Kína egy rendkívül ravasz megoldással segít az orosz autópiacokon, de nem szövetségesi jóindulatból, ajándékként, hanem saját érdekei szerint. Az elmúlt másfél évben tízezrével szállítottak nyugati márkájú autókat Kínából Oroszországba, miközben e tranzakciók formálisan nem sértik a gyártók exporttilalmait. Ennek magyarázata a globális autóipar sajátos szerkezetében rejlik. Számos európai, japán és amerikai márka kínai vegyesvállalatokban is gyárt járműveket, ezért az ott készült modellek kínai exportként hagyják el az országot. A szankciós rendszer csak a közvetlen exportot tudja hatékonyan korlátozni, a harmadik országon át szervezett kereskedelmet már sokkal kevésbé, vagy egyáltalán nem tudja leállítani, így a „szürkeexport” jószerivel zavartalan. Google Gemini mesterséges intelligencia által generált fotó Ennek lényege, hogy a járművet Kínában hivatalosan eladják és regisztrálják, vagyis az export a dokumentumok szerint már használtnak minősül, noha a kocsik 0-kilométresek. Ezután az autót azonnal kiviszik az országból, majd Oroszországban újonnan, és persze jelentős felárral tovább adják. A gyakorlat egyszerre kerüli meg a gyártók exportkorlátozásait és a szankciós ellenőrzést, miközben a kereskedők busás profitot vágnak zsebre, különösen a prémium kategóriákban. Kína azért is lett ideális közvetítő, mivel nem csatlakozott a nyugati szankciókhoz, hatalmas gyártókapacitással rendelkezik és az Ukrajna elleni háború óta Oroszország legfontosabb kereskedelmi partnerévé lépett elő. A járművek zöme közvetlenül Kínából érkezik, más részük Kazahsztánon vagy más közép-ázsiai országokon keresztül jut be, ami tovább nehezíti a szankciókerülő műveletek nyomon követését és a büntetés érvényesítését. Maga az orosz autópiac szerkezetileg teljesen átalakult. A nyugati márkák eltűnésével keletkezett űrt a kínai gyártók rendkívül gyorsan betöltötték, és néhány év alatt kulcsszereplőkké váltak. Míg a háború előtt a kínai autók részesedése elenyésző volt, ma már azok adják a piac többségét, Oroszország pedig a kínai autóexport egyik legfontosabb célországa. Egyetlen év alatt több mint egymillió kínai jármű talált gazdára Oroszországban, ami történelmi rekordnak számít. Mindez annak ellenére, hogy a kínai modellekre sok a panasz javítási követelés, de az még mindig jobb a semminél. Ráadásul a kínai modellek nem túl drágák, így a középosztály és a hadiiparban dolgozó munkások megengedhetik vásárlásukat. A hazai autóipar ezzel párhuzamosan látványosan visszaesett. Az AvtoVAZ és más belföldi márkák a külföldi alkatrészek hiánya, a technológiai elszigeteltség és a beszállítói láncok szétesése miatt kénytelenek egyszerűbb, kevesebb elektronikát tartalmazó modelleket gyártani. Az orosz jármúgyártás állami támogatás nélkül ma jószerivel nem lenne életképes, miközben a versenyképes technológiák alkalmazó orosz gyártóművek jelentős része továbbra is importfüggők. A szankciók leglátványosabb kudarcát a luxusautók piaca mutatja, ahol a kereslet gyakorlatilag változatlan maradt. A tehetősebb orosz vásárlók továbbra is hozzájutnak a legújabb Mercedes, BMW vagy Lexus modellekhez, igaz, jóval magasabb áron és gyakran hosszabb várakozási idővel. E járművek többnyire magánimportőrökön, közvetítő cégeken és bonyolult logisztikai láncokon át jutnak be az országba, ami a kereskedők számára rendkívül jövedelmező üzletág. A modern prémiumok esetében azonban maga a jármű csak a történet egyik fele, mivel ezek az autók valójában folyamatosan frissített, hálózatba kapcsolt digitális „rendszerek”, amelyek működéséhez szoftveres támogatás, navigációs adatbázisok, biztonsági javítások és online szolgáltatások szükségesek. A nyugati gyártók többsége az agresszió után leállította az oroszországi online szolgáltatásokat, megszüntette a hivatalos telemetriai kapcsolatokat és sok esetben blokkolta a fedélzeti rendszerekhez tartozó alkalmazásokat is, ami elvileg azt jelentené, hogy az újonnan behozott járművek gyorsan „digitális elszigeteltségbe” kerülnek. A gyakorlatban azonban a tulajdonosok és az importőrök kerülő megoldásokhoz folyamodnak. Ennek egyik módja, hogy az autót nem orosz, hanem harmadik országbeli – kazah, örmény, grúz vagy akár egyesült arab emírségekbeli – felhasználó nevéhez regisztrálják, így a szoftvergyártó rendszere nem érzékeli, hogy a jármű ténylegesen Oroszországban üzemel. Mivel az ilyen országok többsége nem csatlakozott a technológiai korlátozásokhoz, a jármű ugyanúgy megkaphatja az over-the-air távfrissítéseket, mintha legálisan exportálták volna. Ehhez a „besegítő” országból vásárolt SIM-kártyát vagy roamingképes adatkapcsolatot használnak, amely fizikailag is „külföldinek” láttatja a jármű kommunikációját. A kialakult rendszer lényegében egy kolosszális árnyékgazdaságot hozott létre több ország hallgatólagos vagy tudatos engedélyével, amelyben informális kereskedői hálózatok, logisztikai vállalkozások, vámoptimalizáló konstrukciók és offshore cégek működnek együtt. A modell sok tekintetben emlékeztet az orosz olajexportot fenntartó „árnyékflottára”, mivel decentralizált, nehezen nyomon követhető és folyamatosan alkalmazkodik az új korlátozásokhoz. A mai orosz autópiac így egyszerre több valóságot tükröz. A tömegek számára elsősorban kínai modellek állnak rendelkezésre, miközben a hazai gyártás inkább csak politikai okokból marad fenn, és műszaki szempontból gyengébb alternatívát kínál. A jómódúak továbbra is nyugati autókat vásárolnak, csak drágábban és informális csatornákon keresztül. A választék látszólag bőséges, valójában azonban sokkal korlátozottabb és torzabb, mint a háború előtt volt. A modern kínai gyártmányú Haval (Great Wall Motorshoz tartozó almárka) példája illusztrálja, hogy az orosz autópiac súlypontja nem csak az illegális import irányába tolódott, hanem részben a helyi gyártás felé, csak éppen nem európai vagy japán, hanem kínai vállalatokkal. A Haval már a háború előtt felépített egy komplett gyártóüzemet az oroszországi Tula régióban, és a szankciók után ma a Haval az egyik legnagyobb személyautó-gyártó Oroszországban. Mivel a legtöbb nyugati autógyár leállította vagy eladta oroszországi üzemét, a kínai vállalatok (Great Wall, a Chery és mások) kevés versenytárssal és politikai támogatás mellett tudtak terjeszkedni, részben helyi összeszereléssel. Ez is jelzi, hogy a nyugati technológia és tőke helyét fokozatosan a kínai veszi át, ami hosszú távon az oroszok gazdasági függőségét is növeli Peking irányában. Bár az orosz kormány időnként vámemelésekkel és más szabályozásokkal próbálja védeni a hazai ipart, a kínai gyártók nélkül működésképtelen lenne az autópiac. Másfelöl viszont mindez jól mutatja a szankciós politika korlátait a mai globalizált gazdaságban. Amikor több ország között oszlik meg a termelés, a tulajdonosi struktúrák bonyolultak és a kereskedelem harmadik országokon keresztül zajlik, akkor a teljes elszigetelés szinte lehetetlen. Oroszország példája arról tanúskodik, hogy a hivatalos kivonulás nem feltétlenül jelenti a termékek tényleges eltűnését, csupán azt, hogy az ellátás drágábbá, lassúbbá és kevésbé átláthatóvá válik. A gazdasági izoláció helyébe új függőségi rendszer jött létre, ennélfogva Moszkva mindinkább Peking felé orientálódik.  

A cikksorozat első része itt, a második itt olvasható. Visszatér az öthengeres az Audi TT RS-ben A 2009-es Genfi Autószalonon tért vissza az öthengeres motor a TT RS-ben 2009-ben – 30 évvel az első öthengeres turbófeltöltős benzinmotor bemutatkozása után – jött el a nagy visszatérés ideje az Audi öthengerese számára: a Győrben készülő sportkupé, a TT csúcsváltozatában, az RS-ben jelent meg az új, 2,5 literes, turbós erőforrás, amely 340 lóerő és 450 Nm leadására volt képes, természetesen összkerékhajtáson keresztül. Bár a Haldex-kuplungos Quattro-rendszer nem volt olyan igényes, mint a hosszmotoros Audik torsenes Quattro-hajtása, de így is hatékonyan vitte le az aszfaltra az extrém motorerőt. Az első TT RS esetében a hétfokozatú duplakuplungos S-tronic váltó még feláras volt, alapáron hatfokozatú kézi váltó járt. 2011-ben került be az öthengeres az RS 3 Sportback modellbe, ez lett a legerősebb összkerekes hot hatch Nem sokkal később az RS 3 Sportbackben is megjelent az új öthengeres, ezzel kora egyik legerősebb hot hatch modelljévé vált a kompakt Audi. A 2012-ben bemutatott TT RS Plus-ban a teljesítmény 360 lóerőre emelkedett. 2013-ban a 310 lóerős RS Q3 lett az első kompakt sport SUV, amely új piaci szegmenst alapított, aztán 2015-től ebben a modellben is 340 lóerőre nőtt az öthengeres teljesítménye. A 2016-os RS Q3 Performance-ban már 367 lóerőt adott le az öthengeres 2016-ban jelent meg az öthengeres új, könnyebb és erősebb változata. A könnyűszerkezetes építési megoldásoknak, a csökkentett belső súrlódásnak és a javított teljesítményleadásnak köszönhetően a mérnökök 17 százalékkal nagyobb teljesítményt hoztak ki változatlan, 2480 köbcentis lökettérfogatból: 400 lóerő és 480 Nm lett a módosítások eredménye. 2021 óta az Audi RS 3 a 2,5 literes TFSI módosított változatával van felszerelve, amitől javult a súlyelosztása, a gyorsulása, és a végsebessége is. Ez a motor lehetővé teszi a kompakt hot hatch számára, hogy 3,8 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra, és – opcionálisan – elérje a 280 km/h-s végsebességet. Sőt, az RS Dinamikus Csomaggal (kerámia fékekkel) a végsebessége akár 290 km/h is lehet. Az alsó-középkategóriában elképesztőnek számító menetteljesítmények annak is köszönhetők, hogy ebben a modellben az öthengeres nyomatéka 500 Nm-re nőtt, és már 2250-es fordulatszámtól rendelkezésre áll. Az RS 3-asból négy és ötajtós is létezik A 400 lóerős maximális teljesítmény pedig szintén hamarabb, már 5600-as fordulatszámtól elérhető, és széles tartományban, egészen 7000-es fordulatszámig megmarad. Az új motorvezérlő egység a hajtáslánc összes komponensének gyorsabb összekapcsolódását is biztosította (beleértve az új, nyomatékvektorozásra képes hátsó differenciálművet), új szintre emelve a menetdinamikát. A hangzás hangulatos és összetéveszthetetlen A könnyítések után kb. 160 kilót nyom a 2.5 TFSI Az öthengeres rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt. Jellegzetes, rekedtes hangját a hengerek páratlan száma és az egyedi gyújtási sorrend (1-2-4-5-3) hozza létre, amely a szomszédos és távolabbi hengerpárok között 144 fokos főtengely-forgási intervallummal váltakozik. A kipufogócsonk geometriája is hozzájárul az egyedi hangzáshoz, mivel a kipufogószelepek és a turbófeltöltő között eltérő a kipufogógáz áramlási ideje. A 2021-ben a harmadik generációs RS 3 Sportback és a második generációs RS 3 Limousine modellekben bevezetett, teljesen változtatható kipufogószelep-vezérlés megnövelte a hangspektrumot. A szelepek a kiválasztott üzemmódtól függően különböző köztes helyzeteket vesznek fel: a Dynamic, RS Performance és RS Torque Rear üzemmódokban lényegesen korábban nyílnak, mint más vezetési módokban – az összetéveszthetetlen hangkarakterisztika még hangsúlyosabbá válik. Az öthengeres motor nyújtotta élményt az opcionális RS sport kipufogórendszer is fokozhatja, amely még sportosabb hangzást produkál. Modern technológia A 2023-ig gyártott harmadik generációs TT-ben a csúcsmotor volt az öthengeres A TFSI rövidítés a turbófeltöltést és a közvetlen befecskendezést jelenti. Az öthengeres mai változata kettős befecskendezést használ – a szívócsonkban és az égéstérben –, valamint az Audi „valvelift” rendszerét a kipufogószelepek változtatható vezérléséhez. Ez lehetővé teszi az üzemanyag/levegő keverék pontosabb szabályozását, ami optimális teljesítményleadást eredményez csökkentett kisebb fogyasztás mellett. Az öthengeres motorban az üzemanyagot 250 bar nyomáson fecskendezik be a hengerekbe; a nagyméretű turbófeltöltő maximum 1,5 bar (relatív)/2,5 bar (abszolút) töltőnyomást generál. A hengerfej, a csapágyak, a dugattyúk és a főtengely rendkívül tartósak. Számos motoralkatrész könnyűfémből készül, ami előnyös a reagálóképesség és a pörgősség szempontjából. Egy mai öthengeres Audi-motor összesen csak kb. 160 kilogrammot nyom, és kevesebb mint 50 centiméteres hosszúságával rendkívül kompakt is. Ezáltal a hosszú löketű motor (furat: 82,5 mm, löket 92,8 mm) tökéletesen alkalmas keresztirányú beépítésre az MQB platformra épülő modellekben (állítólag hamarosan a VW Golf R utolsó, limitált szériája is megkapja). A 2.5 TFSI forgattyúsháza alumíniumból készül, ami jelentősen csökkenti a súlyát a korábbi szürkeöntvényhez képest. Üreges a főtengely, ami szintén hozzájárul az alacsony tömeghez. Mivel egy tömör főtengelyhez képest így kisebb tömeget kell forgatni, javult a motor gázreakciója. Az Audi máshol is használ könnyű anyagokat, például magnéziumot az olajteknő fedeléhez és alumíniumot a szíjfeszítő tárcsákhoz. Széleskörű intézkedések csökkentik a belső súrlódást, a kopást és az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal optimalizálva a teljesítményt. Ilyenek például a plazmabevonatú hengerperselyek és az alumínium dugattyúk aljában található speciális olajcsatornák a hűtés javítása érdekében. Az innovatív hőmenedzsment, amely kapcsolható hűtőfolyadék-szivattyúval működik, szintén csökkenti a súrlódást és az üzemanyag-fogyasztást: a hidegindítás utáni rövid bemelegedési fázisban a kapcsolható vízszivattyú nem keringteti a hűtőfolyadékot a hengerfejben, így a modern öthengeres gyorsabban eléri az üzemi hőmérsékletét. A speciális alumínium olajszivattyú szintén hozzájárul a hatékonyság növeléséhez, mivel az olajnyomást a mindenkori igényekhez igazítja, míg a kipufogó oldalon található Audi szelepemelési rendszer a szelepnyitás időtartamát két fokozatban változtatja a terhelés és a sebesség függvényében: mérsékelt fogyasztásra törekszik alacsony és részleges terhelésnél, valamint közvetlen reakciókészségre és kiváló gyorsulásra teljes terhelésnél. Kézi összeszerelés Magyarországon Az öthengeres Audi-motort (amelyet a Cupra Formentor VZ5 is megkap) a győri gyárban, az úgynevezett Bock-összeszerelő üzemben gyártják, amely több mint 1000 négyzetméteren terül el. Magasan képzett szakemberek kézzel, robotok használata nélkül szerelik össze a 2.5 TFSI-ket összesen 21 állomáson. A kulcsfontosságú alkatrészeket, mint például a hajtókarokat és a hengerforgattyúsházat, beleértve a hengerperselyek plazmabevonatát is, külön gyártják egy speciális gyártóterületen, szintén Győrben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A négykarikás márka először 1976-ban mutatott be ilyen hengerszámú motort a második generációs Audi 100-ban. Ezt követték a fejlesztések és a turbófeltöltő, a kipufogógáz-szűrő, a négyszelepes technológia, a ralira szánt motorok és az öthengeres dízelek. Jelenleg az Audi RS 3 2,5 literes TFSI motorja folytatja az öthengeres motorok fél évszázados hagyományát Ingolstadtban. Az Audi öthengeres motorjai kultuszstátuszban vannak, és mélyen gyökereznek a márka DNS-ében. A 2.5 TFSI a mai napig rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt, nem utolsósorban jellegzetes hangjának köszönhetően. 50 év siker a sorozatgyártásban és a motorsportban A C2-es 100-asban jelent meg az első öthengeres motor, 1976-ban Az első öthengeres motor 1976-ban jelent meg Audi 100-as második (C2) nemzedékében. Ehhez az akkori négyhengeres motorok nem voltak elegendőek, az Audi mérnökei ezért az 1970-es évek elején soros öt- és hathengeres motorok használatát fontolgatták. Utóbbiakat azonban helyszűke és a kedvezőtlen súlyelosztás miatt elvetették, így maradt a soros öthengeres ötlete, amely az akkor még gyerekcipőben járó „EA 827” motorkoncepción alapult. Ezt a soros négyhengeres benzinmotort a 70-es években a Volkswagen-csoport sok autójában használták, többek között az Audi 80-asban és az Audi 100-asban is. A C2-est az elődjénél magasabbra kívánták pozícionálni, hogy konkurálni tudjon a BMW és a Mercedes modelljeivel Az ebből kifejlesztett legelső öthengeres motor 2144 köbcentis lökettérfogatból 136 lóerős teljesítményt hozott ki, ami akkoriban remek fajlagos teljesítményt jelentett. Modern üzemanyag-befecskendező rendszer növelte a hatékonyságot és a teljesítményleadást. Az Audi 100-asból ez volt a leggyorsabb változat, 0-100 km/h-ra 9,5 másodperc alatt gyorsult fel, és elérte a 190 km/h sebességet is. 1977 márciusában kezdődtek az öthengeres Audi 100 5E példányok kiszállításai az ügyfeleknek. 1979 szeptemberétől az öthengeres motor az Audi 200-ban is elérhető volt; 1982 augusztusától pedig a C2 utódjába, a C3-as 100-asba is beépítették. 17,5 másodperc  alatt gyorsult 0-100 km/h-ra az első öthengeres szívódízel Audi 1978-ban mutatta be az Audi az első öthengeres dízelét, egy kétliteres lökettérfogatú, 70 lóerő teljesítményű szívómotort, amely rendkívül takarékosan bánt a gázolajjal, de nem volt a sebesség bajnoka. Az 1980-as Audi 200 5T volt a márka első luxusautója, a turbós öthengerese 170 lóerőt tudott Egy évvel később viszont debütált a világ első sorozatgyártású öthengeres turbófeltöltős benzinmotorja, amely az Audi újabb úttörő teljesítménye volt. A kipufogógázzal hajtott feltöltőnek köszönhetően a teljesítmény 170 lóerőre, a nyomaték 265 Nm-re nőtt; nem véletlen, hogy ez a motor hajtotta az új csúcsmodellt, a 200 5T-t. Kézi váltóval az Audi első sportlimuzinja 8,7 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, a végsebessége pedig elérte a 202 km/h-t. Az eredeti Quattrótól a Sport Quattróig Az 1980-as Genfi Autószalonon mutatkozott be az öthengeres motorral szerelt Quattro kupé Az eredeti 1980-as Audi Quattro még nagyobb magasságokba emelkedett. Öthengeres benzinmotorja turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel is rendelkezett, amihez jött a személyautók körében világújdonságnak számító állandó összkerékhajtás, így a szélesített sárvédős kupé fejlett technológiai csomagot alkotott mind a versenyzés, mind az utcai közlekedés számára. Az értékesítés kezdetén a 2,2 literes motor már 200 lóerő teljesítményű volt, ami 7,3 másodperces 0-100 km/h-s gyorsuláshoz és 223 km/h-s végsebességhez volt elég. 1989-ben igen modernnek számított a Coupé 2.3i gömbölyű karosszériája 1984-ben egy teljesen új fejlesztés jelent meg. Az Audi volt az első gyártó, amely az öthengeres motort teljesen elektronikus, szabályzott gyújtásrendszerrel és alapfelszereltségként katalizátorral optimalizálta. A 2309 köbcentis motor 136 lóerőt 188 Nm nyomatékot adott le. Ez lett az Audi legszélesebb körben használt öthengerese, mivel a 100 2.3E (C3), a Coupé 2.3E (B3) a 90 2.3 E (B3), a 100 2.3E (C4), és a 80 2.3E (B4) és a Cabriolet 2.3E modellekben is megtalálható volt. Dominancia a rali-vb-n Főleg hóban és sárban jelentett hatalmas előnyt az összkerékhajtás Az Audi Quattro kupé versenyváltozata 1981 januárjában, debütálásakor megnyerte az ausztriai Jänner-ralit, aztán februárban Hannu Mikkola Svédországban már világbajnoki futamot is nyert. Nem csoda, a hóban az összkerékhajtás hatalmas előnynek bizonyult a kétkerék-meghajtásúakhoz képest. Michèle Mouton októberben megnyerte a San Remo-ralit, ez volt az első eset, hogy egy női pilóta győzött abszolútban egy rali-vb versenyen. 1982-ben az Audi megszerezte története első gyártói rali-világbajnoki címét, egy évvel később a finn Hannu Mikkola egyéniben is bajnokságot tudott nyerni egy Quattróval. Az A2-es Quattro versenyautó az 1983-as Korzika-ralin debütált 360 lóerős öthengeres motorral Szintén 1983-ban mutatta be az Audi az utcai Sport Quattro modellt, amely 24 centivel rövidebb karosszériával, 32 centivel rövidebb tengelytávval és szélesebb nyomtávval rendelkezett, hogy a rossz, előre koncentrálódó súlyelosztás és a hosszú tengelytáv hátrányait (rossz fordulékonyság, alulkormányzottság) csökkentse. Egy újonnan kifejlesztett, négyszelepes, öthengeres könnyűfém motor hajtotta a rövid Quattrót, már utcai kivitelében is 306 lóerős teljesítménnyel. Ez tette a Sport Quattrót 1983-ban a legerősebb szériaautóvá, amit német gyártó valaha is közúti használatra kínált rendszámosan, garanciával. A karbon karosszériás Sport Quattro S1 1984-ben debütált a versenypályán, 450 lóerős motorral Az agresszív megjelenésű Sport Quattro képezte az alapját az új B csoportos raliautónak, a sárga-fehér fényezésű, hatalmas szárnyakkal teleaggatott S1-nek, amelyben a négyszelepes motor már kezdettől fogva 450 lóerőt küldött a négy kerékre felejthetetlen hanghatások kíséretében. Az új versenygépet először az 1984-es WRC-szezon utolsó előtti futamán, az Elefántcsontpart-ralin vetették be. A szezon többi, tizenegy futamán a svéd Stig Blomqvist még a régebbi, nem rövid tengelytávú, 360 lóerő teljesítményű Audi Quattro A2-essel indult (ilyen volt Ferjáncz Attilának is), ami akkor még az egyetlen összkerekes autó volt a mezőnyben. Nem csoda, hogy az autó kimagasló tapadásának köszönhetően megnyerte a pilóták bajnokságát, az Audi pedig visszahódította gyártók világbajnokságát (1983-ben két ponttal maradt alul a német gyártó a Lanciával szemben). Walter Röhrl az 1985-ös San Remo-ralin a rali Quattro utolsó evolúciójával 1985-ben és 1986-ban a Peugeot és a Lancia csővázas, középmotoros, összkerekes autóival szemben a nagy szárnyas, 480 lóerős Audi Quattro S1 E2-nek már nem volt esélye. Henri Toivonen balesete miatt 1986-ban a rali-vb-n betiltották a B-csoportos autókat, az Audi 23 egyéni világbajnoki futamot nyert meg az 1981-1986-ig terjedő időszakban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

2001 óta Hams Hallban több mint 7,6 millió darab erőforrás látott napvilágot. A létesítményben a BMW, a MINI és a Rolls-Royce modellek kimagaslóan hatékony benzinmotorjai, valamint plug-in hibrid erőforrásai készülnek, amelyeket világszerte exportálnak a müncheni központú vállalatcsoport gyáraiba. Hams Hall így a BMW Group technológiai semlegességet éltető vállalati stratégiájának szerves része, háromhengeres, négyhengeres, V8-as és V12-es benzinmotorokkal. Utóbbi a Rolls-Royce Motor Cars exkluzivitása, amelyet a Goodwoodba szállítás előtt különlegesen képzett mérnökök és technikusok állítanak elő, rendkívül szigorú és egyedi gyártási eljárás szerint. „Számunkra ez a jubileum különleges mérföldkő” – mondta Dirk Dreher, a Hams Hall-i motorgyár igazgatója. „Olyan versenyképes üzem vagyunk, amelynek munkatársaiban mindig is megvolt a létesítményünk és folyamataink töretlen fejlesztését éltető szenvedély. A siker útján erre az erős kötelékre építkezve haladunk tovább” – fogalmazott. „Hams Hall nemzetközi gyártási hálózatunk szerves része, amely a technológiai szaktudást kimagasló rugalmassággal ötvözi. Az üzem megbízhatóan szállítja gyáraink számára a prémium minőségű, rendkívül hatékony és erőteljes motorokat, köztük a V12-es benzinmotort, Hams Hall büszkeségét is” – nyilatkozta Harald Gottsche, a BMW AG motorgyártásért felelős részlegének vezetője. A brit motorgyár szisztematikusan állítja rendszerbe a BMW iFACTORY gyártási stratégia alapelveit, amelyeknek középpontjában a fenntarthatóság, az elektrifikáció, a digitalizáció és a nyereségesség állnak. A Hams Hallban működő csapat a kezdetek óta kiemelten kezeli a fenntarthatóság kérdéskörét, amelynek égisze alatt az üzem a sorozatgyártás első teljes éve óta 61 százalékkal csökkentette az egy erőforrás előállításához szükséges energiafelhasználását. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a létesítmény energiaszükséglete a folyamatosan növekvő termelési mennyiség ellenére sem növekedett. Külső villamosenergia-szükségletét a gyár ma már száz százalékban megújuló energiaforrásokból szerzi be, miközben földgázfogyasztása csökkentésén is dolgozik. 2024-ben a BMW Group Hams Hallban működő motorgyára egy négylábú automatizált robottal bővült. A spOTTO névre keresztelt robotkutya figyeli a gyárat, segíti a karbantartást és gondoskodik róla, hogy a sorozatgyártás folyamatai zökkenőmentesen fussanak. Vizuális, termikus és akusztikus szenzorjaival spOTTO a gyár digitális testvérét is értékes adatokat látja el. A robotkutyát a Boston Dynamics fejlesztette ki „Spot” projektnéven, ezt keresztelte át később a Hams Hall-i csapat Nicolaus Otto, a négyütemű motor feltalálója és fia, Gustav Otto iránti tisztelete jeléül. Mérnökként Gustav a BMW egyik alapítója volt. A Hams Hall-i üzem digitális átállásának középpontjában egy teljes egészében összekapcsolt digitális testvér áll, amely három szintet egyesít. Az első szint a létesítmény háromdimenziós digitalizációja. A második szint egy kiterjedt adatréteg, amelyet spOTTO, valamint az üzem gyártóberendezése és IT hálózata folyamatosan releváns információkkal lát el. A harmadik szint a rengeteg beérkező adat csoportosításáról és alkalmazásáról gondoskodik. A Hams Hall-i gyár szakemberei speciális alkalmazások segítségével optimalizálják a gyártástervezést és a minőségbiztosítást. A képre kattintva megnézhet egy videót Az elmúlt negyed évszázad során a BMW Group Hams Hallban működő motorgyára folyamatosan fejlődött és a vállalatcsoport nemzetközi gyártási hálózatának szerves részévé érett. Az üzem a legkorszerűbb gyártástechnológiákra támaszkodva állítja elő a BMW, MINI és Rolls-Royce modellek benzinmotorjait. A gyár meghatározó mérföldkövei: 2001: a Hams Hall-i üzemben megkezdődik a termelés, olyan új négyhengeres benzinmotorokkal, amelyek elsőként emelik sorozatgyártásba az innovatív VALVETRONIC változó szelepvezérlést 2006: bevezetnek egy új motorcsaládot, a létesítmény most először a MINI számára is készít erőforrásokat 2013: kizárólag Hams Hall állítja elő a BMW i8 plug-in hibrid sportautó díjnyertes, háromhengeres benzinmotorját; rendszerbe állnak a három- és négyhengeres benzinmotorok új gyártósorai; kibővül a főtengelyeket, forgattyúházakat és hengerfejeket gyártó csarnok 2022: az üzem átveszi a V8-as és V12-es benzinmotorok gyártását 2026: a Hams Hall-i gyár fennállása huszonötödik évfordulóját ünnepli. A BMW Group nem csupán Hams Hallban állít elő erőforrásokat. Legnagyobb motorgyára az ausztriai Steyr városában működik, ahol a benzines és dízelüzemű erőforrások mellett hatodik generációs elektromos motorok is készülnek. Az elektromos motorok ötödik nemzedékét Dingolfingban állítják elő. Münchenben a V8-as és V12-es benzinmotorok alkatrészei látnak napvilágot, Landshutban pedig különleges erőforrások születnek. Senjangban a közös kínai vállalkozásként működtetett BMW Brilliance Automotive (BBA) a helyi piacra szánt motorokat állítja elő. E létesítmények a BMW Group technológiai semlegességet éltető vállalati stratégiáját erősítik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!