A gyártó egyelőre nem árulta el a modell nevét, de közzétett egy sejtelmes előzetest, amelyen a Hyundai‑emblémát viselő, vékony LED‑fénysávval díszített orr‑rész rajzolódik ki. A megoldás erősen emlékeztet a Staria kisbusz frissített változatára, így logikus a feltételezés, hogy a képeken az ikonikus egyterű tisztán elektromos kiadása látható. A találgatások szerint Európában ez lehet a Staria Electric első nyilvános debütálása, nagyjából egy évvel azután, hogy a prototípust lencsevégre kapták Dél‑Koreában. A modell a Staria Iveco eMoovy platformjára épül majd, amely eleve kompatibilis elektromos hajtásokkal. A várakozások szerint az öt méternél jóval hosszabb autó hajtáslánca 215 lóerő körüli teljesítményre lesz képes, az energiaellátásról pedig 63 vagy 76 kWh‑s akkumulátorcsomag gondoskodik, ami kategóriájában versenyképes hatótávolságot ígér. A Hyundai annyit elárult, hogy a Staria Electric 800 voltos elektromos architektúrát használ, amely gyorstöltővel tíz perc alatt száz kilométerre elegendő töltéssel látja el az akkut. A Hyundai nemrégiben frissítette a Staria futurisztikus megjelenésű alapkivitelét, ám egyelőre nem közölte, hogy az elektromos változat mely piacokon lesz elérhető, és mikor kerülhet a kereskedésekbe. A bemutató közeledtével azonban biztosra vehető, hogy a Staria Electric fontos szerepet kap majd a márka európai elektromos offenzívájában, és a Hyundai ismét egy olyan modellel lép piacra, amely a formavilágában és technológiai tartalmában is túlmutat a hagyományos egyterűek világán. A dél-koreai gyártó Ioniq 9 modellje is tekintélyes méretű SUV, de a Staria mellett legfeljebb „kistestvéri” pozícióba lehet. A kilenc személy befogadására is alkalmas új modell ezért jó szívvel lehet nevezhető kisbusznak vagy óriás egyterűnek, és ajánlható sokgyermekes családoknak vagy személyszállító jármű gyanánt elsősorban városi környezetben.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) éles hangú közleményben bírálta az EU Közlekedési Tanács legutóbbi döntéseit, amelyek szerintük évtizedes visszalépést jelentenek a közúti közlekedésbiztonságban. A tagállamok egyszerre gyengítették meg a járművek időszakos műszaki vizsgálatainak (PTI) tervezett szigorítását, és tették lehetővé a hosszabb és nehezebb járműszerelvények (LHV-k, köznyelvben „megatruckok”) uniós terjedését. Árufuvarozási szempontból hasznos, de sok más szempontból kérdéses ezeknek a monstrumoknak a létjogosultsága Európa útjain (kép: ETSC) A végleges jogszabályok még az Európai Parlamenttel és az Európai Bizottsággal folytatott tárgyalások során alakulnak ki, de az ETSC szerint a mostani tagállami álláspont komoly biztonsági kockázatokat teremt. A járműellenőrzések terén a Tanács szinte teljesen szétbontotta a Bizottság által javasolt fejlesztéseket. Az 125 cm³ alatti motorkerékpárok továbbra sem kapnak kötelező uniós műszaki vizsga-előírást, noha az uniós motorállomány több mint 70%-át ezek teszik ki. A nagyobb motorok esetében is fenntartották az úgynevezett „alternatív intézkedések” lehetőségét, amelyeket a tagállamok maguk határozhatnak meg – sokszor átláthatatlan módon. A Tanács ugyanígy elutasította, hogy a műszaki vizsgán kötelezően ellenőrizzék az elmaradt visszahívásokat. Ez az ETSC szerint fenntartja azt a káoszt, amelyben akár éveken át közlekedhetnek olyan járművek, amelyekben például hibás, visszahívott légzsákok vannak. A modern járművek fejlett biztonsági rendszereinek – például a sávtartó asszisztens, az övfigyelmeztető vagy a fejlettebb asszisztált vezetési rendszerek (DCAS) – ellenőrzésére sem született kötelező előírás. Az ETSC szerint ez azt jelenti, hogy az életmentő rendszerek meghibásodásai továbbra is észrevétlenek maradhatnak. A tagállamok törölték azt a javaslatot is, amely évente írta volna elő a 10 évnél idősebb autók és kisteherautók műszaki vizsgáját. Így marad a kétévenkénti ellenőrzés, annak ellenére, hogy a statisztikák szerint az idősebb járművek nagyobb arányban hibásodnak meg műszaki okok miatt. Jelentősen visszaléptek a kisteherautók közúti ellenőrzései terén is. A Bizottság évi 2%-os ellenőrzési arányt javasolt a tagállami furgonállományokra, ami különösen indokolt lenne a robbanásszerűen növekvő futár- és kiszállítási piac miatt. A Tanács azonban ezt egy teljesen más logika szerint számított mutatóra cserélte, amely a nehéz-tehergépjármű ellenőrzések számához köti a furgonellenőrzéseket. Belgium példája alapján ez a változtatás akár 96%-os csökkenést is eredményezhet az éves ellenőrzések számában. Az LHV-k, vagyis a hosszabb és nehezebb járműszerelvények határokon átnyúló közlekedésének megnyitása szintén súlyos aggodalmakat vet fel. A Tanács álláspontja szerint azok a tagállamok, amelyek kétoldalú megállapodást kötnek, engedhetik a 25–32 méter hosszú és akár 60 tonnás járművek közlekedését útvonal-elemzés, részletes biztonsági értékelés vagy a közúti és vasúti áruszállításra gyakorolt hatások monitorozása nélkül. További kockázatot jelent, hogy a jogosítványokra vonatkozó uniós szabályok frissítésével 18 éves sofőrök is vezethetik ezeket a szerelvényeket, anélkül, hogy kötelező speciális képzésben kellene részesülniük. Az ETSC szerint ez nemzetközi közúti forgalomban különösen kockázatos. Ellen Townsend, az ETSC szakpolitikai igazgatója szerint: „Ez borzalmas eredmény a közúti biztonság szempontjából. A miniszterek döntésükkel figyelmen kívül hagyják a veszélyes járműveket, a hibás biztonsági rendszereket és a tapasztalatlan sofőrök által vezetett „óriáskamionok” kockázatait. Az Európai Parlament feladata most, hogy visszaállítsa a biztonsági szintet és megelőzze az új, súlyos kockázatok kialakulását.” Az uniós szintű visszalépések különösen aggasztóak annak fényében, hogy a közlekedésbiztonság Európa-szerte romló tendenciát mutat, és egyre több országban figyelmeztetnek a szabályozási környezet gyengülésére. Az Autószektoron is beszámoltunk róla, hogy az ETSC már korábban felhívta a figyelmet: nem elég a halálos balesetek számának csökkentése, a súlyos sérülések visszaszorítása is kulcskérdés, amelyhez következetes jogalkotásra lenne szükség. Ehhez képest több tagállamban épp az ellenkező irány figyelhető meg: Finnországban is komoly szakmai kritikák érték a közlekedésbiztonsági törvények gyengítését, amelyek a szakértők szerint a baleseti kockázatok növekedését vetítik előre. Eközben a közúti közlekedés alapját jelentő szabálykönyv modernizálása is napirenden van: a KRESZ átfogó módosítása többek között a gyalogos- és kerékpárosbiztonság javítására, valamint a modern járműtechnológiák kezelésére fókuszál, ami jól mutatja, hogy az EU-n belül egyre sürgetőbb a szabályozás korszerűsítése. Kisokos PTI – Periodic Technical Inspection. Az időszakos műszaki vizsga uniós keretrendszere, amely meghatározza, milyen kötelező ellenőrzéseket kell elvégezni a járműveken a biztonságos üzemeltetés érdekében. LHV – Longer and Heavier Vehicles: A hosszabb és nehezebb járműszerelvények kategóriája. Ezek akár 60 tonnás, 25–32 méter hosszú szerelvények is lehetnek, amelyek komoly közúti és infrastrukturális kockázatokat jelentenek. DCAS – Driver Control Assistance Systems: A legújabb generációs vezetéstámogató rendszerek gyűjtőneve, amelyek részben automatizált funkciókat látnak el. Meghibásodásuk komoly biztonsági kockázatokat hordozhat. ETSC – European Transport Safety Council: Független, nonprofit szervezet, amely az európai közúti biztonság javításáért dolgozik, kutatásokat végez, és szakpolitikai ajánlásokat fogalmaz meg.   Forrás: ETSC – EU Member States cut back on vital vehicle checks and open door to “monster trucks” in double blow to EU road safety, 2025. december Kép: unece.org

A dokumentumfilm középpontjában a vadonatúj Defender Dakar D7X-R modell áll, amely a sorozatgyártású járművek számára kiírt „Stock” kategóriában indul majd a versenyen. A részvétel egy három szezonra tervezett program első állomása a tereprali-világbajnokságon. A D7X-R a Defender D7x karosszériájára, erőátvitelére és hajtásláncára épül, beleértve a 4,4 literes, ikerturbós V8-as motort is, miközben célzott módosításokkal készítették fel a szélsőséges körülményekre. A technikai alapot a Defender OCTA biztosítja, amely nemrég elnyerte a BBC Top Gear „2026. év terepjárója” díját. A sorozat bemutatja a felkészülés kulisszáit, az extrém terepviszonyok közötti tesztelést, valamint a csapat munkáját. A legénység tagjai között szerepel a 14-szeres Dakar-győztes Stéphane Peterhansel és Mika Metge, Rokas Baciuška és Oriol Vidal, valamint Sara Price és navigátora, Sean Berriman. A nők motorsportban betöltött szerepére is hangsúlyt helyező dokumentumfilm részletesen foglalkozik Sara Price pályafutásával. A tizenhétszeres országos motocross-bajnok versenyző 2024-ben vett részt először a Dakar-ralin, ahol azonnal szerzett egy szakaszgyőzelmet, illetve összetettben a negyedik helyen végzett az SSV kategóriában, majd ezt 2025-ben három szakaszgyőzelemmel egészítette ki. Az első, 45 perces epizódot 2026. január 3-án vetítik a Warner Bros. Discovery prémium csatornáin Európában és az ázsiai–csendes-óceáni térségben. Az Egyesült Királyságban, Írországban és Latin-Amerikában a sorozat az Eurosport és a TNT Sports műsorán lesz látható. A második és harmadik epizód forgatása a 2026-os Dakar-rali során zajlik majd, a bemutatásukra az év későbbi szakaszában kerül sor. „A Dakaron való részvétel az elképzelhető legnagyobb próbatétel a Defender számára. Nem ismerünk lehetetlent a versenyzés során.” – mondta Mark Cameron, a Defender ügyvezető igazgatója.„Fogtuk az eleve kiemelkedő menet- és terepképességekkel rendelkező Defender OCTA-t, műszaki és technológiai tartalmának jelentős részét megtartottuk, másokat pedig módosítottunk: így hoztuk létre a Dakar D7X-R-t, a valaha létezett legrobusztusabb Defendert. Nagy örömünkre szolgál, hogy beavathatjuk a nézőket a rajtvonalig vezető út kulisszatitkaiba.” Ian James, a Defender Rally csapatfőnöke úgy fogalmazott, hogy a felkészülés rendkívül intenzív volt, ugyanakkor a csapat készen áll az első Dakar-szereplésre. Hozzátette: a program célja, hogy a Defender eddigi legjobb menet- és terepképességeit egy tapasztalt csapattal és versenyzői felállással párosítsák. Scott Young, a Warner Bros. Discovery Sports Europe ügyvezető alelnöke hangsúlyozta: a sorozat célja, hogy hiteles képet adjon a Dakar-rali kihívásairól, valamint egy ikonikus márka első szerepléséről a versenyen. Megfogalmazása szerint a produkció jól illeszkedik a WBD sporttartalmi stratégiájába, amely a nemzetközi közönség számára is közelebb hozza a motorsport kulisszáit. A Defender Rally A Defender 2025 óta hivatalos autóipari partnere a Dakar-ralinak, ez az együttműködés 2026-ban, 2027-ben és 2028-ban is folytatódik. 2026-tól kezdődően a Defender az FIA tereprali világbajnokságban (W2RC) is részt vesz, a ‘Stock’ kategóriában nevezve. Ez lesz a háromévesre tervezett versenyprogram első éve. A versenyautó a szériagyártású Defendernél alkalmazott robusztus, egyedi fejlesztésű D7x architektúrát alkalmazza, amelynél egy kis tömegű, alumínium önhordó karosszéria biztosítja a kellőképpen merev vázszerkezetet. A kivételes vezethetőségről a Defender OCTA 4,4 literes, ikerturbós V8-as benzinmotorja gondoskodik. Noha a Defender 2026 előtt nem versenyez a Dakar-ralin, már a 2025-ös versenyen is kulcsszerepet vállalt, mint az esemény hivatalos autóipari partnere. Az autógyártó összesen húsz Defendert bocsátott a szervezők rendelkezésére: ezek szállították a szaúd-arábiai Bishában elrajtoló, és Shubaytah-ban célba érő rali versenybíróit és rendezőit, valamint a sajtó VIP képviselőit. Ezeken kívül további hat, speciálisan felkészített recce-Defender áll a Dakar-rali szervezői részére, amelyekkel a 2026-os, 2027-es és 2028-as ralik leendő útvonalát fogják feltérképezni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A szóban forgó reklám egyértelműen nem dokumentumfilm a közúti közlekedésről. Fiktív, filmszerű világban játszódik, ahol a GR Yaris sofőrje bukósisakban és versenyoverálban áll meg egy kitalált gyorsétteremnél, hogy rendeljen magának egy kis harapnivalót. Amíg az étel készül, az autó ausztrál vadon murvás útjain, majd nedves aszfalton halad, és közben látványosan demonstrálja azt, amire tervezték: stabil, jól tapad és nagy tempó mellett is jól kontrollható. A történet végén aztán a GR Yaris a GR86 és a GR Corolla mellé áll – és egyértelmű vizuális üzenetet küld a Gazoo Racing világáról. A hatóságok viszont mindebből mást olvastak ki. Egy bejelentés nyomán a reklámot kivonták a televíziós sugárzásból, arra hivatkozva, hogy „veszélyes vezetési magatartást sugallhat”. Az indoklás szerint, ha mindez közúton történne, az jogszabálysértő lenne.   A reklám minden részlete jelzi, hogy nem hétköznapi közlekedési helyzetet látunk. Profi a sofőr, eltúlzottak, szándékosan irreálisak a jelenetek. Meseszerű minden, mint az álmok – márpedig a GR Yaris álomautó. Ez nem útmutató a reggeli munkába járáshoz, hanem kreatív eszköz arra, hogy megmutassa: a GR Yaris távolról sem átlagos kisautó. A Toyota pontosan úgy reklámozta sportos modelljét, ahogyan elvárjuk: karaktert, hangulatot és élményt adott. A betiltásra a Toyota reakciója higgadt volt, de világos. A márka hangsúlyozta, hogy a GR-modellek motorsportos gyökerekkel rendelkeznek, a reklám pedig ezt az örökséget kívánta megjeleníteni filmes formában. Nem buzdítanak felelőtlen vezetésre, nem relativizálják a közúti szabályokat – egyszerűen bemutatják, mire képes az autó akkor, amikor a körülmények ezt lehetővé teszik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!