Hogy néz ki? Emlékszem, mekkora csinnadrattával mutatták be Prágában az új Octaviát, még Babiš cseh miniszterelnök is ott volt, meg persze a vastag hangú, határozott vezetőként feltűnő, igen szimpatikus Bernhard Maier Skoda-főnök, aki azóta már nem is főnök. Egy új korszak nyitányaként leplezték le a csehek legnépszerűbb autóját, amit most ki is próbálunk. Az Octavia negyedik generációja minden méretében növekedett. 4689 milliméteres hosszúságával a negyedik generációs Octavia Combi 22 milliméterrel hosszabb elődjénél, míg szélessége 15 milliméterrel 1829 milliméterre nőtt, a tengelytáv 2686 milliméter. Légellenállási együtthatója (cw) 0,26-tól indul. A kombi csomagterének térfogata 640 liter, ez változatlanul a kategória legnagyobbja. A hátsó ülés támlája távolról is dönthető, a kallantyúk meghúzásával elénk tárul az 1700 literes űr. Ha túl sok az apró csomag, rögzítősínekkel és hálókkal teremthetünk rendet a káoszban. Bár csak USB-C csatlakozó van a kocsiban (abból öt), szerencsére hagyományos módon, 230 volttal is tölthetjük az eszközeinket. A keskenyebb fényszórók, valamint a hátsó lámpatestek egyaránt korszerű LED-technikával működnek, csúcsváltozatában pedig az Octavia LED-Matrix rendszert kínál. Ez több egyedileg szabályozható szegmensből állítja elő fénykévéjét, a vezető így a közlekedés többi résztvevőjének vakítása nélkül folyamatosan távolsági fénnyel autózhat. Az intelligens műszaki megoldás az első szélvédőn elhelyezett kamera segítségével érzékeli a szemből érkező és az elöl haladó járműveket, illetve a fényvisszaverő öltözetű személyeket és fényvisszaverő objektumokat. Az irányjelző dinamikus, azaz jelzi a kanyarodási szándék irányát. Teljesen megújult az utas- és vezetőtér berendezése. Az új kormánykerék kétküllős kialakítású és krómozott díszlécet hordoz, a multifunkciós változat gombjaival és új krómdizájn-görgetőkerekeivel pedig összesen tizennégy különböző funkció vezérelhető. Elsőre furcsa a kormány - bevallom használata sem egyszerű -, kissé idegen a VW-konszerntől, de egyedi és így kiemeli az Octaviát a tömegből. Fedélzeti számítógépe, menürendszere, hang- és gesztusvezérlése elég bonyolult, de kezelése megtanulható. Csak ne vezetés közben babráljuk, bár néhány önvezető funkciót is kapott a kocsi. A klíma szerencsére könnyen bekapcsolható, de utána a különböző hűtési módokba jobb, ha nem bonyolódunk be vezetés közben. Az Octavia is olyan lett immár, mint a nyolcas Golf, az anyósülésre érdemes egy digitális bennszülöttet ültetni, aki talán megérti, és kezelni tudja ezt a 22. századi rendszert. Nekem jobban tetszett a 12 hangszórós Canton hifiből vezeték nélkül szóló Spotify-nál a belső kilincsek formája, amelynél vagányabbat ritkán látni szériaautóban. Nagyot lépett előre a kényelem terén is az Octavia, első ízben állnak rendelkezésre a hátat kímélő ergonomikus ülések, amelyek a fűtés mellett kívánságra masszázsfunkciót és hűsítő szellőztetést is kínálnak (ez a tesztautónkban épp nem volt). Cserébe szélvédőre vetített kijelző tájékoztat, amely a fontos információkat – mint például a sebesség és a navigációs útmutatások – a vezető közvetlen látóterében jeleníti meg. A digitális és egyénileg konfigurálható központi műszeregység legújabb generációja 10 hüvelyk átlójú kijelző felülettel készül. Újdonság annak lehetősége, hogy a navigációs térkép két különböző nagyításban jelenjen meg a két monitoron. A légkondicionáló berendezés a szórakoztató és információs rendszer képernyőjébe integrált alsó sávról kezelhető, míg az kijelző alatti új érintőcsúszkával egy ujjal a hangerő szabályozható, két ujjal pedig a navigációs térkép nagyítható, illetve kicsinyíthető. Ugyancsak érintős és nyomva tartós a tető és az árnyékoló mozgatása is. Skoda modellben először alkalmaztak elektronikus vezérlésű DSG-váltót, amely nem mechanikus, hanem elektronikus úton továbbítja a vezető menetfokozat-választási utasításait a váltómű felé. A jól ismert DSG-váltókar helyett egy kis kapcsolóval kialakított kezelőmodul található, amelyről a hátrameneti, az üres, és a előremenet/sport menetfokozat, illetve egy külön gombbal a parkoló állás választható. Az Octavia negyedik generációja számos új vezetői segédrendszert kínál, amelyek közül néhány első ízben kapható Škoda-modellhez. Az új kikerülés-asszisztens gyalogos-, illetve kerékpáros-gázolás vagy más járművel ütközés veszélye esetén a kormányzási nyomaték aktív felerősítésével támogatja a vezetőt, hogy ideális esetben ellenőrzött kikerülési manőverrel előzhesse meg a balesetet. A kiszállás-figyelmeztetés rendszere még az ajtó kinyitása előtt jelzi, ha hátulról más jármű vagy kerékpáros közelít, de a kézérzékelés technikája segítségével az autó azt is ellenőrizheti, hogy a vezető rendszeresen megfogja-e a kormánykereket, vagy esetleg egészségügyi vészhelyzet miatt már nem uralja a járművet. Ilyen szükséghelyzetben a vészhelyzet-asszisztens egészen megállásig lefékezheti a gépkocsit. Jól, bár kissé agresszív módon jelzi a vezetőnek, hogy érdemes levenni a lábat a gázpedálról, mert kereszteződéshez, sebességkorlátozást jelző táblához vagy éppen körforgalomhoz közelítünk. Nagyon beszédes amúgy a kocsi, folyton baja van a vezetésemmel: fogjam a kormányt, menjek az út közepén, húzzam fel az ablakot. 24 év házasság után ez nekem meg sem kottyan... Hogy megy? Dízelből három kétliteres van, a leggyengébb 115 lóerős, a legerősebb 200 lovas. Nálunk a középső, 150 lovas járt, ami szerintem az arany középút. Dízel-részecskeszűrője mellett a motor az SCR kipufogógáz-utánkezelési rendszer egy új fejlesztési fázisát kapják, amely célzottan, két egymás mögött elrendezett SCR-katalizátor elé fecskendezi be az AdBlue adalékanyagot. E módszer, valamint a második, kiegészítő katalizátor mintegy 80 százalékkal mérsékli a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását az elődgenerációhoz viszonyítva. A motor nagyon csendes, se kifelé, se befelé nem hallatszik be a zaj. Már 1500-as percenkénti fordulaton vígan húz, de látva az alacsony fogyasztását nem volt kedvem elrontani a számok örömét. 4,8 literes átlaggal vettem át az autót, ami 1500 újságíró által megtett kilométer során nem rossz adat. Lenulláztam és a városi forgalomban kezdeti kétszámjegyű adat szépen kúszott lefelé 6 alá, amikor elértem a Soroksárit. Haza már 3,8 literrel érkeztem. Másnap kirándulni vittem az Octaviát, a Börzsönyben irreálisan alacsony, 3,5 liter/100 kilométeres fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Több mint kevés. Nagyon kevés! A mindennapi használatban nem tudtam tartani ezt a szintet, így 3,7 literes átlaggal zártam a tesztet, ami az egyik legalacsonyabb átlag a 17 éves praxisomban. Takarékos használatban hatótávja 1100-1150 kilométer lehet klíma és autópályázás nélkül. Sebességre nem lehet panaszunk, a 150 lovas motor legnagyobb nyomatéka 360 Nm, az Octavia kombi végsebessége ezzel a motorral és váltóval 222 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 8,9 másodperc alatt gyorsul fel. Milyen vezetni? Bár a 10 milliméterrel ültetett adaptív futómű volt alattam, csak a jó minőségű utakon csillapított kiválóan, amikor rossz minőségű burkolatra tévedünk, ami Pest megyében nem ritka, bántóan viselkedett normál állásban az elöl MacPherson, hátul pedig a csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés. A kormány visszajelzései gyengék, ebben az egyszerű hátsó futómű is ludas, túl nagy a holtjáték, nem fordul szépen a kombi. Sport módban a kormányzás valamivel élénkebb, komfortban pedig a futómű lesz lágyabb, ami a tempós kanyarokban kellemetlen balettbe torkollik. A DSG-váltóra nem lehet panaszunk, teszi a dolgát, nem túl gyors, de nem is lassú, a néha érzékelhető rántás pedig jelzi, hogy él, hogy nem egy lélektelen tepsi. Sportosan nem vezettem, tudom, hogy más modellekben okoz néha kellemetlenséget ilyenkor az idegeskedő automatika. A fékrásegítés elektromos. Mennyibe kerül? A legkényesebb pontja az új Octaviának az ára. Nem hiába kellett távoznia a Skoda-főnöknek, az Octavia simán megállja a helyét egy kategóriával feljebb is, de a hagyományos Octavia vásárlók olcsó kocsit akarnak, nem méregdrága szuperautót. A tesztelt változat ára közel 14,2 millió forint. Ez még igazgatói autónak is sok, nemhogy egy családapának. A tesztelt 2.0 TDI Style modell listaára DSG-vel 10,789 millió forint, amiből lejön 899 999 forint importőri kedvezmény, így épp 10 millió forint alatt juthatunk hozzá az autóhoz. A tesztautót azonban rendesen staférungozták, ezért a jóval magasabb ár. A kocsi indulóára amúgy egyliteres, 110 lóerős háromhengeres benzinmotorral és árkedvezménnyel 7 157 431 forint. Kép és szöveg: Biró Csongor

A Swace a második modell, melyet a Toyota és a Suzuki közötti együttműködés keretében gyártanak a Toyota Motor Corporation jóvoltából. A Swace értékesítése 2020 telén kezdődik Európában. Az alacsony tömegközépponttal tervezett Swace széles kialakítását erőteljesen kihangsúlyozza a hátrafele ívelő vonalvezetése, amelyet az egyedi tervezésű LED fényszórók és a nagy, méhsejtmintás hűtőrács tesz még tökéletesebbé.   A Swace utasterének tervezésekor a kényelem és a praktikum volt a fő szempont. A belső tér tágas és praktikus, a nagy méretű csomagteret pedig a legkülönbözőbb életstílusoknak megfelelően alakították ki. A motor és az elektromotor közötti optimális teljesítményelosztást elősegítve a kifinomult hibrid rendszer izgalmas, közvetlen gázreakciót biztosít, mely során alacsony üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás érhető el.   Az egyedülálló orr kialakításának középpontjában a kétsugaras LED fényszórók és a nagy méhsejtmintás hatszögletű rács áll. A fényszórók és a felső rács egyetlen vékony ívben helyezkedik el, tovább fokozva ezzel a sportos megjelenést, míg a lökhárító, a hűtőrács és a ködlámpa alul található, még jobban kihangsúlyozva ezzel a Swace kombi jellegét. A Swace további külső jellemzői az integrált tetősín, a jellegzetes hátsó ajtó, amely könnyű műanyagból készül az üzemanyag-hatékonyság növelése érdekében, valamint a sportos és kifinomult 16 colos könnyűfém keréktárcsák.   Az elülső konzolban Qi vezeték nélküli töltőpad áll rendelkezésre az okostelefonok töltéséhez, valamint két USB csatlakozó és egy AUX bemenet érhető el a vezető- és az anyósülésen utazók számára. A belső kialakításban olyan extrák találhatók még, mint a kormánykerék és az első ülés fűtése, az S-FLOW klímavezérlő rendszer, amely azokhoz az ülésekhez irányítja a befúvott levegőt, amelyeken utasok ülnek, valamint az utastér világítás. Az utastér sokoldalúságot és kényelmet kínál mind a vezető, mind az utasok aktív életmódjának támogatásához. Az első és a hátsó ülések közötti bőséges, 928 mm-es távolság az egyik legjobb a kategóriájában.   A Swace hibrid rendszere ötvözi az erőteljes elektromotort egy 1,8 literes benzinmotorral, amelyet kizárólag hibrid rendszer használatra terveztek, zökkenőmentes vezetési érzetet nyújtva erőteljes gyorsítással, valamint kiváló üzemanyag-takarékossággal és alacsony károsanyag-kibocsátással. A hibrid rendszer minden úttípuson az optimális hajtásra törekszik: legyen az csak elektromos hajtás, benzinmotor vagy mindkettő egyszerre.A nagy teljesítményű motor és a nagy akkumulátor-kapacitás révén a Swace négy üzemmóddal rendelkezik. EV üzemmódban a járművet kizárólag az akkumulátorból nyert motor hajtja.   A Swace magával ragadó vezetési élményt és stabil kezelhetőséget kínál az alacsony tömegközéppontnak és finomhangolású felfüggesztésnek köszönhetően. Az alacsony motorháztető, valamint a hibrid akkumulátor hátsó ülések alatti elhelyezkedése segít csökkenteni a karosszéria dőléseket, javítja a menetstabilitást, és hozzájárul a sima és könnyű vezetéshez. A MacPherson karosszéria elemek és a kettős keresztlengőkaros felfüggesztés fokozzák a menetkényelmet. A még kényelmesebb utazás érdekében vezetési üzemmódok teszik lehetővé a sofőr számára, hogy vezetési igényeiknek megfelelően válassza ki a kívánt üzemmódot.   A vezetési mód választási funkció lehetővé teszi a sofőr számára, hogy a jármű teljesítményét a vezetési körülményeknek megfelelően állítsa be. NORMÁL üzemmód: Optimális egyensúlyt biztosít a menetkényelem, a stabilitás és az üzemanyag-takarékosság között. Normál vezetésre alkalmas. ECO üzemmód: Segíti a vezetőt a környezetbarát gyorsításban és fokozza az üzemanyag-takarékosságot fokozatosabb fojtószelep-válasz és minimális légkondicionáló használat mellett. Ez az üzemmód városi cirkálás közben ajánlott. SPORT üzemmód: A hibrid rendszert úgy vezérli, hogy gyors és erőteljes gyorsulást biztosítson, így alkalmassá válik a dinamikus vezetési reakciókra, például kanyargós utakon.   A legújabb vezetéstámogató rendszerekkel felszerelt Swace minden utazáskor megnyugtató biztonságot kínál mind a sofőr, mind az utasok számára. Az S-IPA audió és vizuális jelekkel segítséget nyújt a sofőrnek a parkolóhelyre való tolatásnál, a párhuzamos parkolásnál vagy a párhuzamos parkolóhelyről való kihajtásnál úgy, hogy közben automatikusan irányítja a kormánykereket. A rendszer ultrahangos radart használ az érzékeléshez, és pontos parkolást tesz lehetővé szűk helyeken is.   A PCS segít megakadályozni más járművekkel, gyalogosokkal és kerékpárosokkal való ütközéseket azáltal, hogy egy milliméteres hullámhosszú radarral és egylencsés kamerával folyamatosan figyeli az utat és amennyiben veszélyt észlel, a fékasszisztens automatikusan lefékezi az autót. Amikor az autó váratlanul elhagyja a sávot például egy gyorsforgalmi úton vagy közúton, az LTA automatikusan segíti a vezetőt a sávba való visszatérésben. Az RSA figyelemmel kíséri a közúti forgalmi jelzéseket, és megjeleníti az adott jelzést a műszerfalon.   Az adaptív tempomat bármilyen sebességnél képes követni az autó előtt haladó járművet, szükség esetén állóra fékezi azt, illetve ismét gyorsít, ha lehetséges. A holttérfigyelő figyelmezteti a vezetőt a holtterekben található, vagy oda érkező járművekre. Parkolóhelyről való kitolatás esetén a rendszer segít elkerülni az ütközéseket. Hangjelzéssel és a jármű helyzetének megjelenítésével figyelmezteti a vezetőt az oldalról érkező járművekre. Ha a jármű balesetet szenved, az eCall rendszer azonnal értesíti a sürgősségi szolgálatokat a jármű pontos helyének megadásával.  

– Nagy büszkeséggel jelentjük be a Scania villamosítás iránti hosszú távú elkötelezettségének kezdetét – mondta a Scania elnök-vezérigazgatója, Henrik Henriksson. „Évente mutatunk majd be elektromos járműveket a teljes termékkínálatunkban, jelenleg pedig már folyamatban van a termelésünk átszervezése. Néhány éven belül hosszú távú fuvarozásban használható elektromos tehergépkocsikat is bemutatunk, amelyek gyorsan tölthetők majd a járművezetők 45 perces kötelező pihenőideje alatt.”   A Scania teljesen elektromos teherautója – amelyet L- és P-szériás fülkékkel kínál – 165–300 kilowattóra kapacitású akkumulátorcsomaggal rendelkezik a 230 kilowatt teljesítményű villanymotor áramellátásához, amely körülbelül 310 lóerőnek felel meg. Az ügyfelek választhatnak öt vagy kilenc akkumulátort, utóbbival a hatótávolság elérheti a 250 kilométert is. A töltési idő kevesebb mint 55 perc öt akkumulátor és kevesebb, mint 100 perc a kilenc akkumulátor esetén.    A Scania hálózatról tölthető hibrid tehergépkocsija, amely szintén L- és P-szériás fülkékkel készül, lehetővé teszi, hogy a jármű nagy távolságokat a belső égésű motorjával tegyen meg, majd szükség esetén akár 60 kilométert is mehessen elektromos üzemmódban. Megújuló üzemanyagot használva jelentősen csökkenthető az éghajlatváltozásra gyakorolt hatás.   Mindkét műszaki megoldás a Scania moduláris rendszerén alapul, amelynek részegységei már jól beváltak a gyártó teljes teherautó-kínálatában, és jól ismertek a tartósságukról, illetve a megbízhatóságukról.   – Habár az elektromos járművek bizonyos szempontokból új technikát képviselnek, minden lehetséges lépést megtettünk annak biztosításához, hogy az üzemidő terén ugyanolyan megingathatatlan követelményeket támaszthassunk, mint a többi tehergépkocsink esetében – mondta Anders Lampinen, az új technikákért felelős igazgató. „A Scania egyet jelent a prémiumminőséggel, és mondanom sem kell, hogy ez jellemzi a villamosított tehergépjárműveinket is.”   Az általános és a szabályozott hőmérsékletű áruk szállításán túlmenően az e-teherautók eredményesen alkalmazhatók horgos konténeremelő, billenős, betonkeverő és hulladékgyűjtő felépítménnyel is, akárcsak tűzoltóautónak és egyéb mentőjárműveknek is.   – Meggyőződésünk szerint a haladó gondolkodású ügyfelek már alig várják, hogy élen járhassanak a villamosítás útján, és megtegyék a kezdőlépéseket flottájuk jövőbiztossá alakításában – mondta Anders Lampinen. „A nagy flottával működő, meghatározó fuvarozóvállalatok számára az üzembe állítás lehetőséget teremt arra, hogy idejekorán tapasztalatokat szerezhessenek ezen a területen. Továbbá tudjuk, hogy a nagy fuvarmegbízókat érdekli a szén-dioxid-lábnyomuk csökkentése.”