Az alVolante információi szerint 35.500 euróért a 150 lóerős, hatsebességes manuális váltóval szerelt 2.2 literes dízel modellt adják majd, a benzines verziók árai egyelőre nem ismert, kivéve a QV-é, amelyet 79 ezer euróért, 25 millió forintért vehetünk meg. A táblázat szerint a legdrágább a dízelesek közül a 180 lóerős, 8 sebességes automata váltós, Business Sport Launch Edition felszereltségű Giulia lesz, ezért a változatért 44500 ezer eurót, átszámítva nagyjából 13,7 millió forintot kérnek. A rendelhető csomagok ára 1200 és 1700 euro között változik A legutóbbi információk szerint a Giulia összes verziójának listára május elején lesz elérhető, amikortől majd rendelést is le lehet adni az új Alfára. Az eredeti tervek szerint április 15-étől nyílt volna meg a rendelési lehetőség, de egyelőre nem tudni miért, egy hónapot csúsztattak a milánóiak. Forrás: alfaamore.hu

Az NHTSA hétfőn kiadott közleménye szerint a Nissan egyes modelljeinél az utasoldali légzsákok bizonyos esetekben nem lépnek működésbe. A hiba javítását vagy szoftverfrissítéssel, vagy alkatrészek cseréjével lehet megoldani. A Nissan ezért 3,18 millió 2013 és 2017-es évjáratú modellt hív vissza az Egyesült Államokban, közöttük néhány a Chevrolet számára gyártott modellt is. Az akció világszerte 3,5 millió autót érint - közölte a Nissan szóvivője. A visszahívási akció pontos részleteit május végén hozzák nyilvánosságra, akkor értesítik majd az érintett modellek tulajdonosait is. Forrás: MTI

A korunkra jellemző megatrendek, a digitalizáció, a fenntarhatóság és az urbanizáció valamennyi vállalatot nagy kihívás elé állítják. Az ipar számára minden eddiginél fontosabb a magasan képzett, új ötletekre nyitott szakemberek rendelkezésre állása. Éppen ezért ez az elismerés számomra nem csupán vállalatunk és az egyetemek közötti sikeres együttműködés szimbóluma, hanem jelzi a tudomány meghatározó szerepét Magyarország gazdasági fejlődésében”, hangsúlyozta dr. Knáb Erzsébet. Dr. Knáb Erzsébet mellett Orbán Viktor miniszterelnök, balra az MTA elnöke, Lovász László. „A tudományos kutatás hozzájárulása nélkül ’A haladás technikáját’ sem lehetne megvalósítani”, folytatta dr. Knáb Erzsébet. Ennek szellemében az Audi Hungaria évek óta együttműködik számos magyarországi főiskolával és egyetemmel. A felsőoktatási intézményekkel való együttműködés segítségével az elmélet, a modern kutatás egyesíthető a vállalati gyakorlattal, amelynek köszönhetően biztosított a jövőbe mutató ötletek eljutása a vállalatokhoz. A nemrég bevezetett duális felsőfokú képzés még tovább erősíti a gyakorlatorientált mérnökképzést. „A Magyarországi Duális Képzési Tanács tagjaként üdvözlöm ezt a fejlődést”, mondta dr. Knáb Erzsébet. E képzésnek köszönhetően a magasan képzett szakember-utánpótlást már idejekorán be lehet vonni a vállalatok tevékenységébe. 2015-ben a motor- és járműgyártó több mint 30%-kal növelte az új beálló mérnökök számát, akik túlnyomó többségben az Audi Hungaria partneregyetemeiről érkeztek: a Széchenyi István Egyetemről, a Budapesti Műszaki- és Gazdaságtudományi Egyetemről, a Miskolci Egyetemről és az Óbudai Egyetemről. Az elmúlt évben mindenekelőtt a Széchenyi István Egyetem állt a középpontban: az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar megalapításával még tovább erősödött a vállalat és az egyetem együttműködése. Az egész országra kiterjedő főiskolák és egyetemek számára létrehozott kiválósági program keretében a Magyar Tudományos Akadémia 2015-ben a győri egyetemen hívta életre az első Járműtechnológiai Kutatások Kiválósági Központját. A győri egyetem mellett az Audi Hungaria szorosan együttműködik a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, ahol néhány évvel ezelőtt megalapították az Elektrokémiai Kutatócsoportot. Dr. Knáb Erzsébet 2011-től az Oktatási és tudományos kooperációk szakterületét építette fel az Audi Hungaria Motor Kft.-nél, mielőtt 2013-ban átvette a vállalat személyügyekért felelős ügyvezető igazgatói tisztségét.  

Mai rövid mesénkben megosztanám a fenti kérdésfeltevéssel kapcsolatos gondolataimat. Történt a jó múltkorijában, hogy egy három éves Focus kombit vizsgáltunk. A vizsgálaton jelen volt a megbízó is, mert első kézből akart tudni mindent a kiszemelt kocsiról. Mindenekelőtt Mielőtt belekezdenénk a vizsgálatba, el szoktam beszélgetni a kereskedővel. Külön cikket érdemelnének az autókereskedők típusai, de most csak a két friss élményből merítek. Az első legyen az „őszinte leszek magához” típus. Az imént idézőjelbe tett félmondat annyira gyakran hagyja el a száját öntudatlanul, hogy automatikusan felmerül a kérdés a hallgatóságban, vajon mi indokolja, hogy ennyiszer hívja fel önnön őszinteségére a figyelmet? A motorház fedelet és a jobb első sárvédőt javították korábban - mondjuk nem látszik A másik az „idefigyejjé” típus, aki nem hagy magadra a kocsival, hogy nyugodtan dolgozhass, hanem áll a fejed felett, nézi, mit látsz a diagnosztikai lekérdezésben és egyfolytában megerősít abban, hogy „idefigyejjé, ez német kocsi, ez – láthatod – nem az a szar, amiket itthon árulnak, idefigyejjé, ez makulátlan, na, látsz valamit, ugye nem, megmondtam, idefigyejjé…” Tehát a vizsgálatot szokásos módon a verbális résszel kezdtem, aminek során megmondták nekem őszintén, hogy a motorház fedél a kavicsfelverődések miatt át lett fújva, de hát ez nem is töréskár, hanem csak esztétikai beavatkozás. Más kérdés, hogy amikor nincsen lefújva, de kavicsos, akkor azonnal az a hivatkozási alap, hogy ha lefújatom, azt hiszik törött volt – mindenki másképp csinálja. Egy kavicsfelverődésekkel teli motorház fedél Aztán lemértük A jegyzőkönyvüket visszaolvasva a motorház fedél négy sarkán a következő értékeket mértük: 336, 442, 306, 244 mikrométer. (Megjegyzem, ennél a kocsinál az átlagos gyári értékek 140 mikrométer körül mozognak.) Ha valóban csak a kavicsok – és nem valami ordenáré horpadás – miatt fényezik újra az elemet, akkor általában a gyári értékek dupláját, néha kicsit többet produkálnak. A 442 mikron inkább valami korábbi deformációt sejtet számomra. A korábbi sérülések a kereskedőnél ennyiben ki is merültek. Viszont mi körbemértük a kocsit és a jobb első sárvédő is fújva volt, igaz, itt tényleg csak színátfújásra lehetett következtetni a 200-220 közötti értékek alapján. Még egy árulkodó jel A motorház fedél zárszerkezetét is tartalmazó zárhíd, ennél a kocsinál műanyagból készült, amelyet a karosszéria színével egyező színre –fehérre – fújtak. Az autó elejét érő ütközésekből ez az elem is szokott kapni, és mivel műanyagból készült, a legkisebb ütközés nyomait is hordozza, a szakszerű javítás általában a csere. Sajnos nem sikerült képet készítenem a róla, de egy ugyanolyan zárhíd alapján megpróbálom elmagyarázni, amit láttam. Ez a zárhíd, ami szeret törni - itt még ép Látható, hogy a zárhíd egy szelvénye befut a lámpatest mögé, középső részéről pedig előrenyúló részek indulnak, hogy azokhoz később díszrácsot és egyéb alkatrészeket rögzítsenek. A középső rész alatt is fut a műanyag zártszelvény, tehát a zárhíd ezen része viszonylag merev, az előtte kinyúló rész pedig nem. Ütközéskor ez a kinyúló rész lehajlik, durvább esetben az egész zárhíd nyekken. Nálunk egy jól megfigyelhető, az egész zárhídon végigfutó kis repedés árulta el, hogy ezzel az autóval korábban utolértek már valamit… Persze a kereskedő ezt nem is tudta. Kicsi trükk Egy másik Focus-t is néztünk a héten, szintén a legfrissebb, harmadik szériából. (A fenti zárhíd képet erről készítettem.) Itt volt egy állapotlap az autóban, amire felírták a mért festékréteg értékeket, így: "Kiátlagolt rétegek a Focus-on" Azt írják, „Az értékek elemenként, véletlenszerűen, 3 ponton mért átlagát adják.” Bizony bajban lennék, ha nyelvtanilag kellene elemeznem a jegyzőkönyv mondatát, minden esetre úgy értelmeztem, hogy az értékek, amiket beírva látok, egyenként három érték számtani átlagaként adódtak. Tehát: minden érték kiszámolásához 3 ponton mérték meg a karosszéria elemeket. Minden elemen három mérés fent és lent is. (Ez már tényleg csak kukacoskodás, de a tetőlemezen most akkor felről le, vagy leről fe? – Besenyő Pista bácsi után szabadon.) Tehát 11 elemen mértek összesen 66 ponton. Majd valaki nekiült és hármasával számtani átlagokat kalkulált az értékekből. Mit ad Isten – illetve, hogy, hogy nem elvtársak (ez meg Hofi) – minden átlag egész számra adódik. Na, de hagyjuk az értelmetlen kötekedést. Maradjunk az egzakt számoknál, azok közül is most az első két ajtón mért értékeknél. Szemét beton virágládák... ennek a résznek a külső felén mértünk 378 mikront 102-105 és 110-121 mikrométer közötti mérésekkel van dolgunk. A mi méréseink ezzel szemben 130-378 (!) illetve 115-205 (!) mikrométer közé estek. A rétegmérőnket mi rendszeresen kalibráljuk, aminek az az értelme, hogy egy előre, még a gyárban hitelesített méréssel mért etalonon végzett mérés során meggyőződhessünk róla, hogy amit mérünk az valós. Egy igazoltan 120±1 mikronos lapka A kapott és a készített jegyzőkönyvön szereplő értékek általában 40 mikronnal tértek el egymástól, úgy, hogy mi mértük a magasabb értékeket. Ez a különbség gyakorlatilag elenyésző. (Persze ha egy autógyár fényezőüzemében el tudják érni, hogy a festékréteg vastagsága 160-ról 120 mikronra csökkenjen, az nekik 25%-os megtakarítás, ami azt jelenti, hogy a fényezők góréját jutalmul két hétig üdültetik a Seychelle-szigeteken.) A hangsúly nálunk azon van, hogy a kiugróan magas értékek az ő mérésük alapján miért nem jönnek ki? Miért nem találta az amúgy is javított ajtósarok külső részén a közel négyszáz mikronos értékét, vagy a másikon a kétszázasat? Ezt a műveletet néhány naponta meg kell ismételni Miért nem mond igazat? Hiszen látja, hogy jól felkészülten, műszerekkel, diagnosztikával érkeztünk, hogy elöl-hátul megvizsgáljuk a kocsit. Ennél már az is jobb lett volna, hogy ha egyáltalán nem tesz bele ilyen állapot felvételi jegyzőkönyvnek látszó papírost az autóba, ami persze senki által nem volt aláírva. A mi ügyfelünk persze megtudta az igazat a teljes körű átvizsgálás után, és ha jól tudom később meg is vásárolta az autót.