Lassan már az ablaktömítés is űrtechnika lesz a Lexusokban
2026.06.22.
A Lexus ES harmincöt éven át volt másodhegedűs a vele egy napon bemutatott, de gyártásba már egy hónappal korábban vett Lexus LS luxuslimuzin mögött. Ez a mostani, nyolcadik generációs modellel megváltozott: az LS nyugalmazásával az ES vette át a családfő szerepét. A Lexus komolyan vette a feladatot, és olyan megoldásokkal vértezte fel új zászlóshajó szedánját – a tisztán elektromos hajtáslánctól kezdve a korszakalkotó formai megoldásokon át az új generációs LexusConnect infotainment rendszer bevezetéséig –, amelyek megerősítik a négyajtós presztízsmodellt kiérdemelt pozíciójában.
A fent felsorolt újdonságokkal új fejezetet nyit a márka életében a Lexus ES, ugyanakkor egy prémiumautónál sokszor a legapróbb részleteken múlik a használati élmény minősége, ezért a márka mérnökei a márka egyik elsővonalbeli beszállítójával és csoporton belüli testvércégével: a Toyoda Gosei vállalattal közösen egy sor olyan fejlesztést dolgoztak ki a modellhez, amelyek létezéséről nem is kell tudnia az ügyfélnek, mégis kellemesebbé, biztonságosabbá, fenntarthatóbbá teszik az autót.
Ilyen újdonság az oldalablakok speciális kialakítású vezetősínje, pontosabban annak rezgéscsillapító tömítése. Ez a tömítés tartja távol az esőt, a szelet és a zajt az utastértől, a frissen alkalmazott megoldás pedig a rezonanciák kioltásával még hatékonyabb hangzárást biztosít.
Míg a különleges tömítés az utazás minden percében élvezetesebb hellyé teszi a Lexus ES utasterét, egy másik fejlesztés remélhetőleg a jármű élettartama végéig kihasználatlan marad. Mi másról lehetne szó, mint a vezető oldali légzsákról, amelyet teljes mértékben újratervezett a Toyoda Gosei. A szokásos kör alakú párna helyett hengeres kialakítású légzsákot alkottak, amely 25%-kal nagyobb mélysége révén a megszokottnál hamarabb támasztja meg a vezető fejét és felsőtestét, továbbá hatékonyabban óvja a testes, illetve idős utasokat.
Ez a két terület – a tömítések és a légzsákok – a Toyoda Gosei elsődleges specialitásai közé tartozik, de globális autóipari beszállítóként olyan változatos termékeket fejlesztenek és állítanak elő, mint a radarhullámokat átengedő hűtőmaszkok és műanyag burkolatok, a beltéri műanyagok és világítórendszerek, vagy a folyadékok, illetve gázok (kenőolaj vagy hűtővíz, illetve cseppfolyós hidrogén) tárolására és szállítására szolgáló komponensek.
Kiemelkedő anyagtechnológiai fejlesztéseik: a műanyagok újrahasznosítására például olyan, speciális eljárást dolgoztak ki, amelynek köszönhetően a reciklát plasztik minősége egyenértékű lehet az elsődleges nyersanyagokból gyártott (ezért jóval nagyobb szénlábnyomú) műanyagokével. Az ES az első Lexus modell, amelyet ilyen kompromisszumok nélküli komponensekkel szereltek: a hűtőmaszk, valamint az első és hátsó lökhárító alsó eleme készült ezekből az innovatív műanyagokból.
Nem ez azonban az egyetlen műanyagipari innováció, amellyel a vadonatúj Lexus ES fedélzetén találkozhatunk: Japánban elsőként készítettek olyan nagyméretű idomot – egy csomagtéri panelt –, amely a préselés során, a présformában kapja meg a végleges bevonatot (színt és védőréteget.) Ez finomabb kidolgozást, jobb színhűséget, és természetesen csekélyebb szénlábnyomú (valamint olcsóbb) gyártási folyamatot eredményez. Ennek a technológiának a Lexus ES az első haszonélvezője, de a tervek szerint hamarosan szélesebb körben vezethetik be a márka palettájának egyéb típusain is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megérkezett a Fiat Topolino, a legkisebb 4 kerekű Dolce Vita nagykövet
2026.06.22.
A rendezvény középpontjában a Fiat Topolino állt, amely nem csupán egy új jármű a márka kínálatában, hanem a városi közlekedés újragondolásának szimbóluma is. A modell bemutatóját Csontos Kata, a Fiat termékmenedzsere tartotta, aki részletesen ismertette a jármű műszaki tartalmát és használatának előnyeit.
Szerethető mobilitás
„A Topolino sokkal több, mint egy elektromos mopedautó. Ugyanannyira életstílus termék, mint jármű. Az emberek utána fordulnak, rámosolyognak. Fenntartható, szerethető és egyaránt tehermentesíti a várost és a sofőrjét. Ideális cégek számára is, hiszen a közlekedési eszköz funkcióján túl keresve sem találhatnának ennél hatékonyabb reklámfelületet” – emelte ki Csontos Kata.
A Fiat Topolino azok számára készült, akik egyszerű, környezetbarát és stílusos közlekedési alternatívát keresnek a városban. Az elektromos hajtásnak, a könnyű kezelhetőségnek és az ikonikus dizájnnak köszönhetően a modell új célcsoportokat szólít meg. Különösen a fiatalabb generációt, hiszen segédmotoros jogosítvánnyal akár már 14 éves kortól vezethető a forgalomban, miközben a fenntartható mobilitás iránt nyitott városlakóknak is megfontolható ajánlat.
Csontos Kata
A rendezvényen felszólalt Krupp Tünde is, aki elmondta, az első 15 darabot gyorsan eladták, már le van adva a rendelés az afrikai gyárban. Koper kikötőjén keresztül érkezik hozzánk az autó. A magyarországi márkaigazgató beszélt a Fiat több mint százéves küldetéséről és a Topolino szerepéről is a márka jövőjében.
„A Fiat történetének egyik legfontosabb alapelve mindig az volt, hogy elérhető és szerethető mobilitást kínáljon az emberek számára. A városi kisautók kategóriájában évtizedek óta meghatározó szerepet töltünk be, ezért különösen fontos számunkra, hogy az elektromos mopedautók szegmensében is a Fiat neve jelentse az egyik legvonzóbb választást. A Topolino tökéletesen testesíti meg ezt a filozófiát” – mondta Krupp Tünde.
Krupp Tünde
Mindössze 2,53 méteres hosszúságának és kiemelkedően jó manőverezhetőségének köszönhetően a Topolino tökéletesen alkalmazkodik a város ritmusához. Elektromos motorja 8 lóerős, legnagyobb sebessége 45 km/óra, 5,4 kWh kapacitású akkumulátora pedig akár 75 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé.
A Topolino tökéletesen igazodik a mindennapokhoz, egyszerűen tölthető otthon – a sima dugvillát úgy húzzuk ki az autóból, mint a porszívó zsinorját –, négy óra alatt tölthető fel az akku száz százalékra. Megkötések nélkül közlekedhet a korlátozott behajtású övezetekben, valamint a történelmi városközpontokban.
Két ember elfér benne
A Topolino belül váratlanul tágas: a lépcsőzetesen eltolva beépített üléseknek köszönhetően elegendő a válltér, a tárhely 63 literes, ez főleg az utas lába előtt található. A szélvédő mögött ott a csíkos Dolce Vita boksz, de egy 15 kilós teherbírású boksz hátulra külön is felerősíthető. Külön csomagtartója nincs is, ahogy nyitható motorházfedele sem.
Elektromos ablakmozgatás sem kérhető hozzá, fűtés és hűtés sincs, ez egy négykerekű moped, ami nem ázik be és két felnőttnek is kényelmes. A Topolino új digitális műszeregysége leegyszerűsített grafikákat, és ebből adódóan jobb leolvashatóságot, valamint barátságosabb vizuális nyelvet alkalmaz. 5,7 colos képátlóval bír; a panel teljes mérete 8,3".
A csíkos Dolce Vita boksz, kiegészítővel
Fontos, hogy a Topolino semmiben nem dönt a vezető helyett – el kell engedni szinte minden személyautós elvárást! Ugyanakkor például a pizzafutároknak jó választás lehet, különösen a zsúfolt, nehezen parkolható városokban. 4,390 millió forintos ára kicsit borsosnak tűnik – Németországban és máshol olcsóbb, mindössze 10 ezer euró. (A forint erősödése is láthatóan növelte az árrést.)
A bemutató különleges időutazást is kínált a résztvevők számára. A Topolino Klub Hungary jóvoltából a sajtóreggelin ott volt egy 1937-es Fiat 500 A modell, az eredeti Topolino, amely idén ünnepli 90. születésnapját. A történelmi jármű méltó emléket állított annak a modellnek, amely generációk számára tette elérhetővé az autózás élményét.
Az 1937-es Fiat 500 A modell
A „Topolino” az olasz nyelvben „kis egeret” jelent, és az 1936-ban bemutatott Fiat 500-as beceneveként vált világszerte ismertté. A kedves elnevezés nem véletlenül ragadt rá az autóra: kompakt méretei, barátságos formája és szerethető karaktere hamar az olasz utcák ikonikus szereplőjévé tették.
Az eredeti Topolino jelentős szerepet játszott az olasz motorizáció történetében, hiszen a két világháború közötti időszakban sok család számára ez jelentette az első elérhető autót. Nagyon egyszerű mechanikával szerelték fel, nem igazán volt minek elromlania. Ez pedig tovább növelte az autó szerethetőségét.
Egyszerű mechanikával szerelték
Kilenc évtizeddel később a Fiat ezt a legendás nevet élesztette újjá, hogy a 21. század városi mobilitásának kihívásaira adjon választ. Az új Topolino ugyanazokat az értékeket képviseli, mint elődje: egyszerűséget, hozzáférhetőséget, szabadságot és életörömöt. Mindezt immár teljesen elektromos formában, a fenntartható közlekedés jegyében.
A Fiat számára a Topolino nem csupán egy új modell bevezetése, hanem egy ikonikus örökség folytatása. Egy olyan történet új fejezete, amely 90 évvel ezelőtt kezdődött, és amely ma is ugyanarról szól: közelebb hozni az emberekhez a mobilitás szabadságát – egy csipetnyi olasz Dolce Vitával fűszerezve.
Részlet: zárható ajtó
A Fiat Topolino tavaly megszilárdította pozícióját: elismerésre méltó 20 százalékos piaci részesedéssel az európai mopedautó-szegmens első számú képviselőjeként zárta a 2025-ös évet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
„Fokozódik a verseny az autósokért.” – izgalmas trendek a biztosítások piacán
2026.06.22.
Besnyő Márton, a Netrisk Csoport Ausztriáért és Magyarországért felelős regionális ügyvezetője a közleményben kiemelte: a csökkenő átlagdíjak azt mutatják, hogy a biztosítók között fokozódik a verseny az autósokért.
Felidézte, hogy az első negyedévben több mint 72 ezer új vagy használt autót helyeztek első alkalommal forgalomba Magyarországon, ez 14 százalékos emelkedést jelent éves összevetésben. Míg 2010-ben kevesebb mint 3 millió autót tartottak nyilván hivatalosan, a múlt év végén ez a szám megközelítette a 4,4 milliót. A Netrisknél pedig az idén összesen már több mint 340 ezer kötelező biztosítást kötöttek személyautókra, ami 19 százalékos bővülésnek felel meg. Összesen a motorokkal, buszokkal, teherautókkal együtt pedig már 23 százalékos volt a bővülés" – mondta.
A kgfb mellett a cascobiztosítások száma is nőtt a Netrisknél, az idei első fél évben 16 százalékkal. Az átlagdíj meghaladta a 170 ezer forintot, minimálisan nőtt az előző év azonos időszakára vonatkozó 168 ezer forinthoz képest.
Besnyő Márton hozzátette, hogy a cascopiac bővülést leginkább az új vagy fiatalabb használt autók hazai forgalomba helyezésének növekedése támogatja, a casco ugyanis továbbra is a fiatalabb autók esetében jöhet szóba, mivel az idősebb, 15-20 év feletti járműveket a biztosítók a magasabb kockázat miatt jellemzően nem biztosítják.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
BMW iX3: mekkora szám a hármas?
2026.06.22.
Neue Klasse – ezzel a szlogennel hirdeti a BMW vadonatúj elektromos járműsorozatát, melynek nyitómodellje a cég debreceni összeszerelő gyárában készülő iX3-as divatterepjáró. A bajor prémiumgyártó nem kevesebbet állít, mint hogy az „Új Osztály” megújítja az elektromobilitást, forradalminak mondott technikáit a következő évek során 40 modellben alkalmazzák majd. Augusztusban rajtol a limuzinváltozat, az i3-as gyártása Müncheneben, a debreceni gyártómű termékválasztéka pedig az iX4 típussal bővül – kémfotók tanúsága szerint egy kupészerű, ugyancsak sportos terepjáróval (SAV – Sports Activity Vehicle).
Most azonban itt ülök az iX3-as volánjánál és mi tagadás, nehezemre esik távolságtartó tárgyilagossággal summázni a teszttapasztalatokat. Legfőképpen a mellbevágóan újszerű technikákat, a formanyelv eleganciáját, ami láthatóan minden részletében vezetőközpontú praktikumokkal párosul. Így például a motorháztető alatt itt is egy jókora „mélyedés”, egy 58 literes, leginkább a tekergő töltőkábelek elhelyezésére szolgáló frunk egészíti ki a közel 4,8 méteres jármű hátsó, 520 (ledöntött háttámlákkal 1750) literes csomagtartóját. A külső karosszéria klasszikus suv formáinak, köztük az elmaradhatatlan veseformájú hűtőmaszk leírása helyett inkább az utastérre tennék egy jobbára szubjektív utalást. Arra, hogy bent a kabinban jó volt végig tapogatni a mívesen kidolgozott kezelőszerveket, az ajtóra helyezett ülésállító kallantyúkat, a mikrokapcsolós ajtókilincseket és nem utolsó sorban a jó fogású multifunkciós kormánykereket, rajta a haptikus nyomógombokkal. Minden vajpuhán, de határozottan működik. Aztán ki gondolná, hogy a prémiumos kidolgozású utastéri kárpitozásokhoz, az ülések, a tetőborítások vagy a műszerfali textíliák, szőnyegek előállításához nagyban használnak újrafeldolgozott anyagokat. Az ismertető brossúrákból kitűnik, hogy a reciklált nyersanyagok aránya az iX3-ban eléri az egyharmadot, (amiben benne vannak a fémből készült részegségekhez használt másodlagos aluöntvények is).
Ám a leglátványosabb újdonság alighanem a Panorama vision. Vagyis az a szélvédő aljában, pont a vezető szemmagaságában, a kocsi teljes szélességben végihúzódó digitális csík, amelyen szép sorjában leolvashatók a jármű menetadatai. Újszerű vezetői élmény, ahogy tetszés szerint csereberélni, kijelzőre lehet húzni a kívánt adatokat a fogyasztástól az utastéri levegőminőség mutatószámáig. Egy gombnyomás és megjeleníthető az útbaigazító navigáció is, a célállomáshoz vezető útvonal grafikáival együtt. Nem kell lepislogni a műszerpult közepén kialakított trapéz alakú információs-szórakoztató képernyőre, amely mellesleg színes, tűéles, tartalma végtelennek tetszik, és persze szoftvere működik hangparancsra is.
A panoráma kijelző és általában az iX3 automatizált vezetéstámogatásai mögött egy olyan elektronikai architektúra húzódik, amelyben négy számítógépes egység, BMW zsargonban szuperagy fogja össze az automatizált vezetési és parkolási funkciókat. Így példásul a Heart of Joy (szívbéli öröm) fantázianevű „szuperagy” a hajtáslánc és a vezetési dinamika irányításáért felel, vezérli a hajtást, fékeket, az energia-visszanyerést és a kormányzás részfunkcióit – magyarázza a BMW tájékoztató. Mindebből a kormány mögött úgy érzem, hogy gázadásra, fékezésre, kormánymozdulatokra tök precízen reagál a kocsi. Hirtelen fékezéseket nem számítva nem is nagyon kell a fékpedálra lépni, elvégzi azt a rekuperációs menedzsment. Amikor megnyomtam az „asszisztált hajtás” gombot a kormányon, a kocsi még a sávnélküli úton is maradt a helyén, magától követte az útkanyarulatokat, tilos lámpajelzésre megállt, majd zöldnél elindult . Mindez azonban csak a (ön)vezetői tudás egyik kis szelete. A leírásokból kitűnik, hogy az újgenerációs szoftverarchitektúra lehetőséget nyújt új, köztük a mesterséges intelligenciával felturbózott funkciók távoli bevezetésére, frissítésre.
De nemcsak a szoftver definiált ökoszisztéma, az elektromos hajtáslánc is nagy truváj. Az iX3 hatótávja meghaladhatja a 800 kilométert, a 400 kW-os töltőteljesítménynek köszönhetően 800 voltos egyenáramú (DC) villámtöltőn tíz perc alatt 372 kilométer megtételére elegendő szuflával tölthető fel az akkucsomag, a lemerült telepek feltöltése 80 százalékos szintig alig tart tovább 20 percnél. Nem kérdés, ezek mind kimagasló értékek, de hát nincs minden sarkon villámtöltő. Jómagam – úrvezetői stílusban – egy töltéssel több mint 700 kilométert futottam, és mivel nem akadt közelemben nagyteljesítményű töltőállomás, egy 50 kW-os EON oszlopnál hozzávetőleg egy órába telt a félig lemerült telepek feltöltése.
Nem kevésbé látványos, hogy az összkerékhajtású iX3 50 jelű modell első és hátsó tengelyén kialakított elektromotorok együttesen 345 kW-ot (469 LE) teljesítenek, a maximális nyomaték 645 Nm, a kocsi 4,9 másodperc alatt fenn van százon, végsebessége pedig 210 km/óra. Mellbevágó, ahogy a 2,3 tonnás gép játszi könnyedséggel nekiiramodik, a sebes kanyarvétel sem gond, ami bizonyára a négykerékhajtásnak is tulajdonítható. Sima betonon a bajor suv szinte suhan, bár a hepehupás pesti flaszterrel már a szofisztikált futómű sem bírt: döccenve vasalta ki az egyenetlenségeket.
Az iX3 50 xDrive 27,750 millió forinton startol, vételára azonban extrákkal felturbózva simán 30 millió fölé emelkedhet. Így hát a Neue Klasse bizonyára marad exkluzív e-járgány, de ahogy lenni szokott élenjáró innovációi előbb-utóbb átkerülnek a tömegutók megfizethető típusaiba is.
Lecseréli a dízelt Európa?
2026.06.22.
Az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátásának hozzávetőleg egynegyede a közúti közlekedéshez kapcsolódik. Mivel az európai újautó-értékesítések mintegy 58 százalékát vállalati regisztrációk teszik ki, a céges flották kulcsfontosságú szerepet játszanak a közlekedés fenntarthatóbbá tételében. Az új technológiák adaptálása pedig úgy tűnik, eredményes: Ayvens 29 európai országot vizsgáló kutatása szerint az elmúlt két évben szinte minden vizsgált iparágban csökkent a flották átlagos CO₂-kibocsátása és a dízelüzemű járművek aránya.
A változás különösen látványos azokon a területeken, ahol korábban hagyományosan magas volt a belső égésű motorral hajtott járművek aránya. Az építőiparban például 2022 és 2024 között 35 százalékról 12 százalékra csökkent az új dízelautók aránya, miközben az újonnan forgalomba állított járművek 39 százaléka már tisztán elektromos volt. Az energetikai és vegyipari szektorban ugyanebben az időszakban 30 százalékos CO₂-kibocsátás-csökkenést mértek.
Az elemzések alapján jól látszik, hogy számos szegmensben elindult a zöld átállás. Az azonban országonként és iparáganként eltér, hogy a cégek milyen gyorsan tudnak alkalmazkodni az új gazdasági és szabályozási környezethez.
Az Ayvens Mobility Guide3 minden évben górcső alá veszi, hogy az egyes országokban mennyire állnak rendelkezésre az elektrifikációhoz szükséges körülmények, és ezen szempontrendszer szerint értékeli felkészültségüket. A felmérés 2026-os kiadványa alapján Európa több országában az elektromos járművek ma már gazdaságilag is versenyképes alternatívát jelentenek a hagyományos meghajtásokkal szemben. Az akkumulátoros elektromos járművek (BEV-ek) teljes tulajdonlási költsége számos nyugat- és észak-európai piacon már kedvezőbb, mint a belső égésű motorral szerelt modelleké. Az elemzés azt is megmutatja, hogy a flottát üzemeltető cégek döntéseiben nem elsősorban az elektromos modellek elérhetősége, hanem a helyi adózási szabályok, támogatási rendszerek, valamint a töltőinfrastruktúra fejlettsége a meghatározó tényező. Az európai piac ugyanakkor továbbra is erősen megosztott.
Míg Norvégia, Hollandia vagy Belgium az elektromobilitás éllovasai közé tartoznak, addig Kelet- és Dél-Európában a töltőhálózat továbbra is fennálló hiányosságai és a magasabb beruházási költségek lassítják az átállást. Magyarország jelenleg az európai átállás alsó-középmezőnyéhez tartozik a vállalati flották elektrifikációja terén.
A vállalatok számára a flották elektrifikációja egyre inkább üzleti és stratégiai kérdéssé válik, melyben kulcsszerepet játszik, hogy a cégek miként tudják összehangolni a gazdasági racionalitást, a munkavállalói igényeket és a fenntarthatósági célokat. Az ESG-elvárások, a fenntarthatósági jelentéstételi kötelezettségek, valamint a városi alacsony kibocsátású zónák terjedése mind olyan tényezők, amelyek hosszú távon meghatározzák a vállalati mobilitási döntéseket. Ezzel párhuzamosan a munkavállalói igények is változnak: egyre több cég tekint az elektromos autókra a modern és felelős munkáltatói márkaépítés részének. Az új technológiák emellett alacsonyabb üzemeltetési költséget, csendesebb működést és egy teljesen új típusú vezetési élményt is kínálnak.
A pozitív trendek ellenére az átállás nem problémamentes. Európa számos országában továbbra is kihívást jelent a nyilvános töltőinfrastruktúra sűrűsége és megbízhatósága, különösen a nagy futásteljesítményű flották esetében. Emellett a vállalatok számára fontos kérdés az elektromos járművek másodpiaci értéke, illetve az, hogy a szabályozási környezet mennyire kiszámítható hosszú távon. A következő évek ezért várhatóan nem kizárólag technológiai, hanem gazdasági és infrastruktúra-fejlesztési versenyt is jelentenek majd az európai országok között.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Merre halad a Mini formavilága a jövőben?
2026.06.22.
Megújítani egy ikont nem könnyű. Ahogy a Fiat 500 vagy a Ford Mustang, úgy a Mini Cooper is egy elmozdíthatatlan autóipari ikon, amit az idősek épp úgy zsigerből felismernek, mint a legfiatalabbak. Szóval általában igyekeznek a gyártók nagyon óvatosan nyúlni az ikonjaikhoz, meghagyva azoknak a jellegzetes formai jegyeit, arányait és alapvető feladatát. Ugyanakkor a kisautót gyártókat különösen nehéz helyzetbe sodorja a mostani villanyos átállás. Ezt úgy próbálta áthidalni például a Mini, hogy míg a belsőégésű motoros változat maradt az előző padlólemezen és továbbra is Oxfordban gyártják, addig a villanyos változatot már Kínában gyártják, kínai padlólemezre.
És nem csak ez az egyetlen aspektus, miben külön utakon jár a Mini. Erről Holger Hampf, a Mini frissen igazolt formatervezője mesélt most az újságíróknak, akit a BMW kaliforniai dizájn stúdiójából szerződtettek át a Mini élére. 2024 októberében csatlakozott a csapathoz, ráadásul minden modell az utóbbi években frissült, így az ő hatását csak később, először a faceliftek során néhány év múlva fogjuk megtapasztalni, de igazán csak a 2030 elejére tervezett generáció váltásnál lesz szembeötlő a ráhatása. Hampf elmondta, hogy a Mini jövőbeli formavilágát a mostani generáció ügyfél visszajelzései alapján alkották meg, és fontos mérföldkövet jelentenek majd a Mini életében.
A mostani Cooper és Countryman modellcsaládok frissítése a jövő év második felében esedékes. Erről Hampf elmondta, hogy észlelnek egyfajta elmozdulást a kirándulós életmód felé a vásárlóknál. Egyre többen vágynak a természetbe, ezt pedig igyekeznek kiszolgálni a közel jövőben egy off-road fókuszú modellel, nyilvánvalóan a Countrymanből, ami az egyetlen összkerekes típus a kínálatban jelenleg. Hampf azt is megerősítette, hogy nem terveznek az alapvető Mini arányokon módosítani. Erre különösen ügyelniük kell, pláne a Coopernél. Utóbbiból minden híresztelés ellenére még jó ideig megmarad a háromajtós változat, mert egyszerűen olyan a márka számára, mint egy elmozdíthatatlan bástya, amire tudnak építkezni. Hampf szerint, ha nő is az autóik mérete, az nem az új dizájn irányultság miatt lehet, hanem az új biztonsági szabályozások miatt, amik már több kamerát, szenzort követelnek meg, a gyalogosvédelemről nem is beszélve.
Arról, hogy lesznek-e még kis méretű Minik Hampf csak annyit mondott, hogy már most is a határát feszegetik annak, hogy egy Cooper fókuszú márka mennyire messzire mehet el. Ha megnézzük a Mini tanulmány autóit az elmúlt évekből, akkor láthatjuk, hogy sok kisebb modellel próbálkoztak különböző formákban, mégsem döntöttek a gyártásuk mellett, mert egyszerűen a kis méret mellett használhatónak is kell lenniük ezeknek a modelleknek, amik minden igényt kiszolgálnak. Ami működik Párizsban és Milánóban, az nem biztos, hogy a városokon kívül is jól működik. Erre a hullámra egyébként most a legtöbb márka szeretne felülni, legyen szó a Volkswagenről vagy éppen a Toyotáról. Mindenki tervez egy városi, de terepes hangulatú modellel piacra lépni a közel jövőben.
Szerencsére azt is megerősítette a formatervező főnök, hogy nem mozdulnak el a sportos John Cooper Works iránytól sem. Sőt. Még az eddiginél is jobban szeretnék elkülöníteni a JCW modelleket a hagyományos változatoktól. Hampf szerint nincs felső határ, addig mozdulhatnak, ameddig a piac engedi. Szerinte hasonlóan működik ez, mint a BMW-nél az M részleg, ahol tényleg szabadjára engedhetik a mérnökök a tudásukat és vágyaikat, a piac pedig ebből csak profitálhat. Arra is utalt, hogy a mostaninál sokkal vadabb JCW modell lehet a kalapban a közel jövőben. Az irányzat nem feltétlenül a pályaversenyzés lesz, mint a korábbi GP modellel, hanem sokkal inkább a Deus márkával együttműködésben készült koncepciók rali irányzata lehet. Nagyobb abroncsok, nagyobb spoilerek, lámpasor és kagylóülések. Mivel rekord számú 25 630 db JCW modellt értékesítettek tavaly, ezért valószínűleg büdzsé is rendelkezésre áll majd a projekthez.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor tényleg a mobilitás szabadságát adja vissza a járműgyártó
2026.06.22.
A Toyota „Mobility for All” jelmondata sokkal több, mint marketingüzenet vagy jól hangzó szlogen. A TMF számos országban dolgozik olyan kezdeményezéseken, amelyek a közlekedés akadálymentesítését és az önálló életvitel támogatását szolgálják. A szervezet egyetemekkel, önkormányzatokkal, nonprofit szervezetekkel és technológiai partnerekkel együttműködve keresi azokat a megoldásokat, amelyek valódi segítséget nyújtanak a mindennapokban.
Az egyik legfrissebb európai példa a Franciaországban elindított My Easy Access platform. A Toyota Mobility Foundation a Michelin Alapítvánnyal és a Tourisme & Handicaps szervezettel közösen fejlesztette ki azt az egységes digitális rendszert, amely mobilalkalmazás, weboldal és GPS-alapú térkép segítségével támogatja a fogyatékossággal élőket, az időseket és a kisgyermekes családokat. A rendszer valós időben ellenőrzött információkat kínál az akadálymentes útvonalakról, a megközelíthető épületekről, közlekedési csomópontokról és rendezvényekről.
A hagyományos navigációs alkalmazásokkal szemben a My Easy Access nem csupán a legrövidebb útvonalat keresi meg. Figyelembe veszi a járdák minőségét, a lejtők meredekségét, a lépcsők jelenlétét, az átkelőhelyek biztonságát és az esetleges akadályokat is. Az alkalmazás így személyre szabott útvonalakat ajánl, amelyek valóban hasznosak kerekesszékes felhasználó, mozgásában korlátozott idős ember vagy babakocsival közlekedő szülő számára.
A rendszer első tesztje Marseille-ben zajlott, majd a program Vichy városában is elindult. Fogyatékossággal élő emberek, idősek és gondozók közösen tesztelték az alkalmazást, visszajelzéseik pedig közvetlenül alakították a végleges megoldást. A felhasználók beszámolói szerint az alkalmazás jelentősen növeli az önállóságot, csökkenti a bizonytalanságot és a stresszt, miközben megkönnyíti a városi közlekedést.
Hasonló célokat szolgál a Toyota Mobility Foundation brit projektje is, amely a londoni székhelyű Sociability vállalattal közösen valósult meg Derby városában. A több éven át tartó fejlesztés eredményeként olyan útvonaltervező rendszer született, amely egyetlen platformon egyesíti a helyszínek akadálymentességi adatait és a tömegközlekedési információkat.
A rendszer lehetővé teszi, hogy a felhasználók saját igényeik szerint állítsák be az akadálymentességi szűrőket, így az útvonaltervezés nemcsak az indulási és érkezési pontot veszi figyelembe, hanem azt is, hogy a felhasználó milyen környezetben tud biztonságosan közlekedni.
Mindkét kezdeményezés jól mutatja, hogy a Toyota a mobilitás fogalmát tágan értelmezi. A vállalat számára nem csupán az a fontos, hogy az emberek eljussanak egyik helyről a másikra, hanem az is, hogy ezt méltósággal, önállóan és a lehető legkevesebb akadállyal tehessék meg. A Toyota Mobility Foundation projektjei azt bizonyítják, hogy a technológiai innováció, a helyi közösségek bevonása és az ágazatok közötti együttműködés képes valódi társadalmi értéket teremteni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Legtöbbször átjelvényezett autók
2026.06.22.
Amikor édesapám lökhárítója megsérült az első generációs Suzuki SX4-esén, akkor rádöbbent, hogy találhat rá valamivel szebb Fiat lökhárítókat is. Ugyanis autóját árulták Fiat logóval, Sedici néven is az európai piacokon. Japán eleve erős volt a munkamegosztásban mindig is. Elég csak a Toyota GT86-ra, és annak megszólalásig hasonlító Subaru BRZ testvérére gondolni, vagy éppen a mostani Suzuki Acrossra, ami mindössze néhány elemében tér el a Toyota RAV4-től. Ugyanakkor akármilyen furcsa, nem Japánban, és nem japán autón volt a legjellemzőbb az átjelvényezés művészete. Még csak nem is Kínában, ahol most elég erősek almárkázásban. Hanem Amerikában.
GM T-Car (1971)
Minden idők legtöbbször átjelvényezett autója a General Motor T-Car platformja. Ahogy neve is utal rá, az autózás megreformálásának céljával, globális tervekkel hozták létre a kor szellemében hátsókerekes, alvázas technikai alapot. És mivel a General Motors már a 70-es években többféle márkát uralt a világban, ezért értelemszerűen ezt a platformjukat is számtalan autó használta. Összesen 20 különböző néven, mintegy 13 márka jelvénye alatt értékesítették a T-Car-t. Ezek között volt Holden Gemini, Opel Kadett, Isuzu I-Mark, Vauxhall Chevette, Chevrolet Chevette, Pontiac Acadian, és még olyan, nem egyértelmű elnevezések is, mint a koreai Saehan, az ecuadori Aymesa, az uruguayi Grumett vagy a venezuelai San Remo. Egészen 2008-ig építették a T-Cart, ezzel 34 évet élt meg, ami önmagában is elképesztő.
Isuzu Trooper (1991)
Naná, hogy a második helyen is a General Motors tanyázik, ezúttal egy valódi létraalvázas terepjáróval. Még a hetvenes években vásárolta be magát a japán Isuzu munkagép és terepjáró gyártóba a General Motors, és bőszen át is jelvényezték a termékeiket. Például, amit mi Opel Monterey néven ismertünk, az létezett Chevrolet Trooper, HSV Jackaroo és Acura SLX néven is, de még Kína is kapott belőle Sanjiu 3-Nine néven. Összesen 11 márka jelvénye díszelgett a modellen élete során. Amolyan korai SUV-ként, ami először próbálkozott meg komfortot hozni a szegmensbe, nem csoda, hogy igyekeztek vele több márka tátongó rését is betömni.
Opel Kadett (1984)
No, de ki gondolta volna, hogy még a harmadik helyet is a General Motors viszi, nem igaz? Pedig ez a helyzet, ugyanis mintegy 9 márka logóját kapta meg a mifelénk is jól ismert és közkedvelt Opel Kadett a 80-as évekből. Ez már egy modernebb, elsőkerékhajtású padlólemezen ült, amire finoman szólva is lecsapott a General Motors, és nem győzte elég piacra szállítani. Így értékesítették Chevrolet Kadett, Pontiac Le Mans, Passport Optima és Vauxhall Astra néven is. A legtöbb típusnevet a Daewoo-nál kapta: náluk árulták Cielo, Le Mans, Nexia és Racer néven is.
Talbot Horizon (1978)
A negyedik helyen végre nem a General Motors csücsül, hanem egy másik hatalmas amerikai konszern, a Chrysler. 1978-ban behúzta az Európa Év Autója címet a Talbot Horizon, ugyanakkor jellegtelensége miatt talán könnyen meg is feledkezhettünk volna róla, ha nem adják ilyen nagy számban, mintegy 9 márka jelvényével világszerte. Nyugat-Európa kapott belőle Talbot és Simca néven is, bizonyos piacokon még Chrysler néven is futott, ugyanakkor Amerikában elérhető volt Plymouth és Dodge néven is, számtalan típusjelöléssel: Horizon, Scamp, Turismo, Charger, Omni és Rampage.
Suzuki Swift (1988)
Természetesen nem lenne teljes a lista, a szívünkhöz legközelebb álló modell, a második generációs Suzuki Swift nélkül, amit még Esztergomban is gyártottunk nagy számban. Már az első generációt is számtalan országban, számtalan néven értékesítették, de a második generáció egy következő szintet képviselt. Létezett belőle kétajtós és négyajtós szedán, valamint háromajtós és ötajtós hatchback is. Szerintem mindannyiunknak van élménye mindegyikkel. Mintegy 11 különböző helyszínen gyártották a világban, például Kanadában, Indonéziában és Venezuelában is. Összesen 8 márka jelvényét viselte és még maga a Suzuki is hat különböző néven értékesítette az évek során. Indiában például Maruti Suzuki 1000 néven futott, míg Kínában Changan Suzuki Lingyang néven. De volt még Chevrolet Sprint és Pontiac Firefly is Kanadában, Chevrolet Swift és Forsa Dél-Amerikában és Geo Metro az USA-ban. Ausztriában Holden Barina néven árulták, Európában pedig a jól ismert Suzuki Swift mellett Subaru Justyként is lehetett kapni, összkerékhajtással. Egészen 2016-ig építették a kasztnit, az utolsó példányok Pakisztánban gördültek le, még gyakorlatilag újak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Díjazták a FIAT „megmentőjét”
2026.06.22.
Olivier Francois, aki a Stellantis globális marketingigazgatója is, a FIAT márka sikerére gyakorolt személyes hatása elismeréseként vehette át a rangos díjat. Vezetése alatt a FIAT megerősítette pozícióját a globális piacon és visszatért a növekedés pályájára Európában, amit a nemrégiben piacra dobott, többszörösen díjnyertes Grande Panda-t is magában foglaló erős termékpaletta támogatott.
Olivier Francois így nyilatkozott: „Megtisztelő számomra, hogy megkaptam az Autocar Szerkesztői Díját – különösen olyanoktól, akiket mélyen tisztelek, és akik megértik mind a termék, mind a márka erejét. Mivel 2011 óta vezetem a FIAT útját, ez az elismerés különösen jelentőségteljes számomra, hiszen kiváltságom volt, hogy segítsek alakítani egy olyan márka átalakulását, amelyben mélyen hiszek. De ez az elismerés a FIAT csapatait is illeti, akik egy világos víziót fogadtak el: a márkát globálisabbá, relevánsabbá és ismét közelebb hozni az emberekhez. Együtt hoztuk vissza a FIAT-ot, és felépítettük azt, amit szerintem az elmúlt évtizedek legerősebb modellpalettájának tekinthetünk és ez csak a kezdet – mert a FIAT-nál az ambíciónk mindig is egyszerű volt: olyan mobilitást teremteni, amely örömteli és mindenki számára elérhető.”
Mark Tisshaw, az Autocar szerkesztője így nyilatkozott: „Örömmel adjuk át Olivier Francois-nak a 2026-os Autocar Szerkesztői Díjat. Ő vezette ki a FIAT-ot egy nehéz időszakból, és hozta vissza a márka játékos legjobb formáját, amelyet a Grande Panda testesít meg. Az ő vezetése alatt a FIAT egy igazi, globálisan meghatározó márkává vált amely releváns a kor számára, kulturálisan jelentős modellekkel. Mindezt elsősorban humorérzékével és rendkívül hatékony kommunikációs stílusával érte el. Az is figyelemre méltó és elismerést érdemel, ahogyan egyensúlyt teremt a FIAT vezetése és a Stellantis globális marketinges szerepe között.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kétsebességű Magyarországon: egyre nagyobb a szakadék az európai autópiac és a hazai valóság között
2026.06.22.
Az autóipar újkori forradalmának mindennapjai éljük, eközben Magyarországon a legtöbb autóvásárló számára egészen más kérdés a meghatározó: milyen használt autót lehet megvenni elfogadható áron. Az európai autópiac és a magyar valóság között egyre nagyobb szakadék látszik kialakulni. Miközben Nyugat-Európában az új elektromos modellek térnyerése formálja a piacot, addig idehaza továbbra is a használt autók uralják a keresletet, és az autópark átlagéletkora folyamatosan emelkedik.
Párhuzamos piacok
A jelenség nem új, ám az elmúlt évek inflációja, a magas kamatkörnyezet, az új autók drágulása és a háztartások óvatosabb költekezése tovább mélyítette a különbséget az új- és a használtautó-piac között. Magyarországon ma gyakorlatilag két párhuzamos autópiac működik: az egyik az új járműveké, amelyet elsősorban vállalatok és magasabb jövedelmű vásárlók mozgatnak, a másik pedig a használtautó-piac, ahol a lakosság döntő többsége keres magának közlekedési megoldást – kényszerből.
A Központi Statisztikai Hivatal 2026-ban publikált kísérleti statisztikája szerint havonta mintegy 110 ezer használtautó-hirdetés jelenik meg a Használtautó.hu adatbázisában. A hirdetések alapján jól látható, hogy a kereslet továbbra is elsősorban a néhány millió forintos, több éves, jellemzően belső égésű motorral szerelt modellekre koncentrálódik.
A magyar autópark öregedése közben tovább folytatódik. A KSH legfrissebb, 2026 áprilisában közzétett járműállományi adatai szerint – melyről az autószektor.hu is beszámolt – a Magyarországon közlekedő személyautók átlagéletkora továbbra is az egyik legmagasabb az Európai Unióban. Az állomány jelentős része több mint 15 éves, miközben a legfejlettebb nyugat-európai országokban az átlagos járműkor lényegesen alacsonyabb.
Ez a különbség részben a jövedelmi viszonyokból fakad, de az is jól látszik, hogy a magyar autópiac hosszú ideje a nyugat-európai használtautó-import egyik legfontosabb célpontja. Azok a járművek, amelyek Németországban, Ausztriában vagy Hollandiában már túl öregek vagy túl magas fenntartási költségűek, sok esetben még éveken át szolgálnak a magyar utakon.
Új autót tessék lakásáron
A folyamat mögött elsősorban gazdasági okok állnak. Az új autók ára az elmúlt években drámai mértékben emelkedett. Az infláció, a szigorodó emissziós előírások, a digitalizáció és az elektrifikáció jelentősen növelte a gyártási költségeket, amelyeket a gyártók részben a vásárlókra hárítottak át. Míg tíz évvel ezelőtt egy átlagos kompakt modell viszonylag széles rétegek számára volt elérhető, ma egy új autó ára sok esetben meghaladja egy kisebb lakás árának jelentős részét.
Ennek következtében sok háztartás számára az új autó egyszerűen kikerült az elérhető opciók közül. A vásárlók jelentős része ezért inkább tovább használja meglévő járművét, vagy a használtautó-piacon keres alternatívát.
A helyzetet tovább árnyalja az elektromos autók terjedése. Európában az újautó-eladások egyre nagyobb részét teszik ki elektromos modellek – ám a teljes piacból még mindig kis szeletet harapnak ki. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2026 első hónapjaiban az új autók közel ötöde tisztán elektromos hajtású volt az Európai Unióban.
Magyarországon azonban a helyzet lényegesen eltér. Bár az elektromos autók száma folyamatosan növekszik, a teljes járműállományon belül továbbra is viszonylag alacsony részesedést képviselnek. A magas vételár, a töltési infrastruktúrával kapcsolatos aggályok és az akkumulátorok hosszú távú értékállóságával kapcsolatos bizonytalanságok sok vásárlót visszatartanak.
Már küszöbön a hazai használt elektromosautó-piac
Éppen ezért különösen érdekes kérdés az elektromos autók másodpiacának fejlődése. Nyugat-Európában egyre nagyobb számban jelennek meg a három-öt éves elektromos modellek a használtautó-piacon, ami várhatóan Magyarországra is begyűrűzik. Az elemzők szerint a következő évek egyik legfontosabb piaci folyamata lehet, hogy az első nagyobb mennyiségű elektromos használtautó-import megérkezik a hazai piacra.
Ez azonban új kihívásokat is hozhat. A vásárlók számára kulcskérdéssé válhat az akkumulátor állapota, a javítási költségek, a szoftverfrissítések elérhetősége és a maradványérték. Olyan szempontok jelennek meg a használtautó-vásárlás során, amelyek korábban gyakorlatilag ismeretlenek voltak.
Az európai emissziós szabályok szintén jelentős hatással lehetnek a magyar piacra. Ahogy a nyugat-európai városok egyre szigorúbb környezetvédelmi korlátozásokat vezetnek be, várhatóan tovább nő azoknak a belső égésű járműveknek a száma, amelyek másodlagos piacként Kelet-Közép-Európában, köztük Magyarországon találnak gazdára.
Ez rövid távon kedvező lehet a magyar vásárlók számára, hiszen növeli a kínálatot és mérsékli az árakat. Hosszabb távon azonban hozzájárulhat az autópark további öregedéséhez, ami környezetvédelmi, közlekedésbiztonsági és fenntarthatósági szempontból is problémákat vet fel.
Miközben Magyarország az európai autóipar egyik legfontosabb gyártóbázisává válik – elég csak a BMW, a Mercedes, a BYD vagy a CATL beruházásaira gondolni –, a hazai autóvásárlók jelentős része továbbra sem az elektromos jövőben, hanem a megfizethető használt autókban gondolkodik. Ez a kettősség jól mutatja, hogy a gyártói és a fogyasztói oldal átállása korántsem azonos tempóban zajlik.
Mit hoz a jövő?
A következő évek egyik legérdekesebb kérdése éppen az lehet, hogy az elektromos autók másodpiacának fejlődése képes lesz-e áthidalni ezt a szakadékot. Ha az elektromos modellek a használtautó-piacon is tömegesen és megfizethető áron jelennek meg, akkor a technológiai átállás Magyarországon is felgyorsulhat. Ha viszont továbbra is jelentős árkülönbség marad a hagyományos és az elektromos járművek között, akkor a magyar autópark öregedése és a piac kettészakadása még hosszú évekig velünk maradhat.
A magyar autópiac tehát ma egyszerre tükrözi Európa jövőjét és múltját. Miközben a gyárakban már az elektromos korszakra készülnek, a legtöbb vásárló továbbra is egy megbízható, megfizethető használt autót keres. A két világ közötti távolság pedig egyelőre nagyobbnak tűnik, mint valaha.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
