Illusztráció. Forrás: CATL A lítiumfém akkumulátoroknak kulcsszerepe lesz a következő generációs energiatároló rendszerekben rendkívül magas energiasűrűségüknek köszönhetően, így különösen alkalmasak nagy teljesítményigényű közlekedési eszközök, például hosszú hatótávú elektromos gépjárművek, vagy akár elektromos repülők meghajtására. Ugyanakkor az LMB-k fejlesztése eddig kompromisszumot igényelt az energiasűrűség és az élettartam között. Korábbi kutatások főként az akkumulátor cella teljesítményének javítására fókuszáltak, de az elért az eredmények nem jelentettek kellő megoldást a kereskedelmi felhasználáshoz. A kulcs az akkumulátorok amortizációjának lassítása A CATL kutatói új elemzési módszereket fejlesztett ki annak érdekében, hogy pontosan nyomon követhetők legyenek az aktív lítium és az elektrolit összetevőinek változásai az akkumulátor teljes élettartama alatt. Az elemzések kimutatták, hogy az akkumulátorok teljesítménycsökkenésének legfőbb oka nem az oldószer lebomlása vagy az inaktív lítium felhalmozódása, hanem az elektrolit-só (LiFSI) folyamatos fogyása. A kutatás rávilágított arra, hogy egy cella élettartamának végére az elektrolit-só 71%-a elhasználódik, ami új szempontot hozott be az iparági fejlesztésekben: az akkumulátorok tartósságát nemcsak az ún. Coulomb-hatékonyság (CE), hanem az elektrolit stabilitása is jelentősen befolyásolja. Új elektrolit technológia a nagyobb élettartam szolgálatában A kutatási eredmények alapján a CATL módosította az elektrolit összetételét úgy, hogy egy alacsonyabb molekulatömegű hígítót alkalmazott. Ez lehetővé tette a LiFSI tömegének növelését, a vezetőképesség javítását és a viszkozitás csökkentését, anélkül, hogy az elektrolit teljes tömegét megnövelték volna. Az új akkumulátor prototípus ugyanazt a Coulomb-hatékonyságot nyújtja, mint elődje, de kétszer hosszabb, 483 ciklusnyi élettartamot biztosít, miközben energiasűrűsége meghaladja az 500 Wh/kg értéket. Ez az innováció jelentős előrelépést jelent az energiasűrűség és az akkumulátorok tartósságának együttes fejlesztésében. „Fontosnak tartottuk, hogy áthidaljuk a szakadékot az akadémiai kutatások és a kereskedelmi akkumulátorcella-fejlesztések között” – nyilatkozta Ouyang Chuying, a CATL kutatás-fejlesztési társelnöke és a 21C Lab ügyvezető igazgatóhelyettese. „Eredményeink igazolják, hogy az akkumulátorok élettartamát jelentősen befolyásolja a LiFSI só fogyása és az elektrolitban lévő sókoncentráció” - tette hozzá. A kutatásokat a CATL 21C Lab intézetében végezték, amely az akkumulátortechnológiák új generációjának fejlesztésére fókuszál. A vállalat 2024-ben körülbelül 18,6 milliárd kínai jüant (906,8 milliárd forint) fordított kutatás-fejlesztésre, és több mint 43 000 szabadalommal rendelkezik. Ezek az erőfeszítések tovább erősítik a CATL vezető szerepét az akkumulátortechnológia innovációjában és a megújuló energiaforrásokra vonatkozó tudományos kutatások gyakorlati megoldásokká alakításában.  

Ön lépte már át valaha a megengedett sebességet? Ha a válasz igen, jó eséllyel a többséghez tartozik. Hiszen kivel ne történt volna már meg, hogy egy kicsit gyorsabban hajtott az előírtnál? 4-5 kilométer/órás különbözet még belefér, igaz? Olykor akár egy tízes is elmegy és még az sem ritka, hogy úgy érzi, a 70-es tábla felesleges itt-ott, mert az adott útszakasz belátható és egyenletes és simán lehet azon akár kilencvennel is menni. Ugyan, ki ne gondolta volna már azt, hogy kellő vezetési tapasztalattal büntetlenül lehet megszegni a törvényeket – legalábbis ott, ahol nincs térfigyelő kamera. Bár hazánkban konkrétan olyan felmérés még nem készült, amely százalékosan kimutatná, hogy hányan vannak az ilyen szabadon gondolkodók, egy friss statisztika szerint az olaszok 16,4%-a véli úgy, hogy elég sokat vezetett már, így kellő rutinnal rendelkezik ahhoz, hogy a sebességkorlátozásokat akár napi szinten megszegje. Az Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (Nemzeti Közútkezelő Társaság) egy kérdőívvel azt is feltérképezte, hogy az olaszoknak milyen mértékben szokása a sebességkorlátozások túllépése. Nos, a megkérdezettek 51%-a nem tartja veszélyesnek a gyorshajtást. Hát, most ezt a tévhitet kívánják eloszlatni új rendelkezésekkel. Konkrétan azzal, hogy az egekig srófolták a bírságokat. A 40 és 60 km/óra közötti sebességtúllépés (igen, sok ilyen van) 543 - 2170 eurós büntetést von maga után és nincs 30%-os kedvezmény az öt napon belüli befizetés esetén. A 60 km/óránál nagyobb sebességtúllépésre is hoztak szankciót (mert nyilvánvalóan erre is akad példa), ez esetben a büntetés 845 – 3382 euró. A delikvens mindkét esetben számíthat a büntetőpontokra és a jogosítvány bevonására is. Az intézkedések szigorúak, mivel olyan helyzetekről beszélünk, amelyek potenciális veszélyt jelentenek nemcsak a szabálysértő autósok, de az összes közlekedő számára. A cél az, hogy a járművezetőket a sebességkorlátozások betartására ösztönözzék. Forrás: ilgiornale.it  

Akármennyire is szorongatják az európai autóipart az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási kvóták, a dízel hajtásláncok továbbra is hódítanak a kompaktok között. Alattuk mára fokozatosan kikoptak, de a Golf méretosztályában, elsősorban persze a temérdek flottás rendelés miatt, egyszerűen szükség van a dízelek kínálatban tartására. Nem véletlen, hogy a zöldítés felé öles léptekkel haladó BMW-nek is van még dízel kompaktja, amiből mi most a 120d-t próbálhattuk ki, meglehetősen sportos hangulatban. Tulajdonképpen, ahogyan a reklámokban láthatjuk Frozen Pure ezüst fényezéssel, 18-colos könnyűfém felnikkel, vörös belsővel és M Sport csomaggal, tehát meglehetősen jól felszerelve kaptuk mi is kézhez az 1-es kínálatának legerősebb dízelét. És az az igazság, hogy szörnyen dögös élőben. Morcos, lapos, finoman folynak a vonalai. Azért itt is van egy-két olyan részlet, ami egyszerűen nem illeszkedik semmihez, de ahogy haladunk lefelé a BMW kínálatában, úgy lesznek egyre visszafogottabbak és szebbek az autók. Itt nincs nagy vese vagy rejtett kilincsek, de azért a sportos lökhárítókban felfedezhetjük más M-es modellek elemeit is, például a középen szögletesen felfelé ívelt alsó hűtőrácsokat vagy a szintén derékszögű diffúzorokat. Odabent is sportos a hangulat, széles és jó oldaltartású, vörös sportülésekkel, M-es kormánnyal, és – bár erre kevés mentség van – M-es színekbe varrott műanyag műszerfallal. Kompakt szinten kifejezetten jók az anyagok, de azért a versenytársakhoz képest valamivel kevesebb puha elemet találunk. Hamar feltűnik a Mini rokonság is (osztoznak az UKL platformon) a kifelé forduló sofőrüléssel és az elmozdított kormányközéppel, ami körülbelül fél napig zavaró, utána soha többé nem tűnik fel, mert egyszerűen pont így kényelmesek a könyöklők. Tágasnak érződik a kabin. A hátsó lábtér és a 380 literes csomagtartó teljesen átlagosnak számít a kompaktok között, de a napfénytetőtől elég korlátozott a fejtér, főleg hátul. Annyi biztos, hogy hat az érzelmeidre. Egyszerűen jó érzés megközelíteni, jó érzés, ahogy elnyelnek az ülései. Hiába a kínálat aljáról érkezik, megvan benne a prémium autók bája. Ebbe csak nagyon kicsit csúfít bele a 2,0-literes, 150 lóerős dízel motor kerregése, hiszen legtöbbször alig hallani. Finoman jár, bemelegedve pedig szinte hangtalan, még kipörgetve sem zavaró a hangja. Mivel 2025-öt írunk, ezért naná, hogy szénné van fojtva részecskeszűrőkkel és mindenféle késleltetett turbónyomással, amivel néha képes összeakadni a 7-fokozatú duplakuplungos automataváltó.  Valamennyit simít rajta a 48-voltos enyhe hibrid rendszer, amivel gyorsabb az újraindulás és már guruláskor leáll a motor, ráadásul vele együtt már 163 lóerő a rendszerteljesítmény. Talán ennek is köszönhető, hogy városban sincs elveszve dízel létére. Legtöbbször 5,6 liter/100 km-es átlagokat produkált sűrű városi forgalomban, míg városon kívül akár öt liter alá is levihető az átlag. A nagy tesztátlag végül 5,1 liter/100 km-ben kiegyezett, pedig ebben volt erőpróbálgatás is. Jelenlegi konfigurátora szerint 15,5 millió forintról indít a BMW 120d, míg a legolcsóbb változata 12,6 millió (BMW 116). Van hozzá szörnyen kívánatos, közel félmilliós, 19-colos, sötét ezüst M-es felni is, de még a tesztautó 18-colosával is erősen ütött a hátsó futómű, ha benne utazott az egész család. Egyedül használva egész jól kisimította a kátyús utakat, főleg nagy tempónál, de azért egy feszes autóként maradt meg, ami cserébe a ránk zúduló nyomatékkal is megküzd – nincs mérvadó hajtási befolyás az első tengelyen, dinamikus kanyarodáskor. Van benne valami megfoghatatlan virgonc báj, amitől szörnyen rá tud kívánni az ember. És igen, tőlem is kérdezték, hogy mégis ki venne ilyet, amikor ott a hasonlóan jól vezethető, technikailag felkészült és remek minőségű, kimért Golf. A válaszom pedig az volt, hogy aki szeretné élvezni is a hétköznapokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jövő technológiája az AI? A válasz: igen is, meg nem is. Igen, mert az AI potenciálját még messze nem merítettük ki. Ugyanakkor nem, mert az AI-alapú alkalmazások már régóta a mindennapjaink részét képezik – például a mobiltelefonok arcfelismerése, a chatbotok vagy az online fordítószolgáltatások révén. A logisztikában is gyakrabban használjuk, mint gondolnánk: például szállítmányozási mennyiségek előrejelzésénél, anyagáramlás-irányításnál vagy adminisztratív folyamatok támogatásánál. Fotó: Dachser Ugyanakkor az is tény, hogy sok területen az AI még nem kiforrott. Az emberi intelligencia szimulálása lényegében bonyolult matematikai valószínűségszámításokra épül. Ezért – az adatok minőségétől függően – hibákat is eredményezhet, amelyeket a logisztikában, különösen a magas minőségi és biztonsági követelmények mellett, minimalizálni kell. A hibacsökkentésre mind az autonóm módon működő AI-ügynököknél (mellékfolyamatokban), mind az ember által felügyelt AI-asszisztenseknél szükség van. Ezért jelenleg elképzelhetetlen a logisztika emberi döntéshozók nélkül – különösen akkor, ha üzleti kockázatot is mérlegelni kell, és egy bizonyos  hibahatáron belül kell maradni. Azok a logisztikai cégek, amelyek még nem foglalkoznak intenzíven az AI lehetőségeivel, középtávon kiszorulhatnak a piacról. Az ügyféligények és a piaci környezet komplexitása nem csökken – mindehez hozzáadódik a szakképzett munkaerő hiánya. A Dachser már ma is alkalmaz AI-t a raktárakban, átrakó központokban és irodákban, ezzel támogatja a munkatársakat, növeli a hatékonyságot és csökkenti a szűk keresztmetszeteket. Ez segít pótolni a humánerőforrás-hiányt és hosszú távon biztosítani a minőséget. Új, váratlan lehetőségek Több mint hat éve indult a Dachser és a Fraunhofer IML közös kutató-fejlesztő laboratóriuma Dortmundban. Itt fejlesztették ki például azokat az algoritmusokat, amelyek akár 25 hétre előre meg tudják jósolni a beérkező szállítmányok mennyiségét, segítve ezzel a szezonális kapacitástervezést. A logisztikai hatékonyság kulcsa ugyanis a tervezhetőség. Az AI itt is hozzáadott értéket nyújt: az első gépi tanulási projekt neve PAnDA One, amely a Predictive (P) Analytics (An) Dachser (DA) rövidítése – az „One” utal arra, hogy ez volt az első ilyen projekt a cégnél. Az AI-t alkalmazzák az @ILO digitális iker rendszerben is, amely valós időben észleli, lokalizálja és méri a csomagokat a gyűjtőraktárakban, mennyezeti kamerák segítségével pontos digitális térképet készít a raktári mozgásokról. Ez növeli az átláthatóságot, csökkenti a manuális feladatokat (pl. a szkennelést), és akár 30%-kal hatékonyabbá teszi az áruk kirakodását. A Dachser tervei szerint az @ILO technológiát fokozatosan vezetik be Európa-szerte, 2025-ben legalább hat új telephelyen. Autonóm AGV robotok a raktárban Az AI nemcsak az átrakó központokban, hanem a raktárautomatizálásban is hasznos. Nyolc németországi Dachser-raktárban működnek már automata irányított járművek (AGV-k) – más néven autonóm mobil robotoknak (AMR-eknek) is hívják őket: Érzékelőrendszerek – például kamerák, lidar és radar – segítségével térképezik fel környezetüket, és mesterséges intelligencia támogatásával tájékozódnak. Ez lehetővé teszi számukra, hogy önállóan végezzenek el egyszerű, ismétlődő feladatokat. A vezető nélküli szállítórendszerek önállóan mozognak a raktárban, például raklapokat tárolnak be vagy vesznek ki a padlószintről. Kommunikálnak egymással, és feladatokat cserélnek, ha egy másik jármű gyorsabban elérheti a célt. Ha akadály kerül eléjük, lefékeznek. Ennek köszönhetően a robotok szinte soha nem tesznek meg felesleges utakat, vagyis nagyon hatékonyan dolgoznak. Ugyanakkor biztonsági érzékelők gondoskodnak arról, hogy a járművek ne ütközzenek. Lenyűgöző, milyen jól működik ez. A pontos navigáció, a rajintelligencia és az IT-rendszerekbe való zökkenőmentes integráció jelentősen növeli a napi logisztikai folyamatok hatékonyságát – és a munkatársak is örülnek annak, hogy egy „robot kolléga” könnyíti meg a munkájukat. A Dachser vegyes üzemben alkalmazza az AGV-ket. Ez azt jelenti, hogy közös közlekedési útvonalakon mozognak az ember által vezetett járművekkel. A teljes automatizálásnak kevés értelme lenne, mert csökkentené a rugalmasságot. Most az a feladat, hogy megtaláljuk az emberek és gépek optimális együttműködését, amely a lehető legnagyobb hozzáadott értéket teremti. Közös kutatás Mit hozhat a jövő? A robotikai iparágban a szakértők úgynevezett alapmodellekkel (foundation model) kísérleteznek az autonóm járművekkel való kommunikáció és azok vezérlése érdekében. Ez javítaná a robotok képességeit az olyan összetett feladatok elvégzésére, mint a természetes nyelvfeldolgozás, a képek és tárgyak felismerése, valamint az autonóm navigáció. Ezek a modellek lehetővé teszik azt is, hogy a robotok hatalmas mennyiségű adatból tanuljanak, és alkalmazkodjanak új környezetekhez és feladatokhoz – ezáltal növelve rugalmasságukat és a felhasználási lehetőségek körét. Már nem is kell sokat várni, hogy lássuk, vajon az autonóm járművek, amelyeket a raktárakban használnak, intuitívabban és hatékonyabban vezérelhetők-e. Világszerte intenzív kutatás zajlik ezen a téren. A Dachser is növeli befolyását az AI-kutatásban. Az idei év első negyedévében a logisztikai szolgáltató bővítette kutatási együttműködését a Fraunhofer Intelligens Elemzési és Információs Rendszerek Intézetével (IAIS). A Fraunhofer IAIS Németország és Európa egyik vezető tudományos intézete a mesterséges intelligencia (AI), a gépi tanulás és a big data terén. Közel 400 munkatársuk segíti a vállalatokat termékek, szolgáltatások és folyamatok optimalizálásában, valamint új digitális üzleti modellek fejlesztésében. Ennek az új partnernek a bevonásával a Dachser Enterprise Lab keretében tovább erősítheti a Dachser a mesterséges intelligenciával kapcsolatos szaktudását. A további kutatások teljesen új lehetőségeket tárnak fel az AI alkalmazásában – ehhez azonban a mesterséges intelligenciát kifejezetten a vállalaton belüli, saját adatokkal kell betanítani, különösen a speciális logisztikai folyamatok és megoldások esetén. Ugyanakkor figyelembe kell venni a költségeket is – különösen azokat, amelyeket a nagy számítási teljesítményt igénylő AI-modellek jelentenek –, valamint az EU mesterséges intelligencia alkalmazására vonatkozó új jogi keretét, az AI Act-et.