Minden szegmensben ott kell lenni – de nem mindegy, milyen áron
2026.06.23.
Képzeljük csak el, hogy autóvásárlás előtt állunk, de a kiszemelt márka épp abban a kategóriában nem kínál semmit, amit keresünk. Ekkor egyszerűen lekerül a listáról – és vele együtt a gyártó is elesik egy lehetséges vevőtől. Pontosan ez a gondolat áll Steve Youngnak, az ICDP (International Car Distribution Programme) ügyvezető igazgatójának 2026. május 26-i blogbejegyzése mögött: ha egy gyártó csak bizonyos szegmensekben van jelen, automatikusan kizárja magát azoknak a vásárlóknak a köréből, akik máshol keresgélnek – piaci részesedésének felső határát tehát maga a szűk kínálat húzza meg.
Többféle autómodell egy európai városi környezetben: a gyártók számára a széles kínálat egyszerre jelenthet piaci előnyt és költséges portfóliódilemmát. (Forrás: AI generált illusztráció)
A kérdés ma a legélesebben a városi kisautók, vagyis az A-szegmens kapcsán merül fel. Young emlékeztet rá, hogy ezen a területen a haszonkulcs mindig is vékony volt, ám a kötelező emissziós és vezetéstámogató (ADAS) felszereltség költségei mostanra még inkább összenyomták. Nem véletlen, hogy a Renault és a Stellantis vezérigazgatója is keményen lobbizott Brüsszelben a szabályozás enyhítéséért, hogy versenyképesek maradhassanak ezen a – a piac mintegy 7 százalékát kitevő – területen. Az eredmény a „Small Affordable Cars" (megfizethető kisautók) javaslat lett, amely új típus-jóváhagyási kategóriát hoz létre, és tíz évre rögzíti a vonatkozó előírásokat. A cél kettős: csökkenteni a fejlesztési költségeket, és javítani az európai gyártású autók esélyeit az olcsóbb kínai importtal szemben.
És itt jön a képbe a második fejlemény, amely Young figyelmét felkeltette: a kínai márkák részesedése Európában (az EU, az EFTA és az Egyesült Királyság együttes piacán) áprilisban megközelítette a teljes piac 10 százalékát, éves összevetésben 114 százalékos növekedéssel. Az ügyvezető, aki a múlt hónapban személyesen járt a pekingi autószalonon, úgy fogalmaz: amit ma Európában látunk, az csak a jéghegy csúcsa azokhoz a márkákhoz és modellekhez képest, amelyek elméletileg még megjelenhetnek az európai piacon. Hogy ebből mennyi valósul meg, az elsősorban a gyártók döntésein múlik: hol fektetnek be márkaépítésbe, kereskedői hálózatba és az európai típus-jóváhagyás megszerzésébe. Young ugyanakkor óv a túlzott terjeszkedéstől is: ha egy konszern több, egymással átfedő márkát hoz piacra, az inkább a márkák közötti kannibalizációhoz vezethet, mintsem valódi növekedéshez.
A harmadik történet épp ezt a dilemmát világítja meg: a Stellantis befektetői napján a márka- és termékportfólió volt az egyik központi téma. Sok elemző és befektető arra számított, hogy a viszonylag új vezető, Antonio Filosa Stellantis vezérigazgató irányítása alatt megritkítják a márkákat és modelleket, különösen Európában. A valóság árnyaltabb lett: egyes márkák földrajzi fókuszát erősebben a történelmi gyökereikhez igazítják – a Lancia esetében Olaszországra, a DS esetében Franciaországra helyezve a hangsúlyt –, ez azonban Young szerint főként a kereskedői hálózati beruházásokat korlátozza, a mérnöki és gyártási ráfordítás alig változik. Szó esett új modellekről is: egyrészt az EU megfizethető kisautó-kategóriájába illeszkedőkről, másrészt a kínálat felső szegmenseiben a kínai Leapmotorral fennálló kapcsolatra építve. A konszern azt ígéri, hogy európai szegmens-lefedettsége 50-ről 90 százalékra nő. Young szerint viszont ez a terv megkerüli a „szobában álló elefántot": a Stellantis márkái között óriási az átfedés ugyanazokban a szegmensekben, ami csak akkor észszerű, ha magas a vásárlói márkahűség – ez pedig éppen csökken.
Az érme másik oldalán a Ford áll – egy történet, amely Youngot, a vállalat egykori munkatársát és a „nagy Ford" '90-es évekbeli tanácsadóját láthatóan személyesen is érinti. A Ford európai piaci részesedése a 2005-ös, több mint 10 százalékról 2025-re 3 százalékra zuhant. Olyan, kritikusok által is dicsért modelleket állítottak le, mint a Fiesta és a Focus, az autós üzletág pedig ma már partneri együttműködésekre támaszkodik, hogy betömje a kínálatában tátongó réseket. A Volkswagennel kötött együttműködés adja a Fordnak az Explorert és a Caprit (cserébe a VW hozzáfér a rendkívül sikeres Transit-platformhoz), most pedig a Renault-val kötött megállapodás következik kisméretű elektromos autókra, a széles körben elismert Renault 5 alapjain – amelyet egyébként a Nissan is használ a Micrához. Young felteszi a kérdést: jó hír ez a Renault-nak, de valóban ez-e a megoldás a Ford gondjaira, miközben az elektromos hajtás aránya ezekben a kisautó-szegmensekben még mindig 10 százalék alatt van? Megfelelő lefedettség nélkül ugyanis a gyártó nem tudja kiszolgálni sem a hálózatát, sem azokat a flottaügyfeleit, akik egyetlen márkától várnának teljes megoldást – pedig a Ford a Ford Pro kínálatával épp a flottaszegmensben erős. A korábban hűséges vásárlók pedig más, a szegmensben még aktív márkákhoz pártolnak: a Hyundaihoz, a Kiához, a Toyotához vagy épp a kisautókat is kínáló kínai gyártókhoz.
Mi tehát a kiút?
Young saját korábbi szakmai tapasztalatára hivatkozva emlékeztet: a termékkomplexitás drága. A rugalmas alapplatformok azonban, amelyek három vagy több szegmenst is le tudnak fedni, alacsonyabb ráfordítással teszik lehetővé a széles kínálatot és a rugalmasabb, többmodelles gyártást. A többféle opció és variáns első látásra több választást jelent, ám Young szerint a belőlük származó többletbevétel gyakran délibáb: a vásárlók a lehetséges kombinációknak csak töredékére koncentrálnak, így a többletbevétel rendszerint nem fedezi az ebből fakadó ellátási lánc- és gyártási komplexitást. Amikor pedig egy platform több márkát is kiszolgál – ahogy a Stellantisnál, a VW-nél vagy ma már több kínai szereplőnél is –, a mérleg még kényesebb: a megkülönböztetésnek a vásárló szemszögéből valódinak kell lennie, különben a saját márkák versengenek egymással. Young zárógondolata: ezt a leckét néhai Ferdinand Piëch nagy gonddal véste be a Volkswagen-csoportba – másoknak még meg kell tanulniuk.
Szerkesztőségi kitekintés: miért érdekes mindez Magyarországról nézve?
Az ICDP-bejegyzés nem Magyarországról szól, de a benne leírt portfólió- és gyártói stratégiai dilemmák a magyar autóipari környezetben is értelmezhetők. A hazai gazdaság gerincét adó gyártók – az Audi Győrben, a Mercedes-Benz Kecskeméten, a BMW Debrecenben – mind olyan prémium- és középkategóriás szegmensekben erősek, ahol a kínai térnyerés és a portfólió-racionalizálás közvetlenül érezteti majd hatását. Eközben Szegeden épül a BYD európai gyára, vagyis a kínai jelenlét nemcsak importként, hanem helyi gyártásként is megjelenik a magyar piacon. A megfizethető kisautó szabályozás iránya pedig kulcskérdés lehet egy olyan piacon, ahol az átlagjövedelmekhez mérten az új autó ára továbbra is komoly belépési korlát. Korábbi cikkünkben külön is foglalkoztunk azzal, hogy a Stellantis globális befektetési fókuszában kiemelt szerepet kap a Jeep, a RAM, a Peugeot és a Fiat, a többi márkának inkább regionális szerepet szánva; Young ICDP-blogja ehhez képest most azt a kérdést teszi fel, hogy a széles márka- és modellportfólió mikor jelent valódi piaci előnyt, és mikor válik költséges teherré. A kínai import és a hozzá kapcsolódó uniós szabályozási válaszok – köztük a Small Affordable Cars javaslat, illetve az európai szakpolitikai vitákban M1E-kategóriaként is emlegetett, megfizethető európai kisautókra szabott lehetséges új keret – részleteit a Szabályozási cunami közeledik – mit hoz 2026 az európai autóiparnak? elemzésünkben jártuk körül. Annak pedig, hogy a kínai márkák térnyerése hogyan rajzolja át a kereskedői hálózatokat, ugyancsak az ICDP adataira támaszkodva a Túl sok autókereskedő Európában? Az ICDP szerint fordul a piac írásunkban néztünk utána.
Young írásának fő tanulsága, hogy az autóiparban a széles kínálat önmagában nem garancia a sikerre. A modellpaletta akkor jelent versenyelőnyt, ha mögötte elég nagy volumen, kellően rugalmas platformstratégia, átgondolt márkapozicionálás és fenntartható kereskedői hálózat áll. Ellenkező esetben a választék nem erőforrás, hanem költséges teherré válhat.
Fogalmak:
ICDP: Nemzetközi autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely elsősorban az autókereskedelem, a gyártói stratégiák, a márkahálózatok és az értékesítési modellek változásait elemzi.
Steve Young: Az ICDP ügyvezető igazgatója, az eredeti blogbejegyzés szerzője. Írásában azt vizsgálja, hogy az autógyártóknak mennyire kell széles modell- és márkakínálattal jelen lenniük a piacon.
Stellantis: A Fiat Chrysler Automobiles és a PSA-csoport egyesüléséből létrejött globális autóipari vállalatcsoport. Márkái közé tartozik többek között a Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Ram, Alfa Romeo, Lancia, DS és Maserati.
Antonio Filosa: Olasz autóipari vezető, 2025. június óta a Stellantis vezérigazgatója. Korábban a Jeep márka, valamint a Stellantis észak- és dél-amerikai működésének vezetésében is kulcsszerepet vitt.
Capital Markets Day: Befektetői nap, amelyen egy nagyvállalat vezetése bemutatja stratégiáját, pénzügyi céljait, beruházási terveit és üzleti prioritásait a befektetőknek és elemzőknek.
A-szegmens: A városi kisautók kategóriája. Ezek a modellek hagyományosan belépőszintű, kedvezőbb árú autók, de az európai szabályozási és gyártási költségek miatt egyre nehezebb nyereségesen kínálni őket.
Small Affordable Cars: Az olcsóbb, kisebb, egyszerűbb európai autók szabályozási lehetőségére utaló javaslat. Célja, hogy a megfizethető kisautók újra életképesebbek legyenek az európai piacon.
Platformstratégia: Az a gyártói megközelítés, amikor több különböző modell közös műszaki alapokra épül. A jól kialakított platform csökkentheti a fejlesztési és gyártási költségeket.
Rugalmas platform: Olyan műszaki alap, amelyből többféle méretű, karosszériájú vagy hajtásláncú autó készíthető. Előnye, hogy szélesebb kínálatot tesz lehetővé kisebb fejlesztési ráfordítással.
BEVA Battery Electric Vehicle rövidítése, magyarul tisztán akkumulátoros elektromos autó. Ezekben nincs belső égésű motor, a hajtást kizárólag elektromos energia biztosítja.
Flottapiac: Az a piac, ahol vállalatok, lízingcégek, állami szervek vagy nagy szervezetek vásárolnak, illetve üzemeltetnek nagyobb számú autót. A flottavevők számára különösen fontos a széles modellválaszték és a kiszámítható üzemeltetés.
Forrás: Steve Young, ICDP Managing Director's Blog – „Something for everyone", 2026. május 26., A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Fenntarthatóságával tündökölt a Toyota
2026.06.23.
Az európai autóipari szaksajtó egyik legrangosabb megmérettetésén, a brit AutoTrader magazin által minden évben megszervezett Drivers’ Choice szavazáson idén a Toyota nyerte el az év legnagyobb jelentőségű fenntarthatósági kezdeményezését elismerő Sustainability Initiative Award díjat.
Az autógyártás egyike azon iparágaknak, amelyek utat mutatnak a társadalomnak és a gazdaságnak a környezettudatos üzletmenet terén. A harminc évvel ezelőtt útjára indított emissziócsökkentési törekvésektől kezdve lassan, de töretlen meggyőződéssel jutottunk el a ma uralkodó, holisztikus szemléletig. Ez a járművek teljes élettartamára vetített szénlábnyomát – azaz az üzemanyag-fogyasztásból adódó környezeti terhelés mellett a gyártás különböző fázisaihoz kapcsolódó, valamint a végső hulladékkezeléssel járó károsanyag-kibocsátást is – figyelemmel kíséri, és ennek megfelelően tesz lépéseket.
Miközben a Drivers’ Choice díjak – ahogy az elnevezés is jelzi – az olvasók véleményét tükrözik, a fenntarthatóság megítélését szakemberekre bízták az AutoTrader szerkesztői. A Carbon Literacy Project egy olyan, ENSZ által elismert program, amely a tudatosság növelésére, a változást eredményező, praktikus lépések bevezetésére összpontosít. Az ő megítélésük szerint peidg 2026-ban a Toyota körkörös gyártóüzeme volt a legértékesebb környezetvédelmi kezdeményezés az európai autóiparban.
A Toyota európai autógyártását 1992-ben megalapozó, a nagy-britanniai Burnastonban működő TMMUK üzem újabb – ezúttal globális – elsőséget könyvelhetett el, amikor 2025 harmadik negyedévében itt kezdte meg tevékenységét az a körkörös gyár (Circular Factory), amely különböző módokon gondoskodik az autóipari hulladékok minél hatékonyabb hasznosításáról. A forgalomból kivont járművekből kiemelt, teljes értékű alkatrészek ismételt beépítése – szükséglettől függően akár módosítás nélkül, akár egy gondos felújítást követően – mellett a már fel nem használható komponensek elemeire bontása és a gyártásba nyersanyagként történő visszavezetése (például a könnyűfém keréktárcsákból kinyert alumínium motorblokk-gyártásban történő felhasználása) biztosítja, hogy a gépjárművek komponensei minél kisebb százalékban végezzék a hulladéklerakóban.
A kezdeményezés gyors és elsöprő sikerét igazolja, hogy a Toyota máris bejelentette, hogy Lengyelországban is létrehoz egy hasonló, körkörös gyártóüzemet. A két létesítmény évente 30 ezer autót forgat vissza a gyártásba, és ez csak a kezdet: a Toyota ugyanis szeretné a technológiákat és a módszereket külső partnerekkel is megosztani, hogy az eljárás minél szélesebb körben, a lehető leggyorsabb ütemben terjedhessen el Európában és utána világszerte.
A Toyota egyébként már a körkörös gyártóüzem bevezetése előtt ismerte a nyersanyagok közvetlen újrahasznosításának a gyakorlatát: Japánban például a gyári dolgozók mindennapi élete során felhalmozódó műanyag hulladékokból gyártanak üléskárpitot, illetve kidolgoztak egy olyan eljárást, amivel a fémhulladékok minden korábbinál hatékonyabban nyerhetők ki és szortírozhatók.
Fotó: Toyota
Az oroszok többet törődnek autójukkal, mint saját egészségükkel
2026.06.23.
A Fit Service autószerviz-hálózat és a Budj Zdorov („Légy egészséges”) klinikahálózat közös felmérése az autótulajdonosok szokásait vizsgálta, és megállapította, hogy az autósok sokkal következetesebben ügyelnek járművük karbantartására, mint saját egészségük rendszeres ellenőrzésére.
A válaszadók 87 százaléka legalább évente egyszer elvégzi autóján az előírt időszakos karbantartást. Az autótulajdonosok egyharmada évente kétszer is elvégezteti a kötelező karbantartásokat, további 10 százalék pedig ennél is gyakrabban fordul szervizhez. Mindössze 3 százalék vallotta azt, hogy csak akkor keresi fel a javítóműhelyt, amikor már valamilyen meghibásodás jelentkezik az autón.
Ezzel szemben az egészségügyi szűrővizsgálatok jóval kisebb figyelmet kapnak. A rendszeres egészségügyi „check-upokon” a megkérdezettek csupán 53 százaléka vesz részt legalább évente egyszer. Ez lényegesen alacsonyabb arány, mint azoké, akik pontosan követik autójuk karbantartási előírásait.
A válaszadók 44 százaléka évente csak egyszer vesz részt szűrésen, míg 49 százalék csupán kétévente vagy még ritkábban. A kutatás szerint a résztvevők 9 százaléka még soha nem vett részt teljes körű egészségügyi állapotfelmérésen.
A felmérésben részt vevők 24 százaléka bevallotta, hogy kizárólag akkor keres fel szakembert, amikor egészségi állapotának romlása már nehezen hagyható figyelmen kívül. Az eredmények nemek szerinti eltérésekre is rámutatnak. Az autójuk karbantartásáról rendszeresen gondoskodó nők 79, a férfiak 64 százaléka figyel az egészségmegőrzésre is.
A felmérés tanulsága szerint az autótulajdonosok többsége pontosan tudja, hogy a rendszeres karbantartás meghosszabbítja járműve élettartamát, és segít megelőzni a költséges meghibásodásokat, ugyanez a szemlélet azonban saját egészségük esetében még nem vált általánossá.
Megvette a szlovák autópálya-matricát, mégis megbírságolták?
2026.06.23.
Az egyik leggyakoribb probléma a megadott adatok hibás kitöltése, írja a tnlive.sk. Az autósok számára ezért kulcsfontosságú, hogy ellenőrizzék az elektronikus matrica megvásárlásáról szóló visszaigazolást.
„Gyakran találkozunk olyan esetekkel, amikor az ügyfél meg van győződve arról, hogy megvette az autópálya-matricát, ezért nem érti, miért kapott bírságot matrica nélküli autópálya-használatért. A részletes vizsgálat során aztán kiderül, hogy például hibásan adta meg a rendszámot” – mondta Peter Braška, az NDS díjfizetési és informatikai részlegének igazgatója.
A szakember szerint az adatok megadásakor figyelmesnek kell lenni, és a fizetési bizonylatot is alaposan ellenőrizni kell. Ha a hibát időben észreveszik, általában még javítható.
Mi a teendő, ha nem érkezik meg a visszaigazolás?
Külön esetnek számít, ha az autós egyáltalán nem kapja meg a vásárlást igazoló e-mailt.
Ennek több oka is lehet: hibásan megadott e-mail-cím, sikertelen fizetés vagy más technikai probléma. Az autópálya-társaság szerint minden esetben ellenőrizni kell, hogy a vásárló valóban megkapta-e a visszaigazolást.
Csak így lehet biztos abban, hogy a matrica valóban érvényes. Ha a probléma oka a sikertelen fizetés, a tranzakciót meg kell ismételni. A levont összeget a rendszer automatikusan visszautalja a számlára. Ha ez nem történne meg, az ügyfél a www.eznamka.sk oldalon található űrlapon keresztül kérheti vissza a pénzét.
Az NDS különös esetekre is felhívta a figyelmet
„Megtörténik, hogy egy családtag különleges ajándékkal szeretne meglepni valakit, és autópálya-matricát vásárol a tudta nélkül. Közben nem veszi észre a rendszer figyelmeztetését, hogy az adott járműre már érvényes matrica van vásárolva” – közölte az NDS kommunikációs osztálya.
A Porsche támogatja az orrszarvúvédelmet: Cayenne a "Fekete Mambáknak"
2026.06.23.
Porsche Dél-Afrika támogatja az orrszarvúvédelmet: Cayenne a "Fekete Mambáknak"
Fotók: Porsche
A Porsche Dél-Afrika egy speciálisan átalakított Cayenne-t adományoz a "Fekete Mambák" projektnek. A terepjáró gyorsreagálású járműként szolgál majd a világ első, teljesen nőkből álló, fegyvertelen orvvadászat-ellenes egységének.
Küldetésük az orrszarvúak védelmére összpontosít a dél-afrikai Nagy-Kruger Nemzeti Parkban. A csapat körülbelül 20 000 hektáros területet járőröz az ország északkeleti részén. Bár a műveletek nagy részét gyalogosan hajtják végre, a járművek elengedhetetlenek a logisztika és a gyors reagálás szempontjából.
A Porsche Dél-Afrika együttműködött a Porsche Közel-Kelet és Afrika üzletágával, hogy egy állandóan rendelkezésre álló és speciálisan felszerelt járművet biztosítson. A második generációs Cayenne átfogó előkészületeken esett át a kihívást jelentő terepen való használatra a Porsche Központban Johannesburgban, és speciális járőrjárművé alakították át.
A feltűnő járműfestés biztosítja a jó láthatóságot, és kiemeli a Fekete Mambák erőszakmentes megközelítését.
„A ’Fekete Mambák’ kiemelkedő munkát végeznek az orrszarvúak védelmében a Nagy-Kruger térségében. Örömmel támogatjuk erőfeszítéseiket, és egyúttal felhívjuk a figyelmet küldetésükre” – mondja Dr. Manfred Bräunl, a Porsche Közel-Kelet és Afrika vezérigazgatója. „Közösségközpontú, erőszakmentes megközelítésük innovatív és hatékony. Figyelemre méltó, hogy modelljüket most már nemzetközi szinten is alkalmazzák. A Cayenne mostantól csapatuk szerves részét képezi.”
Hajsza a másodpercekért - a Toyota WEC hypercarja órán is megjelenik
2026.06.23.
A Casio aligha szorul bemutatásra: a japán elektronikai vállalat évtizedek óta a világ egyik legismertebb óramárkája, miközben az Edifice termékcsaládot kifejezetten az autóversenyzés ihlette formavilág és technikai megoldások köré építette. A márka jelmondata sem véletlenül „Sebesség és Intelligencia” – két fogalom, amely ugyanúgy jellemző a Toyota versenyprogramjára is.
A Toyota Racing és a Casio együttműködését 2026 januárjában jelentették be, az EFK-200XPB-1A pedig az első olyan modell, amely közvetlenül ebből a partnerségből született. A kapcsolat azonban nem merül ki egy logó elhelyezésében a számlapon. A Casio és az Edifice emblémája a Toyota versenyautóin is megjelenik, így az óra és a pályán szereplő hypercar ugyanannak a marketingüzenetnek a két különböző megjelenési formája.
Az időmérő különlegessége, hogy a Casio egyik legizgalmasabb műszaki irányváltását képviseli. A vállalat hosszú időn át elsősorban kvarcóráiról volt ismert, az első mechanikus Edifice csak 2025-ben jelent meg. Az EFK-200 már ennek a rövid, de annál érdekesebb fejlődési vonalnak a második generációja.
A Toyota Racing Edition leglátványosabb eleme az úgynevezett kovácsolt karbon alkalmazása. Ugyanez az anyagtechnológia és vizuális világ köszön vissza a modern versenyautók és szupersportkocsik számos alkatrészén. A karbonból készült tok és számlap nemcsak könnyű és ellenálló, hanem minden egyes órán egyedi mintázatot hoz létre, így nincs két teljesen egyforma darab. A fekete karbonfelületeket rózsaarany színű mutatók és indexek egészítik ki, ami egyszerre teszi műszakivá és elegánssá az összhatást.
A technikai tartalom sem puszta díszlet. Az óra automata szerkezetet kapott, mintegy 42 órás járástartalékkal, a hátlap pedig átlátszó, így működés közben is látható a mechanika. A zafírkristály üveg, a 100 méteres vízállóság és a kompakt, 38 milliméteres tokméret azt mutatja, hogy a Casio nem egyszerű relikviát akart készíteni a Toyota-rajongóknak, hanem valóban használható sportórát.
A párhuzam a Toyota versenyprogramjával kézenfekvő. A Le Mans-i 24 óráson vagy a WEC-sorozat futamain a Toyota hypercarjai ugyancsak a könnyű szerkezet, az anyagtechnológia és a megbízhatóság hármasára építenek. A kovácsolt karbon az óra esetében sem csupán látványelem, hanem olyan anyag, amelynek alkalmazása a motorsport világából érkezett. Az óra így nem egyszerűen a Toyota Racing logóját viseli, hanem ugyanazt a mérnöki szemléletet próbálja csuklón hordható formában megjeleníteni.
Ez teszi érdekessé az együttműködést. A Toyota számára a partnerség lehetőséget ad arra, hogy a versenypályák világát a hétköznapokba is átültesse, míg a Casio olyan hiteles kapcsolatot épít a motorsport csúcsszereplőjével, amely túlmutat a divaton vagy dekoráción. Az EFK-200XPB-1A annak a gondolatnak a megtestesülése, hogy a másodpercekért vívott küzdelem a pilótafülkében és a csuklón is ugyanarról szól: precizitásról, megbízhatóságról és a folyamatos fejlődés iránti megszállottságról.
Fotó: Casio, Toyota
A CATL bemutatta az új energiatároló gigarendszerét
2026.06.23.
Az energiatároló rendszert Münchenben mutatta be a világ legnagyobb kínai akkumulátorgyártója. A rendszert kifejezetten a hálózati energiatárolásra fejlesztettek ki. A Tener Sodium-Ion rendszer különlegessége a teljesen moduláris felépítés. Egy rendszer kapacitása meghaladja a 30 MWh-t, egyes modulok tömege nem éri el a 42 tonnát. Egy 1 GWh kapacitású energiatároló telep így 34 modulból felépíthető.
A CATL különösen az élettartam terén ígér jelentős előrelépést. A nátriumion-rendszer 25 Celsius-fokon 15 ezer töltési-kisütési ciklus teljesítésére képes. A 70 százalékos állapotmegőrzési (SOH) küszöböt figyelembe véve ez 25–30 éves üzemi élettartamot jelenthet.
A rendszer egyik legnagyobb előnye a széles hőmérsékleti tartományban való használhatóság. A CATL saját fejlesztésű, dipólusos széles hőmérsékleti technológiájának köszönhetően az akkumulátorok mínusz 20 Celsius-fokon is megőrzik kapacitásuk több mint 92 százalékát. Emellett 45 Celsius-fokon is több mint tízezer ciklust teljesítenek kiegészítő szigetelés nélkül.
Hőmegfutás esetén a külső felületi hőmérséklet körülbelül 200 Celsius-fok marad, ami mintegy 60 százalékkal alacsonyabb a lítiumion-rendszereknél megszokott értékeknél. A gyártó szerint a rendszer extrém körülmények között is tűz- és robbanásálló. A rendszer emellett milliszekundumos szintű öngyógyító funkcióval rendelkezik. Meghibásodás esetén képes az érintett részegységek automatikus leválasztására, és 350 ezredmásodpercen belül visszaállítja az energiaellátást a zavartalanul működő rendszerterületeken.
A vállalat tervei szerint a kínai piacon 2026 szeptemberében indulnak meg az első szállítások. A CATL még az év végéig 1 GWh összesített kiszállítást kíván elérni, míg a globális piacokra történő bevezetést 2027-re tervezi.
Barátság vezeték, olajimport: késve tette közzé rendkívüli tájékoztatását a MOL
2026.06.23.
A Magyar Nemzeti Bank (MNB) folyamatos felügyelési tevékenysége keretében tekintette át, hogy a MOL Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt. (MOL Nyrt.) megfelelt-e a tőkepiaci törvény tőzsdei kibocsátókra vonatkozó, rendkívüli tájékoztatási kötelezettségről szóló előírásainak a Barátság kőolajvezetéknek az orosz-ukrán háború miatti váratlan és tartós leállása, illetve a kieső olajimportnak az Adriai vezetéken való pótlásáról született döntése kapcsán.
A Barátság kőolajvezetékhez tartozó üzemanyagtartályt ért 2026. január 27-i orosz dróncsapás és a Magyarországra történő olajszállítások előre nem tervezett, huzamos ideig tartó leállása után a MOL Nyrt. 2026. február 16-án – csak a történtek súlyosságáról, esetleges energiapolitikai hatásáról beszámoló sajtóhírek és kormányzati bejelentések után – tette közzé rendkívüli tájékoztatását az olajimport kieséséről és annak más vezetéken való pótlásának szándékáról, valamint a stratégiai kőolajkészletek felszabadításának kezdeményezéséről.
A felügyelet feltárta, hogy a MOL Nyrt. már ez év február 11-étől kilépett szokásos operációs gyakorlatából, és intézkedéseket tett a Barátság kőolajvezetéken addig érkező, ám kiesett szállítás pótlásának az előkészítésére. Legkésőbb ezen időponttól tehát a kibocsátó olyan információk birtokában volt, amelyek érintették a MOL Nyrt. megítélését és hatással lehettek értékpapírjai értékére vagy hozamára. Márpedig ezeket a törvény szerint maximum egy munkanapon belül rendkívüli tájékoztatás keretében – a jogszabályban előírt kommunikációs felületeken – közzé kellett volna tennie.
Ennek hiányában a befektetőknek nem nyílt lehetőségük annak megítélésére, hogy a történtek hogyan hatnak a kibocsátó üzletmenetére, eredményére, importjának volumenére. Mindezek miatt sérülhetett a MOL Nyrt. részvényei kapcsán hozott befektetési döntéseik megalapozottsága.
A feltárt jogsértés miatt az MNB figyelmeztette a kibocsátót, hogy a jövőben mindenkor feleljen meg a rendkívüli tájékoztatási kötelezettség teljesítésére vonatkozó jogszabályi előírásoknak, 43 millió forint felügyeleti bírságot szabott ki rá, illetve kötelezte a felügyeleti határozat közzétételére.
A bírságösszeg kapcsán – egyebek mellett – súlyosbító tényezőnek minősült, hogy a MOL Nyrt. – egy kiemelt hazai és nemzetközi figyelemmel övezett esemény kapcsán – a magyar tőkepiac meghatározó kibocsátójaként sértette meg a tőkepiaci törvényt. Ismétlődő szabályszegésről van szó, hiszen az MNB már korábban is marasztalta el a kibocsátót rendkívüli tájékoztatásra vonatkozó kötelezettségének elmulasztása miatt.
Az MNB folyamatos felügyelési tevékenysége keretében azt is értékelte, hogy a MOL Nyrt. által késedelmesen közzétett információ egyes részelemei – a MOL Nyrt. érdekkörén kívül eső módon – a hivatalos közzétételt megelőzően nyilvánosságra kerültek.
E körülmény önmagában a MOL Nyrt. által megvalósított jogsértés helyrehozatalára nem alkalmas. A befektetők ugyanis a tőzsdei cégek esetén – azok jogszerű magatartásában bízva – elsődlegesen a kibocsátóknak a jogszabály által előírt közzétételi helyeken tájékozódnak a szabályozott információkról. A MOL Nyrt.-t követő elemzők, piaci szereplők, magyar vagy külföldi médiumok a jogszabályok alapján alappal bíznak tehát abban, hogy a MOL Nyrt.-t érintő minden, (potenciálisan) tőkepiaci érintettségű információt maga a kibocsátó, elsődlegesen és alapvetően a hivatalos tőkepiaci közzétételi csatornák igénybevételével, a vonatkozó jogszabályok által előírt határidőben kommunikál a befektetők vagy a szélesebb közvélemény irányába.
Ezen információk MOL Nyrt.-től független részbeni nyilvánosságra kerülése nagymértékben csökkentette ugyanakkor az azokat a tőzsdei cég hivatalos közlése előtt esetlegesen már ismerők információs előnyét. Ez az előny (tulajdonképpen az adott információ bennfentes jellege) a bennfentes kereskedelem megállapíthatóságához mindenképpen szükséges. Erre tekintettel és az adatgyűjtés során beszerzett információkat értékelve az MNB bennfentes kereskedelem gyanújával piacfelügyeleti eljárás indítását nem tartotta indokoltnak. A jegybank a szokásos gyakorlatnak megfelelően teljeskörűen együttműködik az ügyben büntetőeljárást folytató Budapesti Rendőr-főkapitánysággal. Ennek keretében minden szükséges, az MNB rendelkezésére álló dokumentumot, információt a nyomozó hatóság rendelkezésére bocsát.
Egyre több szerviz jelenti be ezt a sokkoló döntést
2026.06.23.
„Mostantól nem vállaljuk 10 évnél idősebb autók javítását.” – hangzik egyre több autójavító videóban az elsőre valóban sokkoló korlátozás. Azonban, ha kicsit belesünk a függöny mögé, azonnal érthetővé válik. Lássuk hát ezeket az okokat és nézzük meg, ha így folytatódik, hova vezethet mindez és milyen hatása lehet a másodlagos javítóiparra! (A címlapkép természtesen AI-generált.)
Ez nem csak olajcsere lesz
Én is mindig azt szoktam mondani, hogy egy autónál a 10 éves kor jelenti azt, amit az embereknél a 40.
Addig minden, onnantól minden hiába.
Lássuk be, aki nem az autózás megszállottja, számára a kocsi csak egy eszköz és különösebb műszaki érzék/érdeklődés sem jellemző rá, az néha azzal sincsen tisztában, hogy járműveinknek előírt időszakonként karbantartásra van szüksége. Nem, hogy a fékfolyadék cseréjére nem gondolnak, de furcsán hat nekik, ha kopó alkatrészeket, sőt, sok esetben is, hogy motorolajat, szűrőt kell cserélni az autóban.
Nem csoda tehát, hogy a szemünk elől alapesetben végképp elrejtett részletek nem tűnnek fel. Aztán amikor elkerül végre a műhelybe az autó és mondjuk megemelik egy olajcseréhez, egymás után dőlnek ki a csontvázak: lóg a futómű, gatya a fék, reménytelenül elrozsdásodtak az alsó elemek, innen-onnan dől az olaj. És ez a csonthalom csak egyre nagyobb lesz, ahogyan korosodik a jármű.
Ki sem lehetne engedni a szervizből ezzel hosszbordásszíj állással (meg nem megfelelő szíjjal)
A tisztességes szerviz persze értesíti a problémákról az ügyfelet, aki jó esetben kér is ajánlatot az autója rendbetételére. Igen ám, de ahogyan az idővel járműveink egyre alacsonyabb piaci értéket képviselnek, az alkatrészek ára és a szerelők óradíja nem csökken. Így áll elő az a helyzet, hogy egy első blikkre jó karban lévő 10+ éves kocsi javítási ajánlatán értékének több mint fele szerepel, vagyis gazdasági totálkáros.
Minél idősebb az autó és minél nagyobb presztízst képviselt anno, ez az olló annál nagyobbra nyílik.
Számítanak rá, hogy nem jön ki csavar
Nem csak az alkatrészek borsos ára és a magas szerviz óradíjak nehezítik ezt a folyamatot, hanem az is, hogy például a sokszor érintetlen, tizenéves futóművek csavarjai egyszerűen meg sem mozdulnak, amikor megpróbálják szétszedni. Vagy beletörik az izzítógyertya a dízelmotor hengerfejébe és még sorolhatnám.
Emelés közben jönnek ki a problémák
Egy-egy kisebb hiba elhárításához egyre több részprobléma megoldása válik szükségessé és ez nem csak a büdzsét borítja fel teljesen, hanem az autóra előre tervezett idő is jelentősen megnő.
Hiszen alapesetben a szerviz megrendeli a motorolajat, az olajszűrőt, levegőszűrőket, esetleg az előzetes felmérések alapján egy-két motortartó bakot, vagy lengőkart. Aztán a javításnál kiderül, hogy a motorolaj teknő meg van repedve, vagy elnyalódott az olajleeresztő csavar menete, falsot szív a légszűrőház, a bak csavarjai bele vannak rohadva az alvázba, esetleg a futómű csatlakozó elemei is mind „kuka”.
Megy az idő, növekszik a költség és ez senkinek sem jó.
Az ügyfelek méltatlankodnak
Rendszeresen fordul elő, hogy egy rutinszerű időszakos karbantartásból hetekig tartó vesszőfutás lesz, ami alatt a költségek minél alacsonyabban tartása érdekében a szerviz az összes kapcsolatát, kedvezményét beveti és odaadja, hogy a végösszeg elviselhetőbb legyen az ügyfélnek.
Bontókat hívogatni, interneten keresgélni, várni a szállításra mind-mind olyan értékes időt vesz el a szerviztől, ami alatt olyan autókat tudna javítani-karbantartani, amikkel ezek a problémák várhatóan fel sem merülnek.
És melyek ezek az autók? A 10 évnél fiatalabbak
Sok másodlagos javítóipari (nem márkaszerviz) szereplő közösségi médiás tartalmait követem, általában azokék, akiket igazságügyi gépjármű szakértőként úgy ítélek meg, hogy munkájukra igényesek, és a gondolatok, amiket egy-egy autójavítással, vagy a szakmájuk sajátosságaival kapcsolatban megfogalmaznak mélyebb átgondoltságot sugároznak.
Érveik a döntés mellett érthetők. Az eddigieken kívül kiemelték azt, hogy nem teljesen fekete-fehér szabály ez, mert például, ha egy régi jó ügyfelük autója átlépi a 10 éves kort, az nem jár azzal, hogy elköszönnek egymástól és többé nem hordhatja oda a kocsiját.
Ennek az az oka, hogy bár a fent felsorolt nehézségek egy része így is előáll majd a korosodó paripa javításánál, nem elhanyagolható szempont egyrészt, hogy ismerik a jármű műszaki állapotát – hiszen ők foglalkoztak vele eddig is – másrészt pedig ismerik az ügyfelet, mint embert. Azt, hogy milyen hozzáállása, - horribile dictu – milyen a fizetőképessége.
Nincs menthetetlen autó. Mindent meg lehet oldani, ez csak idő és pénz kérdése. Egyikből a műhelyben van kevés, a másikból az ügyfélnél.
Mi lesz így a tizenéves vagy öregebb autókkal?
Egy ideális világban nem az a jellemző, hogy az autók átlag kora több mint 16 év, mint nálunk. Egy ideális világban ez mutatószám éppen a 10-12 év körül mozog. Ha pedig igazi jóléti államok polgári rétegét nézzük, ott az a jellemző, hogy mindig új autóba ülnek, amikor a kocsi eléri 4-7 éves kort, nincs már rá garancia és kezdődnének a problémák, a drágán javítható meghibásodások.
Így működik Németország, Svájc, Ausztria, a Benelux Államok. Nem azt állítom, hogy senkinek sincsen öregecske autója, hanem azt, hogy sokkal szélesebb az a réteg, aki ezt megteheti, mint nálunk, vagy főképp a Balkánon.
Nem véletlen, hogy a prémium gyártók termékei ebben a korban már tömegesen kerülnek eladósorba és indulnak meg keleti irányba. Mi meg tapsolunk egy tízéves Mercedesnek vagy BMW-nek, mert számunkra az maga a csoda a megszokott autóinkhoz képest.
Nekem is gyakran gratulálnak a tizedik évét taposó Mercedesemhez. Ez azért van, mert a prémium gyártmányok még ebben a korban is szemet gyönyörködtetőek. Én meg elmegyek a Mercedes-Benz sajtótájékoztatóira, vagy alám teszik az új tesztautókat és látom, hogy ez a 10 év sem telt el nyomtalanul. Az új autó szinte űrtechnikának tűnik egy tinédzser márkatárs mellett, hát még az átlagos magyar autóhoz viszonyítva.
Mercedes-Benz EQS (2026.)
Sokan keresik azokat a szervizeket, amelyek szakértelmükben és felszereltségükben képesek felvenni a versenyt a márkaszerviz színvonalával, sőt, sokszor családias környezetük miatt annál vonzóbbak is tudnak lenni az ügyfelek számára.
Igen ám, de éppen ezek szervizek jelentik be egyre többen a 10 éves korlátozást, mert az üzletvitel fenntarthatatlan, ha az idős autók egyedi problémáira állandóan egyedi megoldásokat kell keresni. Pedig éppen azért fordulnánk a másodlagos javítóipar felé, mert (általában a gyári garancia lejártával) már nem szeretnénk megfizetni a márkaszervizek felárát. De hová forduljunk akkor, ahol tisztességes, hozzáértő munkát végeznek és vállalják is az autót?
Nem minden idős autót utasítanak el élből
A szerviz az elhúzódó, problémás javításon túl tulajdonképpen az ügyféllel való konfliktust szeretné elkerüli ezzel a korlátozó lépéssel. Akik megvesznek egy 200-300 ezer kilométeres autós, ráadásul úgy, hogy azt a vásárlás előtt szakember nem látta, majd beviszik a műhelybe, hogy tegyék rendbe, sokszor csak ámulnak-bámulnak a szükséges teendők látták, főképp amikor várható költség részhez érnek.
De azokat a kocsikat, amiknek láthatóan volt gazdája, nincs a végtelenségig elhanyagolva, azért nem reménytelen életben tartani. Kivéve, ha a környezetvédelmi berendezéseket, az EGR rendszert és a kipufogógáz utánkezelő rendszereket érinti a dolog, mert ezek a legdrágábban életben tartható részek, szinte garantált a gazdasági totálkár.
El kellene fogadni, hogy sok autó sorsa a bontó
Nagy Mátyás, a székesfehérvári, VW-csoport autóira szakosodott NSZ Autószerviz tulajdonosa tipikus példaként hozza fel a frissen vásárolt, de magas futásteljesítményű autókat.
Sok a konfliktushelyzet, amikor egy harmadik generációs, közel 300.000 km-t futott dízel Octavia összes baját felírják az új tulajdonosnak, az pedig azzal szembesül, hogy a várható javítási költség tulajdonképpen köszönőviszonyba került azzal a vételárral, amit nemrég fizetett az autóért.
Skoda Kodiaq 2017: hamarosan kiesik a pixisből?
Érhető a tulajdonos méltatlankodása, hiszen a költségvetést lenullázta és most a semmiből szakad rá a költeni való. A csalódás okozta sokk sok esetben a munkafelvevőn csattan, aki pedig tehetetlen, hiszen ő szakmai meggyőződésből sorolta fel a javítandó tételeket, nem pedig a busás haszon reményében szeretne feleslegesen kicserélni dolgokat a kocsiban.
Nagy szerint sok ilyen ügyfél egyszerűen nem fogadja el, hogy az amúgy jó kiállású, egészen egyben lévő, nem kiült ülésű és lekopott fogantyújú autója, mindezek ellenére, úgy ahogy van gazdasági totálkáros és az egyetlen felelős döntés az autóbontóba való leadása lenne.
Nehéz ügy
Azért vannak megoldások, amivel ezek a szituációk elkerülhetők. Az első és legfontosabb, hogy ne ugorjunk fejest egy idős, sokat futott autó megvásárlásába szimplán csak saját megtekintés alapján. Nincs olyan használtautó-vásárlási szituáció, amelyben ne lenne ajánlott a vásárlás előtti helyszíni állapotfelmérés, mert egy szakértő még így is ki tud mutatni olyan költséghelyeket, amik irracionálissá, vállalhatatlanná teszik az adott autó megvásárlását.
A másik megoldás a fej lehajtása és a pénztárca szélesre tárása, mert a félmegoldások hosszú távon biztosan nem vezetnek majd eredményre. Ennek a megoldásnak sajnos azonban nincs meg a kultúrája Magyarországon, de ha nem akarom kerülgetni a forró kását, akkor azt kell mondjam, ehhez túl szegények vagyunk.
Európa útjai még mindig túl sok életet követelnek
2026.06.23.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a napokban mutatta be Brüsszelben sorrendben huszadik közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 európai ország közúti halálozási adatait veti össze. A kép kettős: miközben néhány ország látványos eredményeket ér el, az Unió egésze jóval lassabban halad, mint amennyit a saját maga elé tűzött cél megkövetelne. A 2020 és 2030 közötti évtized félidejéhez érve a közúti halálesetek száma 2019-hez képest mindössze 15 százalékkal csökkent — pedig az ütemterv szerint mostanra már nagyjából 31 százalékos visszaesésnél kellene tartani.
A közlekedésbiztonság a városi forgalom legapróbb pillanataiban dől el: a gyalogosok, kerékpárosok, motorosok és autósok együttműködésén múlik, hogy a zsúfolt kereszteződések ne váljanak baleseti gócpontokká. (Forrás: AI generált illusztráció)
Az eredeti elképzelés szerint a halálozás évi 6,1 százalékos csökkenése vezetett volna el a 2030-as felezéshez, ám a lemaradás miatt a tempót most évi 10 százalék köré kellene felgyorsítani — ez nagyjából ötszöröse a jelenlegi ütemnek. Tavaly mindössze 2 százalékkal csökkent a halálesetek száma. Az ETSC értékelése szerint a 2030-as cél így egyre távolabb kerül, jóllehet a leggyorsabban javuló országok példája azt mutatja: a vállalás nem teljesíthetetlen.
A fejlődés rendkívül egyenetlen. A legnagyobb előrelépést egy egykor a sereghajtók közé sorolt ország érte el: Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal szorította vissza a közúti halálozást, ami a teljes mezőny legjobb eredménye. Belgium 31 százalékos csökkenésével az ETSC szerint jó úton halad a 2030-as cél felé, Dánia pedig 32 százalékos visszaesést ért el, miközben továbbra is Európa egyik legbiztonságosabb országa. A legbiztonságosabbnak továbbra is Norvégia és Svédország számít, ahol egymillió lakosra mindössze 19 haláleset jut, szemben a 43-as uniós átlaggal. A huszadik évfordulóhoz kötődő idei PIN-díjat hosszú távú teljesítményéért Dánia vehette át a brüsszeli konferencián.
Akadnak ugyanakkor figyelmeztető jelek is. Hollandiában az egymillió lakosra jutó halálozás ma magasabb, mint egy évtizede — az ETSC szerint a jelentősebb európai országok közül egyedüliként; az ország magas kerékpáros forgalma miatt a védtelen közlekedők biztonsága különös erőfeszítést kívánna. A súlyos sérülések visszaszorítása ráadásul az egész kontinensen messze elmarad a halálozás csökkenése mögött: az ETSC becslése szerint évente nagyjából 100 ezren szenvednek súlyos sérülést az uniós közutakon.
Az ETSC szerint a nehezen kivívott eredményeket most az is veszélyezteti, hogy több uniós szabályozási irány a meglévő előírások enyhítése felé mutat. A jelentés külön kiemeli azt a tervet, amely egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket, az elektromos kistehergépjárműveket mentesítené a sebességkorlátozó rendszerek alól, és megkönnyítené a hosszabb, nehezebb tehergépjárművek határon átnyúló közlekedését. Aggodalomra ad okot az is, hogy az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások nyomán a gyengébb amerikai járműbiztonsági előírások egyenértékűként ismerhetők el az uniósokkal. Az Európai Bizottság februári félidős értékelése maga is arra jutott, hogy a haladás túl lassú.
„Mindez nem elkerülhetetlen — a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés egyik szerzője, aki szerint Európa kétsebességes pályán mozog. Az ETSC arra kéri a tagállami kormányokat, hogy teljeskörűen vezessék be a Biztonságos Rendszer (Safe System) szemléletet, erősítsék a közúti ellenőrzést, és gyorsítsák fel a közlekedésbiztonsági mutatók adatgyűjtését. Az Uniótól a szervezet a járműbiztonsági előírások gyengítésének leállítását, a 2027-es felülvizsgálatkor pedig azok megerősítését várja, továbbá egységes sebességajánlásokat sürget: 30 km/óra a városokban, 70 km/óra az osztatlan vidéki utakon és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
Magyarország számára az ETSC jelentése elsősorban azért fontos, mert a közúti halálozás csökkentése nem pusztán uniós statisztikai cél, hanem közvetlen hazai közlekedéspolitikai kérdés is. A jelentésben kiemelt témák — a sebességpolitika, a védtelen közlekedők biztonsága, a közúti ellenőrzések hatékonysága, valamint a járműbiztonsági előírások szigorúsága — a magyar közlekedésbiztonsági stratégia szempontjából is meghatározóak.
A járműbiztonsági szabályozás gyengítésére vonatkozó ETSC-figyelmeztetés a hazai járműipar miatt is releváns. Magyarország jelentős európai autóipari gyártóhelyszín, ezért nem mindegy, hogy az uniós szabályozás a következő években a biztonsági követelmények erősítése vagy lazítása felé mozdul-e. A 2030-as cél eléréséhez az ETSC szerint nem elég a korábbi javulási ütem fenntartása: gyorsabb haladásra, következetesebb ellenőrzésre és a Biztonságos Rendszer szemlélet teljesebb alkalmazására van szükség.
Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan alakul az uniós halálozási trend és miért marad távoli a 2030-as cél (Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli), elemezte, miként billentheti meg a deregulációs nyomás az évtizedes eredményeket (Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?), és feldolgozta azt is, hogy a kis elektromos autókra tervezett enyhítések miként vezethetnek emberáldozatokhoz (Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet, figyelmeztet az ETSC).
A huszadik PIN-jelentés alapüzenete kettős: a leggyorsabban javuló országok bizonyítják, hogy a halálozás felezése reális cél, ám ehhez az Uniónak érdemben fel kell gyorsítania a tempót — és legalább annyira fontos, hogy ne bontsa le azokat a biztonsági előírásokat, amelyek az elmúlt évek javulását megalapozták.
Fogalmak
ETSC (European Transport Safety Council): Brüsszeli székhelyű független európai szakmai szervezet, amely tudományos elemzésekkel és ajánlásokkal támogatja az uniós és tagállami közlekedésbiztonsági döntéshozatalt. PIN (Road Safety Performance Index): Az ETSC évente közzétett közlekedésbiztonsági teljesítményindexe, amely tagállamonként hasonlítja össze az előrehaladást a kitűzött célokhoz képest; idén a huszadik kiadásánál tart. Biztonságos Rendszer (Safe System): Olyan közlekedésbiztonsági szemlélet, amely a teljes közlekedési rendszert — infrastruktúrát, járműtechnológiát, szabályozást és ellenőrzést — úgy igyekszik kialakítani, hogy az emberi hibák ne vezessenek halálos következményekhez. Vision Zero: Hosszú távú közlekedésbiztonsági szemlélet és uniós célkitűzés, amely szerint a közúti közlekedésben bekövetkező halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát 2050-re a nullához kell közelíteni.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; ETSC 20th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
