Rogán Antal a Napi aktuális című műsorban úgy vélte, hogy az összes, az egyoldalú szerződésmódosítások tisztességességére vonatkozó pert az államot képviselő ügyvédek nyerik meg, és megjegyezte, azokban a perekben, amelyeknél a bankok részlegesen nyertek, az állam ügyvédei fellebbezni fognak. Annak, hogy a hitelintézetek nemzetközi jogi fórumokhoz forduljanak, Rogán Antal szerint nincs értelme, mert a Kúria előzetesen kikérte az Európai Unió Bíróságának véleményét.Az elszámolás menetéről a kormány javaslatát követően a frakció dönt szeptemberben. Lesz egy kihelyezett frakcióülés jövő héten Tapolcán, ott döntenek a kormány által benyújtandó törvényjavaslatról, ami azután kerül a parlament elé. Ekkor kap felhatalmazást az MNB-n belül működő pénzügyi felügyelet is az elszámolások ellenőrzésére. Az a bank, amely nem megfelelően számol el ügyfeleivel, nagyon komoly büntetésre számíthat - mondta Rogán Antal. "Nem fogja neki megérni" - jegyezte meg.Megismételte: egy átlagos devizahitelnél több mint 800 ezer forint jár vissza az egyoldalú szerződésmódosítások kapcsán, és valószínűnek tartotta, hogy a frakció azt javasolja: az összeget a tőketartozásban írják jóvá. Megjegyezte, hogy utána azt is rendezni kell, hogy milyen banki hitel marad ott az ügyfélnél, tehát annak például milyen a kamata. Véleménye szerint az eredeti kamatszinthez kell visszatérni, a csökkentett kamat- és tőketartozás pedig a negyedével is csökkentheti a törlesztőrészletet - ismételte meg korábbi példáját.Ez minden hitelre vonatkozik: a magánszemély által felvett fogyasztási hitelre, szabad felhasználású hitelre, lakásra felvett jelzáloghitelre, autóhitelre, bármi másra, és lehet deviza- vagy forintalapú. "Mindegyik szerződéssel és azon belül minden egyes forinttal el kell számolni" - mondta. A forintosításról szavai szerint akkor kell dönteni, amikor lezárul a bankok elszámoltatása, várhatóan a következő év elején.Forrás: MTI

Tavaly júliusban lépett életbe a Büntető törvénykönyv azon rendelkezése, amely egy évig terjedő szabadságvesztéssel bünteti az autók kilométerórájának visszatekerését. Az eltelt több mint egy évben azonban – bizonyíték híján – egyetlen alkalommal sem ítéltek el senkit e jogszabályi szakasz alapján. Nem meglepő tehát, hogy a Használtautó.hu internetes szakportál adatai szerint ez a káros gyakorlat továbbra is virágzik, visszaszorítására ugyanakkor leginkább az óraállások jelenleginél gyakoribb regisztrálása jelenthet hatékony eszközt.A kilométeróra visszatekerésének célja, hogy a mutatott kilométer egy, a vásárlók által kitüntetett lélektani határ alá kerüljön, így téve vonzóbbá a kínált járművet. Ilyen határ a 100 ezer, illetve idősebb autóknál a 150 és a 200 ezer kilométeres szint: aki tudja, ez alatt igyekszik hirdetni autóját. Bár az eloszlásnak statisztikailag egyenletesnek kellene mutatkoznia, a 95-99 ezer kilométeres intervallumban például több mint 20 százalékkal hirdetnek több autót, mint az előtte vagy az utána következő sávban.Nem mai autó és óra az OpeltőlMég árulkodóbb az egyes évjáratokhoz tartozó átlagos futásteljesítmények mértéke. Az eladásra kínált hároméves járművek átlagosan 100 ezer kilométert futottak. Ezt követően azonban jelentősen csökken a bevallott éves menettáv: a 150 ezres átlagot 8 éves korban érik el, a 200 ezres átlagot pedig csak a 16. (!) évben lépik át.– Elgondolkodtató, hogy tavaly augusztusban szinte hajszálra ugyanazokat az értékeket láttuk, mint idén – mutat rá Fodor László, a Használtautó.hu marketingvezetője. "Ha az ügyeskedők tartanának a törvény szigorától, akkor az idei futásteljesítményeknek már magasabbnak, a reálishoz közelebb esőnek kellene lenniük a három év feletti kínálatban.”A kilométeróra-tekerés veszélyeiA meghamisított futásértékek miatt a vevők a reális árnál magasabb összeget fizetnek ki. Emellett az elmaradó, kilométerhez kötött átvizsgálások, karbantartások, alkatrészcserék miatt veszélynek teszik ki magukat, miközben az öregebb autók rövidesen magas szervizköltségekkel is terhelik új tulajdonosaikat. Mivel az eladót semmilyen jogszabály nem kötelezi az autó előéletének tisztázására, a vevőnek kell résen lenni: elsősorban azzal, hogy leszámol azzal az illúzióval, hogy olcsón hozzájuthat egy keveset futott autóhoz.A leghatékonyabb eszköz a gyakoribb adatrögzítés lehet„A Btk-ban szereplő rendelkezést gyakorlatilag csak akkor lehet alkalmazni, ha tettenérés történik, erre azonban tudomásunk szerint az egész országban eddig nem volt precedens – hangsúlyozza a Használtautó.hu szakembere. – Egy kvázi üres jogszabályi előírásnak pedig nincsen igazi visszatartó ereje.”Egyszer ez a Clio is megöregszikAz autók aktuális kilométerállását 2012 januárjától minden tulajdonváltás vagy műszaki vizsga során regisztrálják a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalának (KEKKH) adatbázisában. Mivel műszaki vizsgán az autók túlnyomó többsége kétévenként esik át, a járművek többségéről jelenleg csupán egyetlen nyilvántartott adat áll rendelkezésre. Ezt pedig hiába kéri le a vevő, ha nem áll rendelkezésre olyan korábbi érték, amihez viszonyítani is lehet. Ráadásul, ha egy járművet átlag felett használnak, bőven megérheti akár kétévente visszatekerni az óraállást – ilyenkor csak arra kell figyelni, hogy az új érték a korábban regisztrált felett legyen.A valódi hosszú távú megoldás tehát a gyakoribb adatrögzítés lehet. Ez az autó tulajdonosának nem jelentene pótlólagos terhet, hiszen arra – a Belgiumban és Hollandiában bevált gyakorlat alapján – elsősorban a szervizlátogatások alkalmával, automatikusan kerülne sor. Emellett megfontolandó az adatok rögzítése akár közúti ellenőrzések során is. Ennek bevezetésére azonban egyelőre kevés konkrét szándék körvonalazódik szabályozói oldalról.Némi reményre ad okot, hogy autószakmai érdekképviseletek közlése szerint hamarosan megkezdődhet egy, az állam által működtetett komplex járműtörténeti adatbázis kiépítése, melynek ideális esetben része lehet a gyakoribb adatrögzítés. Addig a fő védekezés az átveréssel szemben az egészséges gyanakvás és a – rutinos autószerelő kíséretében végrehajtott – megfontolt autóválasztás marad. 

A CNBC tévécsatorna és a LA Times napilap vállalati belső körökből származó értesülésekre hivatkozó beszámolója szerint Brian Sandoval, Nevada kormányzója csütörtökön jelenti be hivatalosan a beruházásról született döntést. A Tesla elektromos autókhoz új generációs akkumulátorokat gyártó óriásüzem 2020-tól mintegy 6500 embernek adna munkát. A beruházásért Kalifornia, Arizona, Texas és Új-Mexikó államok voltak még versenyben. A beruházásban a japán Panasonic működik közre a Tesla partnereként.Az új üzemre nagy szüksége van a Teslának ahhoz, hogy tömegtermék-szintre tudja csökkenteni az elektromos autókba beépített akkumulátorok árát. Az akkumulátorok árának csökkentése előfeltétele annak, hogy széles vásárlói kör számára is megfizethetővé lehessen tenni az elektromos autókat.A Tesla jelenlegi modellje, a Model S az Egyesült Államokban mintegy 70 ezer dollárba kerül (53 ezer euró). A következő modellt ennek feléért, 35 ezer dollárért ígérte piacra vinni a cég 2017-től. A "Gigafactory" nemcsak az árcsökkentés, de az elektromos autók számának jelentős növelése miatt is szükséges beruházás. Az üzem 2020-tól több akkumulátort fog előállítani, mint a jelenleg működő üzemek együttesen.A Tesla 2015 végére már negyedévente 25 ezer darabra kívánja növelni autógyártásának volumenét. Tavaly 20 ezer autót gyártott a cég, az idén pedig 35 ezer gyártását tervezi. A magas fejlesztési költségek miatt azonban a Tesla jelenleg veszteséges. Egy megfizethető árú elektromos autókat termelő, jól működő üzleti modell az akkumulátorgyár-beruházás sikerén áll vagy bukik.

Vasút és autóbusz egy kézben: ez volt a MÁVAUT 1962-ben (Fotónk későbbi illusztráció)A párhuzamosan közlekedő, közösségi támogatással működő vasúti és közúti járatok megszüntetése miatt újabb szervezeti átalakítás várhat a MÁV-csoportra és a Volán-vállalatokra – értesült a Magyar Nemzet. A MÁVAUT-koncepció emlékeztet a 2010-ben bejelentett nemzeti közlekedési holding tervére.Régi-új koncepción dolgoznak a közlekedési kormányzatnál – közölték lapunkkal iparági források. A terv lényege, hogy szervezetileg egy egységbe vonnák össze a vasúti és a közúti közösségi közlekedési szolgáltatókat azért, hogy most már tényleg megszüntessék a párhuzamosságokat, és megvalósuljon a vasút elsőbbsége. Nem helyes ugyanis, ha költségvetési támogatással működő vonatszerelvények és autóbuszjáratok versengenek egymással ugyanazokért az utasokért – ezt már a 2010-es választások után helyzetbe került közlekedési kormányzat felismerte. A kormányprogramnak tekinthető Széll Kálmán-terv ismertetésekor bejelentették, 2011. január 1-jével megalakul a nemzeti közlekedési holding, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja. Később részleteket is nyilvánosságra hoztak az országos közlekedési holdingról. A MÁV-Start és a 19 helyi Volán-társaság egyesüléséből olyan szállítási céget kívántak létrehozni, amellyel jelentős költség- és létszámcsökkentés érhető el, elkerülhetők a párhuzamosságok és egységesíthetők a viteldíjak is. Egyes hírek szerint megfontolták a BKV beolvasztását is, ám ez lekerült a napirendről, mint az akkor még állami kézben lévő a Malév integrálása is.Bár hivatalosan soha nem erősítették meg, sajtóhírek szerint Lantos Csaba közgazdász-szociológust kívánták kinevezni a nemzeti közlekedési holding élére – írta a sajtó 2011 márciusában. Lantos Csaba korábban a CA-IB vezérigazgatója, majd az OTP vezérigazgató-helyettese volt. A MÁV igazgatóságába beülő Lantos Csaba és a területért akkor felelős Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter erőfeszítései ellenére azonban a tervből nem lett kormányhatározat. Lantos akkor úgy gondolta, hogy úgy kellene versenyképessé tenni a közösségi közlekedést az egyéni közlekedéssel szemben, hogy előbb az egyéni közlekedést megdrágítják. Ennek részeként megvonták volna a személyautóval munkába járók munkáltatói támogatását, ezzel szemben a munkaadók közterhek nélkül vásárolhattak volna munkavállalóiknak közösségi közlekedési bérleteket, az agglomerációból bejáróknak busz-, vasúti és BKV-bérletet is. Lantos Csaba kedvezményes, ötszázalékos áfakörbe javasolta sorolni a helyközi vasúti és a helyi tömegközlekedést, egyúttal átlagosan harmincszázalékos tarifacsökkentést hajtott volna végre amellett, hogy a kedvezményeket jelentősen szűkítik. Utóbbi lépést mind a mai napig tabuként kezeli a kormányzat, ezzel szemben az elektronikus útdíjat, amelyet a vasúti áruszállítás versenyképessége érdekében javasolt Lantos, a múlt év közepén bevezették. A kormányzati szándék szerint a vasutat továbbra is előnyben kell részesíteni a közúttal szemben a személyszállítás területén, és a párhuzamos útvonalak esetén csak a vaskerekes közlekedés kaphat állami támogatást.Amikor még MÁVAUT-busszal vitte az Adriára a magyart az IBUSZUtóbbi azonban felemás módon valósult meg a gyakorlatban. Ha ma autóbusszal kíván elutazni valaki valamelyik vidéki nagyvárosba, az iránytól függ, gyorsan odaér-e. A győri egyetemi buszokat (azokat a járatokat, amelyekkel az egyetemisták közelíthették meg gyorsan és egyszerűen a győri és a fővárosi campusokat) valóban megszüntették, és van még több nagyváros, ahova csak átszállással és kerülővel jut el az utazó. Ilyen Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen vagy Sopron. Vannak azonban közvetlen buszjárattal elérhető városok is, mint Pécs, Kecskemét, Szeged, Nagykanizsa vagy Szombathely. Ezek buszjáratait gyanít-hatóan az erős önkormányzati lobbi mentette meg. Az újabb átszervezés vélhetően ezt kívánja a jövőben megakadályozni.Jámbor GyulaMegjelent a Magyar Nemzet 2014. augusztus 22-i számában