelési kudarca Umehara Handzsi főmérnök – aki az első generációs BJ fejlesztését felügyelte – biztos volt benne, hogy a mellőzött Toyota-terepjáró van olyan jó, mint bármelyik másik Jeep, és ezt be is akarta bizonyítani. Miután az amerikai hadsereg egyik Willys Jeepjének sikerült elérnie a 3776 méter magas Fudzsi hegy ötödik állomását (kb. 1500 méteren), Umehara azt a kihívást tűzte ki a csapata elé, hogy a BJ-vel még magasabbra menjenek fel. Szadajosi Kojari – aki 2001 óta vezeti a Land Cruiserek fejlesztését, és a Toyotánál manapság Mr. Land Cruisernek becézik – átkutatta a korabeli cikkeket és gyári dokumentumokat, melyekből kiderült, hogy a Fudzsi megmászására az ősi Josida-gucsi zarándokútvonalon került sor 1961 júliusában. Körülbelül három órára volt szüksége a BJ-nek, hogy elérje az ötödik állomást. Onnan azonban a Toyota tesztpilótája, Taira Icsiro egy járatlan, sziklás útvonalon folytatta a hegymászást három utasával, ez az út olyan nehéz volt, hogy folyamatosan az életüket kockáztatták egy esetleges borulással és a meredek hegyoldalon történő lebucskázással. Végül sikerült a hatodik állomásra is épségben feljutniuk, de ehhez további hat órára volt szükségük, ami jól mutatja a feladat nehézségét. A Toyota „Jeep” BJ lett az első négykerekű jármű, ami megmászta a kb. 2300 méteres magasságot a Fudzsin. A nem mindennapi tesztet a Nemzeti Rendőr Ügynökség felügyelte és biztosította. Az állami szervezet vezetőit lenyűgözték az új Toyota képességei, hamarosan 289 darab ilyen terepjáróra le is adtak megrendelést, így a BJ lett a japán rendőrség hivatalos terepjáró járőrkocsija. De a BJ fejlesztőcsapata nem elégedett meg ennyivel. Meg akarták ismételni Magaki Heikuro, egy legendás, Edo-kori mester mutatványát is, aki lóháton mászta meg a Tokió melletti Atago hegyen található sintó szentély meredek lépcsőit 1634-ben. A legenda szerint a fiatal szamuráj azért lovagolt fel a 40 fokos dőlésszögű, 86 fokból álló lépcsőn, hogy szilvavirágokat vigyen a sógunnak. Csak egyetlen percig tartott a feljutás, de 45 percig a lejutás, és a lova közben teljesen kimerült. Az eredeti helyszínt ellenőrizve Taira Icsiróék megállapították, hogy az azóta megépített korlátok problémát jelentenének a terepjáróval történő lépcsőzés során, ezért inkább az Okazaki város Fudo hegyén található, hasonló meredekségű kőlépcsőnél próbálkoztak a BJ-vel. Ahogy annak idején a lovas szamuráj is tette, a Toyota tesztpilótája is úgy hajtotta végre a látványos mutatványt, hogy cikcakkban haladva mászott fel és ereszkedett le a járművel. Ez már az Nemzeti Rendőrségi Tartalékot is meggyőzte, akik hamarosan katonai Toyotákra cserélték a korábban megrendelt Mitsubishiket. A Toyota „Jeep” BJ sorozatgyártása végül 1953-ban indult el, amikor már kellő számú állami és energetikai cégtől származó megrendelés érkezett rá (a Toyota alapítója, Kiicsiró Tojoda ezt sajnos már nem érte meg, ugyanis 1952 márciusában tragikus hirtelenséggel meghalt). Először három modellt kínált a terepjáróból a Toyota: a BJ-T túramodellt, a BJ-R rádiós járművet és a BJ-J motorháztetős alvázat, amelyet speciális, egyedi karosszériával lehetett felszerelni mentőautó, tűzoltóautó vagy más speciális jármű létrehozására. 1954-ben vezették be az FJ-J tűzoltóautóhoz a nagyobb és erősebb (125 lóerős, 3,9 literes) F-típusú sorhatos benzinmotort, amely apró korszerűsítésekkel egészen 1992-ig gyártásban maradt. A BJ elnevezésben a „B” a motorra, a „J” pedig a Jeepre utalt. 1954-re azonban az amerikai Willys-Overland Motors levédette az addig mindenféle terepjáróra használt, generikus Jeep elnevezést, ezért Umehara 1954. június 24-én Land Cruiserre változtatta a japán terepjáró nevét a pár évvel korábban bemutatott brit Land Rover nyomán. A főmérnök hite és szeretete az autó iránt a legtöbbeknél mélyebb volt, de a hihetetlen bizonyítási kényszere a modell nehézkes indulásából, az amerikai hadsereg elutasításának keserűségéből fakadt. Az volt a mondása, hogy „egy autó a fejlesztője magabiztossága nélkül nem fog bizalmat ébreszteni másban sem”. A Land Cruiser ismertette meg a világot a Toyotával A Toyota története során a Land Cruiser volt az, amely új exportpiacokra vezette be a márkát, és azokon bizonyította járművei szívósságát. A terepjáró-képességeket jól leíró új név segített a típus exportpiacokon való megjelenésében: Pakisztán még a névváltoztatás évében megkapta az első szállítmányt, majd 1955-ben, a második generációs 20-as széria érkezésével egy időben Szaúd-Arábia következett, ahova 23 Land Cruisert exportáltak. Itt rendkívül népszerűnek bizonyultak a dűnemászásra is bevált terepjárók, az export folyamatosan nőtt. 1956. február 21-én két Land Cruisert Venezuelába exportáltak, majd ezeket gyorsan követte a Burmába, Malajziába és Puerto Ricóba irányuló export is. Aztán a Toyota belépett az afrikai piacra is, amikor Crown személyautókat és Land Cruisereket küldött Etiópiába 1957-ben. Mivel a marketing nehéznek bizonyult az Afrikában beszélt nyelvek nagy száma miatt, a gyár kénytelen volt azt az értékesítési technikát alkalmazni, hogy egy-egy mintajármű járta be az egész kontinenst, és a rajtuk utazó értékesítők közvetlenül a potenciális vásárlókkal tárgyaltak tolmácsok segítségével. Az Egyesült Államokba kezdetben csak a Crownt exportálta a Toyota (1957-től), egy évvel később érkezett meg a Land Cruiser, de a Jeep hazájában nehezen indult be az értékesítése: 1958-ban mindössze egyetlen darab kelt el belőle. Mikor kiderült, hogy a Crownok rendre kigyulladnak a nagy átlagsebességű amerikai autópályákon, a Toyota 1960-ban kénytelen volt leállítani a személyautó-exportot, így az országban pár évig csak a Land Cruiser viselte a japán gyártó nevét. Ausztráliában nem követték el ugyanezt a hibát, az első oda küldött első járművek kizárólag Land Cruiserek voltak. 1959 júliusában érkeztek, és haszongépjárműként forgalmazták őket. 1959 májusában a Toyota do Brasil megkezdte a Land Cruiser összeszerelését Brazíliában. Ez volt az első eset, hogy Japánon kívül gyártottak egy japán tervezésű autót. Aztán a Land Cruiser összeszerelése 1963-ban Venezuelában, 1970-ben Indonéziában és Pakisztánban, 1977-ben Kenyában és 1982-ben Bangladesben is megkezdődött. A Toyota első európai exportja 1964-ben Dániába irányult. Ezt gyorsan követte a Finnországba, Hollandiába, Belgiumba, Svájcba, Nagy-Britanniába, Franciaországba, Olaszországba, Ausztriába, Görögországba és végül Németországba irányuló Land Cruiser-export. 1965-ben, tíz évvel a százas nagyságrendű export megkezdése után a Japánon kívül értékesített Land Cruiserek számára már meghaladta az évi 10 ezer darabot. Nehéz elhinni, de vannak olyan régiók a világon, ahol az ekkoriban értékesített 40-es sorozatú Land Cruisereket – a generációt 1960-tól 2001-ig (!) gyártották – még ma is nap mint nap használják, több mint 60 évesen. Háromtagúvá vált a Land Cruiser-család A kemény munkagépnek számító Heavy Duty sorozat fölé 1967-ben érkezett meg a Range Roverrel konkuráló tágas luxusterepjáró-sorozat, a Station Wagon (kombi), 1985-től pedig háromtagúvá vált a modellcsalád, amikor megérkezett a valamivel kisebb és általános felhasználásra szánt Light Duty is, amely a világ sok részén Prado néven vált ismertté. Ebbe a sorozatba illeszkedik a 2023 októberében bemutatott legutolsó Land Cruiser, a 250-es is, amely a típus történetében először öntöltő hibrid hajtással is elérhető. Fontos leszögezni, hogy a Land Cruiser egyik változata, még a Prado sem tekinthető puha városi SUV-nak, amire garancia, hogy a legendás név csak olyan autóra kerülhet rá, ami képes végigmenni a Toyota hírhedt tesztpályáján, a Japánban található F-Course-on. Ma a japán belpiacon értékesített Land Cruiserek mintegy 90 százaléka Prado, míg a nagy Station Wagon kombi, a 300-as körülbelül 10 százalékot tesz ki. Viszont a Közel-Keleten, ahol a kényelem az elsődleges, a 300-as dominál, míg a Land Cruiser „második otthonában”, Ausztráliában az eladások meglehetősen egyenletesek mindhárom modellcsaládban, beleértve az 1984 óta gyártott (!) 70-es sorozatot is. Afrikában, ahol a járműveknek gyakran kell úttalan utakon közlekedniük, a praktikus szempontok miatt a 70-es Heavy Duty a domináns választás, de a humanitárius segítségnyújtásban, orvosi ellátásban és oktatási tevékenységekben részt vevő nemzetközi szervezetek részéről jelentős kereslet mutatkozik a 250-es Pradók és a 300-as Station Wagonok iránt is. Jelenleg a Toyota Land Cruisereket a világ mintegy 170 országában és régiójában értékesítik, eddig több mint 12 millió talált gazdára belőlük, és az éves globális eladások megközelítőleg 400 ezer darabot tesznek ki. Afrikában a Toyota terepjáróját főleg humanitárius segítségnyújtásra használják, például maláriával fertőzött gyermekek, vagy menekülttáborokban lévő betegek kórházba szállítására. Ausztráliában a 70-es Land Cruisereket a cink- és rézbányákban, 1600 méter mélyen a föld alatt üzemeltetik; emellett szarvasmarhák terelésére is beváltak a gigantikus, 8000 négyzetkilométeres szarvasmarhatelepeken. A közép-amerikai Costa Ricában vannak olyan régiók, ahol a Land Cruiserrel 3500 méteres magasságban, olyan meredek lejtőkön szüretelnek sárgarépát, ahol még az embereknek is nehéz megállni, a helyiek szerint „csak a Land Cruiser képes elérni ezeket a földeket”. A világon számos olyan hely van, ahol a Land Cruiser nélkül lehetetlen lenne napról napra élni. Fotók: Toyota