November 22-én szombaton a IX. kerületban, a Könyves Kálmán körút és a Mester utca kereszteződésében a villamossínek mellett mély kátyú keletkezett, amely a sötét és esős időben sok autós számára nem volt észrevehető. Legalább 14 autó kereke durrant ki, amikor belehajtott, a futóműsérülésekről nem érkezett jelentés. Egy autómentő sofőrje készítette az alábbi videót, láthatóan sorban állnak az út szélén a harcképtelenné vált kocsik. Egy melegedőbuszt is a helyszínre rendelt a BKV, melynek sajtóosztálya a Totalcarnak küldött nyilatkozatában elismerte, hogy a társaságnál tudtak a kereszteződés alapos felújításának szükségességéről, de forrás híján nem tudták megvalósítani azt. Végül hideg aszfalttal kijavították a kátyút, az autósoktól elnézést kérnek; a cég felelősségbiztosítása fedezi az okozott károkat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Bárkit kérdeztem, aki kipróbálta, mindenki egyetértett, hogy az új T-Roc nagyon rendben van. Jól néz ki, jól megy és egyben van minden szempontból. Karaktere maradt a 2017-ben bemutatott első T-Rocra jellemző, egyedi, kupészerű hátsó kialakítással, miközben teljes mértékben kiaknázza a 12,2 centiméterrel megnövelt hossz adta előnyöket az elődjéhez képest. A tengelytáv nem nőtt sokat, 2,8 centivel lett nagyobb. A légellenállása tíz százalékot javult az autónak, együtthatója 0,29.  Elöl új LED-fényszórók járnak alapfelszereltségként, felárért mátrixos világítást kapunk és egy keskeny fénycsík köti össze a LED-lámpákat a fehéren világító Volkswagen-emblémával. A T-Roc hátulján végigfutnak a fénydiódák, pirosan világított az embléma (felszereltségtől függően). Bent is jó a hangulat A belső tér minősége javult, puha tapintású felületek és innovatív technológiák teszik otthonossá. A műszerfalat újonnan kifejlesztett szövettel vonták be, amely a hangulatvilágítással együtt nappaliszerű atmoszférát teremt. A T-Roc a nagyobb Tiguan és Tayron (és Skoda) modellek számos megoldását örökölte: könnyedén választhatunk vezetési profilok közül, de akár a hangerőt is szabályozhatjuk a középkonzolon található tekerőkkel. Újdonság a T-Rocban a szélvédőre vetített kijelző, amely az aktuális sebességet vagy a navigációs piktogramokat is megjeleníti. Szépen szól a feláras, Magyarországon összeszerelt, 480 wattos, 12 csatornás erősítővel rendelkező harman/kardon hifi. A műszerfali kijelző 10 hüvelykes, a középső érintőképernyő képátlója 10,3, illetve 12,9 hüvelyk, működése gyors és logikus, a klíma vezérlése digitális.  Nagy a hely A Volkswagen T-Roc tágas belső terének kényelmét még a magasra nőtt sofőrök is élvezhetik. Elöl kifogástalan a helykínálat, de magam mögött ülve is megfelelőnek találtam.  A VW T-Roc Style kivitelében már elérhető az elektromosan állítható, 14-féle programmal rendelkező ergonomikus ülés masszázsfunkcióval. A csomagtér térfogata 30 literrel, 475 literre nőtt (a hátsó ülések ledöntésével 1350 literre növelhető). Az autó szabad hasmagasságáról nem találtam adatot, de amikor letértem az aszfaltról, nem akadtam fenn az nagyobb köveken. Első terepszöge 16,2 fok, a hátsó terepszöge 18,7 fok. Okosabb lett  A Tiguan és a Tayron  után a T-Roc a Volkswagen harmadik szabadidő-autója, amely a legújabb moduláris keresztmotoros platformra épül – így a legfrissebb hardveres és szoftveres fejlesztések minden előnyét magában hordozza. Ezek közé tartozik a vezetéstámogató rendszer egy új megoldása. Nemcsak az automatikus sávváltást támogatja, hanem még előrelátóbban képes reagálni a sebességkorlátozásokra vagy azok feloldására. Az automatikus parkolásban is többet tud az autó, a memóriafunkciót használva akár ötven méteres távolságon keresztül képes követni a betanított útvonalat anélkül, hogy az autóban ülnénk. Opcionálisan elérhető a kiszállásra figyelmeztető is, amely az ajtók kinyitása előtt képes figyelmeztetni, ha hátulról járművek vagy kerékpárok közelednek. Csak hibrid Az új Volkswagen T-Roc kizárólag hibrid, turbófeltöltéses benzinmotorokkal lesz elérhető az európai piacokon. A piacra kerüléskor két 48 voltos lágy hibrid hajtás (1.5 eTSI, az indító villanymotor 56 newtonmétert tesz be a közösbe) lesz elérhető 85 kW (115 lóerő) és 110 kW (150 lóerő) teljesítménnyel, hengerkikapcsolással (megfelelő egyenletes sebességnél, közepes terhelésnél négyből két henger lekapcsol, az autó vitorlázó üzemmódban gurul). Ezeket három, teljesen az alapoktól fejlesztett hibrid hajtásrendszer követi egy lágy hibrid kétliteres benzinmotorral és két teljes hibrid 1,5 literessel (136, illetve 170 lóerő teljesítménnyel). A korábbi modellhez hasonlóan a T-Roc később összkerék-hajtással is elérhető lesz – a  kétliteres, 204 lóerős lágy hibrid TSI-vel kombinálva. A T-Roc R is elérhető lesz a jövőben a legerősebb modellként. Valamennyi 1,5 és 2,0 literes lágy hibrid hétfokozatú, dupla tengelykapcsolós váltóval rendelkezik. A rövid teszten az erősebb, 15 mázsás ezerötöst vezettem DSG-vel, 20 hüvelykes kerekekkel, adaptív futóművel és meglepően jónak találtam a menetdinamikát és - kényelmet egyaránt. Vezettem sportosan sportmódban, takarékosan a városban és komfort módban a tengerparti úton. A fogyasztás hegymenetben 8 liter/100 kilométer körül alakult maradt, a teljes menetpróba alatt 7 liter/100 kilométer alatt maradt. Az R Line felszereltségű kanári sárga tesztautó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsult fel, végsebességét ezúttal nem próbáltam ki, az adattábla szerint akár 212 kilométer/óra tempóval is száguldhatunk ott, ahol ezt megengedik.  Lisszabonból érkezik Nem véletlenül tartotta az új T-Roc bemutatóját a Volkswagen Lisszabonban, hisz a portugál főváros közelében található a gyár, ahol az autót összeszerelik.  Tavaly mintegy 292 ezer autóvásárló választotta Európa-szerte a sokoldalú kompakt modellt, amely az általunk is meglátogatott palmelai üzemben készül. Eddig összesen több mint kétmillió darabot adtak el belőle. Ezzel a T-Roc a világ második legsikeresebb Volkswagen szabadidő-autója a Tiguan után. A szabadidő-autó a márka egyik újrahasznosító bajnoka, közel 140 alkatrész (a műanyagok egyötöde) korábban is az embereket szolgálta másféleképpen. Az ülések tesztelborítása például száz százalékban műanyag palackokból készült. Az újrahasznosított anyagok tömege mintegy 40 kilogramm felszereltségtől függően.  Kép és szöveg: Biró Csongor    

Ünnepi pillanatoknak lehettek tanúi művészetkedvelők a Nosferatu című előadás premierjén a Győri Balett színpadán, ahol az Audi Hungaria Minőségi Táncművészetért Díj 12. díjkiosztóját tartották a premier végén. Az elismerést Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja adta át Szendrey Rebekának, a társulat kiemelkedő táncművészének. „A művészet és a gazdaság partnersége magas szintű és maradandó művészi teljesítményt tesz lehetővé. Ennek jó példája az Audi Hungaria és a Győri Balett több évtizedes együttműködése. A díjazott balettművész, Szendrey Rebeka elhivatottsága, szakmai fejlődése és színpadi jelenléte példaértékű. Öröm számunkra, hogy vállalatunk olyan tehetségeket támogathat, akik a magyar kultúra hírnevét öregbítik itthon és a világ táncszínpadain” – mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. Szendrey Rebeka 2020-ban végzett a Magyar Táncművészeti Egyetem klasszikus balett tanszékén, majd egy évig a Pécsi Balett tagja volt. 2021-ben csatlakozott a Győri Baletthez, ahol azóta számos kiemelkedő produkcióban szerepelt, többek között a Peer Gynt, A skarlát betű, Tranzit, Abigél, Éva és Ádám, valamint A halál és a lányka című előadásokban. Művészi pályáját hazai és nemzetközi kurzusok, valamint versenyeredmények is gazdagítják. Az Audi Hungaria 2014-ben alapította a Minőségi Táncművészetért Díjat, amelyet minden évben a Győri Balett legkiemelkedőbb táncművésze kap meg. A vállalat több mint 26 éve főszponzorként támogatja a társulatot, ezzel is hozzájárul Győr és a régió kulturális magas színvonalú kulturális kínálatához. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Audi Q5 az maradt, ami korábban volt: impozáns, ám visszafogott, ugyanakkor nagyon jó megjelenésű SUV. Hogy néz ki? Jól állnak neki a 21 hüvelykes felnik, a bő kerékjáratok és a láthatóvá tehető lengéscsillapítók jelzik, hogy nem riad meg a könnyű tereptől sem. Terepen azonban jelentős hátrányt jelentenek a malomkerekek és a peres Michelin gumik. Az új orrész sportosabb lett az elődjénél, a hátsó oledes (organikus LED) lámpák dögösen néznek ki, ráadásul többféle grafikát tud megjeleníteni. A teszt végén vettem észre, hogy a harmadik féklámpa vörös fényorkánja valójában vetített. A 260 szegmensből álló vetítőlámpa a hátsó ablak feletti légterelőből az ablakra vetít, így fékezéskor látványosan vörösbe borul az autó. Az A5-össel megegyező PPC architektúrára épülő Audi Q5 hossza 4,72 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelytávja 2820 milliméter. Aeroakusztikai tulajdonságaival az új Audi Q5 magasra tette a lécet, utasterében ugyanis olyan csend honol, hogy egyből kiszúrjuk, ha a palacktartóban lévő ásványvíz buborékot ereszt. A csendben többek mellett a külső visszapillantó tükrök házai, az ajtók kettős tömítései és az aeroakusztikailag továbbfejlesztett vízelvezető csatornák játszanak fontos szerepet. Az emberközpontú utastér a korábbbiakhoz képest kevésbé rendezett, ugyanakkor a pilótafülke ergonomikusnak mondható, a klímakonzol digitális, de könnyen kezelhető. A kormány jó fogású, funkciói ismerősek, a kijelző információtartalma bőséges és elégséges. A fedélzeti információs és szórakoztató rendszer érintőképernyős, tűéles a képe, az Apple CarPlay vezeték nélkül probléme nélkül, biztonságosan fut rajta. Az ajtóbelső túl hangsúlyos, rengeteg gombot akaratlanul is megnyomunk, itt állítható a világítás, az ülésmemória, a központi zár és a tükör. Le kéne erről szokni az Audinál. Csak egy tanács. A sofőr előtt két hatalmas kijelző ontja az infókat, a műszerfali 11,9 hüvelykes, a középső 14,5 hüvelykes és a továbbfejlesztett szélvédőre vetített kijelzőn a navigáció is megjeleníthető. Az anyósülés előtt is van egy 10,9 hüvelykes monitor - sok értelme nincs, de legalább nem öncélú a zongoralakk. A fűthető ülések elöl-hátul kényelmesek, kiszálláskor a vaskos küszöbön landolunk, érdemes azt tisztán tartani. Három kisebb fenekű felnőtt kényelmesen élfér hátul, a csomagtartó alaphelyzetben 520, bővítve 1473 literes. A hátsó ülések a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával is ledönthetők. Hogy megy? Az 1,85 tonnás, Mexikóban gyártott szabadidő-autót könnyedén mozgatja 204 lóerős kétliteres, négyhengeres dízelmotorja. Váltója duplakuplungos, hétfokozatú automata. A motor legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, amit egyáltalán nem titkol, igazán dinamikus modell az Audi Q5. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt jut el, a Q5 40 TDI quattro végsebessége 226 kilométer/óra. Különleges lágy hibrid (48 voltos) a dízelmotoros Q5, mert képes csakis elektromosan mozogni. A hajtó villanymotor 24 lóerős, elinduláskor, parkoláskor teljesen átveszi a szerepet a győri dízelmotortól. Egyediségét az adja, hogy a hajtásláncba két villanymotor-generátort építettek be: a szíjhajtású a dízelmotor gyors újraindításaiért felel, míg a németek által TSG-nek elnevezett villanygép a váltó kihajtásánál található és képes arra, hogy 230 newtonméteres nyomatékával manőverezéskor vagy elinduláskor kis tempóig önállóan mozgassa az autót. A fékezéskor visszatermelt energia 1,7 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátor tárolja. Ennek ellenére városban kifejezetten nagy az étvágya, ahhoz, hogy 6-7 liter környékén tartsuk, sokat kell autóznunk vele országúton. Több mint 1000 kilométert vezettem, Év Magyar Autója zsűritagok társaságában is (jelölt az autó) és 7,7 liter/100 kilométeres átlagot mértem. Sokat mentem vele autópályán, végig ment a klíma és még könnyű terepezésre is elvittem. Az Audi új hibridje Az új Audi A5 és Q5 mild hibrid rendszere három fő összetevőből épül fel: egy kompakt kialakítású, új hajtáslánc-generátorból (PTG), amely integrált teljesítményelektronikával és állandó gerjesztésű mágneses szinkronmotorral (PSM) rendelkezik, egy 48 voltos akkumulátorból, valamint egy szíjhajtású indítógenerátorból (BAS). A 48 voltos rendszer alkatrészei folyadékhűtéssel rendelkeznek az optimális működési feltételek biztosítása érdekében. Az MHEV plus rendszer architektúrája a Premium Platform Combustion (PPC) első és quattro hajtáslánccal rendelkező különböző modelljeibe integrálható. A teljesítményelektronika és az elektromos motor helyzetfüggő folyadékhűtése biztosítja, hogy ezek az alkatrészek optimális körülmények között működjenek, és minden üzemállapotban biztosítsák a teljesítményre és nyomatékra vonatkozó feltételeket. Az új MHEV plus technológia lehetővé teszi a tisztán elektromos üzemmódot, és képes támogatni a belsőégésű motort is. A rendszer ezáltal növeli a teljesítményt és az agilitást, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást. Az MHEV plus rendszer további előnye, hogy javítja a teljesítményt és a vezetési kényelmet. Az új MHEV plus rendszer kompakt, mégis erőteljes elektromos hajtásmodulja a hajtáslánc-generátor (PTG). Ez az alkatrész jelenti a legnagyobb különbséget az Audi által korábban kínált MHEV technológiához képest, amely kizárólag szíjhajtású indítógenerátorral működik. A PTG, amely egy kompakt egységben, integrált teljesítményelektronikával közvetlenül a sebességváltó kihajtótengelyére van szerelve, akár 18 kW (24 lóerő) elektromos teljesítménnyel is hozzájárulhat a hajtáshoz. A modul lehetővé teszi a maximális 230 Nm nyomaték elérését a sebességváltó kimenetén, amely már a jármű indításakor rendelkezésre áll hajtónyomatékként. A PTG kompakt sebességváltója 3,6:1 áttétellel működik. Az MHEV plus a PTG-t legfeljebb 140 kilométer/óra sebességig használja a maximális hatékonyság érdekében. Nagyobb sebességeknél a PTG egy beépített fogaskapcsoló segítségével leválik a hajtásláncról. A PTG súlya körülbelül 21 kilogramm, és a kimeneti tengelyen percenként legfeljebb 5550 fordulatot tesz lehetővé. A jármű és a hajtásváltozat függvényében ez 130 és 140 kilométer/óra sebességnek felel meg. A környező alkatrészek és komponensek minimális módosításával sikerült megteremteni a szükséges helyet ahhoz, hogy a sebességváltó kimeneténél elhelyezzenek egy villanymotort a jármű meglévő alagútján belül. A közvetlenül a sebességváltó mögötti elhelyezés számos előnnyel jár: a PTG által biztosított 18 kW hajtási teljesítmény vagy akár 25 kW regeneratív fékezésből származó teljesítmény közvetlenül az tengelykimeneten áll rendelkezésre további veszteségek nélkül. Ennek a konfigurációnak köszönhetően a PTG mindenféle módosítás nélkül és modulárisan használható mind az elsőkerék-, mind az összkerékhajtású járművekben. A rendszer magas szintű kényelmi követelményeinek teljesítéséhez biztosítani kell az elektromos motor nyomatékának, áramának és fordulatszámának precíz szabályozását. Az üzemi hőmérséklet-tartomány mínusz 40 és plusz 75 Celsius fok között mozog. Az elektromos motort egy vízköpeny veszi körül, amely a közös hűtőkörben hűti a kompakt és magas fokon integrált teljesítményelektronikát is, amely a helytakarékosság érdekében közvetlenül az elektromos motorra van szerelve. A teljesítménymodulok a hűtőborda körül helyezkednek el a teljesítményelektronikán belül. A közbenső kör kondenzátorait helytakarékosság és a hőteljesítmény szempontjából optimális módon veszi körül a hűtőborda. Az MHEV plus technológia részeként a szíjhajtású indítógenerátor (BAS) fő feladata a motor beindítása és az akkumulátor elektromos energiával való ellátása. A szíjhajtás halkabban működik, mint a fogaskerekes indítómotor, és magasabb indítási sebességet biztosít a belsőégésű motornak. Ennek eredménye a kedvezőbb fogyasztás és a kényelmesebb indítás. A szíjhajtású indítógenerátor kikapcsolt motor mellett is vissza tudja nyerni az energiát, és a hengereket az optimális újraindítási helyzetbe állítja. A lítium-vas-foszfátból (LFP) készült lítiumion-akkumulátor tárolókapacitása 37 amperóra, ami alig (bruttó) 1,7 kWh-nak felel meg. Maximális kisütési teljesítménye 24 kW. Az akkumulátort az alacsony hőmérsékletű vízhűtő rendszerbe integrálták az ideális működési feltételek (25–60 Celsius fok) biztosítása érdekében, így kielégítve a rendelkezésre állásra, teljesítményre és nyomatékra vonatkozó elvárásokat. Ez az első alkalom, hogy az Audi LFP akkumulátort használ mild hibrid rendszereihez. Az integrált fékvezérlő rendszer (iBRS) fontos szerepet játszik az energia-visszanyerésben. Az MHEV plus technológiával felszerelt modellekben az iBRS nyomásmentes fékezést biztosít, és a szükséges lassulást regeneratív fékezéssel, a mechanikus kerékfék használata nélkül éri el. A mechanikus fékek csak akkor lépnek működésbe, ha a járművezető erőteljesebben lép a fékpedálra. Ez nincs hatással a fékezési érzetre. A működési stratégia figyelembe veszi a kiválasztott vezetési módot és a gázpedál modulációját. Például D vezetési módban a teljes, maximum 18 kW-os extra elektromos teljesítményt a hajtáslánc-generátor csak körülbelül 80 százalékos gázpedálállásnál vagy gázfröccsnél használja. S vezetési módban a 18 kW kiegészítő teljesítmény már alacsonyabb gázpedálértékeknél is rendelkezésre áll. D módban a PTG 85 kilométer/óra sebességtől leválasztható, hogy elkerülhető legyen az elektromos veszteség a PTG villanymotorjában, amikor a belsőégésű motorral egyenletes sebességgel haladunk autópályán vagy városon kívül. S módban azonban a PTG a maximálisan megengedett 5550 fordulat/perc motorfordulatszámig kapcsolva marad, hogy bármikor lehetővé tegye a gyors reagálást. A D és S vezetési módok tekintetében a működési stratégia különösen a 48 voltos akkumulátor célzott töltöttségi szintjénél mutat eltéréseket. Az 50-55 százalék közötti átlagos töltöttségi szint D módban ideális egyensúlyt teremt ahhoz, hogy megfelelő mennyiségű energia álljon rendelkezésre a belsőégésű motor elektromos támogatására és a részleges elektromos hajtáshoz. Ez a töltöttségi szint lehetővé teszi, hogy a közlekedési lámpák előtti lassításkor, illetve a városba való behajtáskor a hosszabb és gyengébb fékezési szakaszokból származó nagy mennyiségű visszanyert energia is tárolásra kerüljön. S-módban a magasabb, 70 százalék körüli töltöttségi szint célérték nagyobb mennyiségű rendelkezésre álló energiát biztosít a belsőégésű motor elektromos támogatásához a sportosabb vezetés érdekében. Sportos vezetés esetén természetesen a fékezési szakaszok rövidebbek és intenzívebbek, emiatt kevesebb energia nyerhető vissza. A hajtáslánc-generátor használata a vezetési dinamika szempontjából is előnyös, mivel az azonnal rendelkezésre álló extra nyomaték lehetővé teszi, hogy a jármű spontánabban reagáljon a terhelésváltozásokra és agilisabban gyorsuljon ki a kanyarokból. D és S vezetési módok esetében a terhelésváltozás szabályozása is eltérően történik, hogy D módban komfortosabb, S módban pedig gyorsabb és sportosabb kezelhetőséget biztosítson. Az MHEV plus technológiával rendelkező modellek tisztán elektromosan is közlekedhetnek, például amikor a jármű településhatárhoz közeledik. Ekkor a PTG segít fenntartani a sebességet. Ha a járművezető vagy az adaptív sebességtartó automatika (ACC) által igényelt teljesítmény meghalad egy bizonyos értéket, a belsőégésű motor beindul és átveszi a meghajtást. Az indítási küszöbérték a 48 voltos akkumulátor aktuális töltöttségi szintjétől és a jármű sebességétől függ. Ha az aktuális töltöttségi szint a célérték alatt van, a belsőégésű motor hamarabb bekapcsol. Egyrészt azért, hogy az elektromos hajtás ne használjon fel többletenergiát, és így ne csökkenjen tovább a töltöttségi szint, másrészt a belsőégésű motor a szíjhajtású indító-generátorral és a PTG-vel együtt a megnövelt teljesítmény révén szükség szerint ismét tudja tölteni az akkumulátort. Az elektromos üzemmódban történő manőverezésre, a lassú forgalomban haladásra, és a parkolásra ez nem érvényes, mivel ezek alacsonyabb töltöttségi szinten is fenntarthatók. Ha az aktuális töltöttségi szint a célérték felett van, a belsőégésű motor később kapcsol be - így valamivel nagyobb az energiaigény. Ily módon a 48 voltos akkumulátor a célérték felé haladva csökkenti a töltöttségi szintjét, hogy a jövőbeni energia-visszanyerési fázisok során elegendő energiát tudjon tárolni. A jármű sebességének növekedésével csökken a belsőégésű motor teljesítményigényének küszöbértéke. Ez egyszerűen azt jelenti, hogy minél nagyobb a sebesség, annál inkább a belsőégésű motor hajtja a járművet. A hajtáslánc hatékonyságnak növekedése üzemanyagtól függetlenül észrevehetően javítja a jármű teljes hatótávolságát. Ez azt jelenti, hogy az MHEV plus technológiával felszerelt járművek sokkal alkalmasabbak hosszú utazásokra, és jóval kényelmesebbé teszik ezeket az utakat. Milyen vezetni? A tesztautóban légrugó tette minden terepen és minden útviszonyok mellett kényeztetően kényelmessé az utazást. A futómű kényelmét élettelen kormányzás teszi feledhetővé, szűk városi manővereknél sose tudjuk, minek és mikor megyünk neki. Az adaptív légrugókkal emelhető az autó hasmagassága: az első tengelyen 3 centivel, a hátsón legfeljebb 3,2 centiméterrel. Sportmódban a hasmagasság 1,5 centivel csökkenthető. Nincs kanyar, amely kihozná a sodrából. És ezzel a sofőr is így van. Nem sportolásra való ez a kocsi, hanem kényelmes helyváltoztatásra. Abban nagyon otthon van. A hétsebességes S tronic váltó tétova. Összkerék-meghajtása nem a régi jóféle Torsen quattro, hanem annak módosított, ultra változata, amelyben a váltó mögött, valamint a differenciálműben található egy-egy kuplung oldja le a kardánt és a féltengelyeket. Hogy miért jó ez? Mert kevesebbet fogyaszt a hagyományos quattro hajtásláncnál. Száraz úton nem érezni a különbséget, tapadásvesztéskor azonnal érkezik a segítség. Mennyibe kerül? Legalább 20,9 millió forintot kell perkálni annak, aki új Audi Q5-öst (40 TFSI, 204 LE). A tesztelt 40 TDI változat 700 ezer forinttal kerül többe összkerékhajtással. A pazarul felszerelt tesztautóért legalább 30 millió forintot kell fizetni. Kép és szöveg: Biró Csongor/Audi