C5 Aircross A Citroën C5 Aircross nagyméretű kerekei, egyedi, izmos és védelmező formaterve, Airbump stílusjegyei, 230 milliméteres hasmagassága és egyéni kialakítási lehetőségei semmi kétséget nem hagynak vérbeli Citroën mivolta felől. A modellben mutatkozott be a márka két exkluzív újítása, a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott felfüggesztés, amely a nagy úthibákat éppúgy kiszűri és elnyeli, mint a kisebb útegyenetlenségeket, illetve a három különálló, csúsztatható, összecsukható és lehajtható hátsó ülés, amely a kategória egyik legjobban variálható szabadidő-autójává teszik a C5 Aircrosst. Csomagterének térfogata 580 és 720 liter között változtatható, a biztonságos és nyugodt haladásról 20 vezetéstámogató rendszer és 6 online fedélzeti alkalmazás gondoskodik. A C5 Aircross modellt hatékony Euro 6.2-es motorokkal szerelik, benzinesből kéttagú a választék, a kisebb 130 lóerős, a nagyobb 180 lovas. Ugyanez a recept a dízelek esetében, a 130 lovas benzinmotor kivételével mindegyik változat nyolcfokozatú automatikus váltóval is elérhető. Az idén százéves Citroën zászlóshajója év végétől 300 lóerős konnektorból tölthető hibrid hajtáslánccal is megvásárolható. Év Magyar Autója 2020 Nagy példányszámú online és print lapok elismert autós újságíróiból álló, független szakmai zsűri dönti el, melyik lesz 2020 “legmagyarabb”, illetve a magyar piacon a “legjobb” autója. Összetett szempontrendszer alapján választják ki az adott évben nevezettek (magyarországi gyárakban összeszerelt autók) közül a „legmagyarabb” autót. Ugyancsak meghirdették a Magyarország Autója díjat, amely az adott évben nevezettek (magyarországi importőrök által adott évben forgalmazott autók) közül lesz a zsűri döntése alapján a „legjobb” autó. Továbbá kihirdették az Év Zöldautója díjat, a zsűri választja ki az adott évben nevezettek (magyarországi importőrök által adott évben forgalmazott zöld autók) közül a „legzöldebb” autót. Az Év Magyar Autója díj negyedik kategóriájaként kiosztják az Év Beszállítója díjat, amely az adott évben nevezettek (magyarországi gyártóhellyel rendelkező autóalkatrészeket gyártó vállalatok) közül a “legmegbízhatóbb” beszállítót jelöli. Lesz közönségdíj is, ahol az összes jelölt modell közül médiapartnerek bevonásával a közönség szavaz a kedvenceire. További részletek: www.evmagyarautoja.hu

7Budapest idegenforgalmi központ, a Duna fővárosa, hiszen Bécs belvárosát elkerüli, Belgrád csak az egyik partján fekszik, míg nálunk a folyam választja el, egyben köti össze a hegyes Budát és a sík Pestet, köztük a gyönyörű hidakkal. Nyilvánvaló érdekünk kihasználni az ebben rejlő idegenforgalmi lehetőségeket. Örülhetünk a szállodahajók egyre növekvő forgalmának, hiszen sokan ismerik meg ezáltal hazánkat, és költenek is itt valamennyit. Ám a Dunát kiszélesíteni nem lehet, és a szabályozás hiányosságainak is tulajdoníthatóan tömegbaleset történt. Autós ember nehezen képzeli el, milyen lehet hajót vezetni. Tapasztalataim szerint egyszerűbb, de nehezebb is, mint gépkocsit. Pedálok nincsenek, többnyire állandó gázadással lehet menni, csak kormányozni kell. Viszont a hajó késve követi a kormánymozdulatokat: ha elfordítom a kormánylapátot, kicsit nyúlósan reagál, amikor pedig visszaállítom egyenesbe, lendületből tovább fordul még – úgy tudom összehasonlítani, hogy némiképp hasonlóan viselkedik, mint egy teherautó, jégen. Ráadásul a kormánnyal csak a vízhez viszonyított helyzetét befolyásolhatom, miközben a víz, fölülről nemigen láthatóan, változtathatja áramlásának irányát, sebességét. A déli vasúti hídnál például nem egy uszályt csapott már a pillérnek egy keresztsodrás. Az áradás miatt amúgy is sebesebb folyású Dunán, hídpillérek között, ahol még jobban felgyorsul a víz, még nehezebb pontosan manőverezni, különösképp rossz látási viszonyok közt, sötétben, szakadó esőben. Efféle körülmények esetén az átlagosnál is fontosabb az eljárási szabályok betartása, a kommunikáció a két hajó kormányosa között. A katasztrófában közrejátszhatott ennek hiánya, és épp erre teszek javaslatot. Fotók: MTI Ilyen eset megismétlődésének elkerülésére példát lehetne venni az autóbuszos turistaszállításból. A turistabuszok elviszik utasaikat például a Hősök teréhez, de a város nevezetességeinek végigjárására többnyire nem ilyenekkel indulnak az emberek, hanem városnéző buszokkal, amelyek sofőrjei ismerik az útvonalat, és ha nem minden autós rajong is értük, alapvetően nagyobb gixerek nélkül látják el feladatukat. A szállodahajók kapitánya, személyzete éppúgy lehet teljesen járatlan minálunk, mint egy-egy túrabuszé, de azért bekapcsolódnak a városnéző üzletbe, forgalomba. Márpedig, mindenki, aki autózott már külföldön, tudja: hiába azonos a KRESZ, kell egy idő, míg beleéli magát az ember a szabályalkalmazás ottani módjába, a helyi szokásokba. Nem mindegy, hogy Svédországban vagy Romániában furikázunk. Svájci, német, vagy akármilyen zászló alatt közlekedő nagy hajó, bármilyen nemzetiségű és gyakorlatú személyzettel, bizony kockázati tényező. Tudjuk, hogy a vízi közlekedés szabályai előzés előtt megkövetelik a rádiós kapcsolatfelvételt, de kérdés, mire ment volna egymással a döntő néhány percben egy ukrán és egy magyar kapitány. Mire áthidalják a nyelvi nehézségeket, talán már késő. Ezt a nehézséget könnyű lenne kiküszöbölni: ahogy a városban mozgó turistabuszok pilótája mellett ülő idegenvezető segít nekik eligazodni az utcákban és a közlekedési szokások között, elő lehetne írni egy révkalauzként szolgáló magyar szakember alkalmazását valamennyi Budapesten manőverező nagy hajónak. Egy gyakorlott hajóskapitányét, aki ismeri a különböző vízállásoknál jellemző áramlatokat, a veszélyes helyeket és szituációkat, és jelzéseket adhatna a helyes viselkedéshez – akár idegen nyelvek ismerete nélkül is, pusztán gesztusokkal. Hiszen e rendszer legfőbb erénye lehetne, hogy valamennyi hajón van valaki, aki közös magyar nyelven kommunikál a többiekkel a megfelelő rádiócsatornán. Két ilyen honfitársunk néhány szóval tisztázhatta volna, hogy a nagy hajó, magas vízállásnál, csak a hídnyílás közepén fér el biztonságosan, a kisebbnek nehéz lenne átfűzni magát a turbulens áramlásban a maradék keskeny sávban, tehát a nagynak lassítva be kell sorolnia mögé, vagy a kisebb térjen ki a másik hídnyílásba. Addig, míg ez megvalósulhat, vagy szükség esetén később is, korlátozni kellene a városnéző hajóforgalmat Budapesten. Miért több a baleset az M0-son, mint az M6-os autópályán? Mert a körgyűrű egyes szakaszain őrületes a forgalom, a legkisebb figyelmetlenség is karambolhoz vezethet. A fővárosi Duna-szakasz kezd ehhez hasonlítani. Érdekünk a lovak közé dobni a gyeplőt? Nem, mert a balesetek, a személyekben és javakban okozott káron túl, negatívan hatnak az idegenforgalomra, úgy, hogy a veszélytényezőnek számító nagy hajók nyereségéből nem is részesülünk. Párizsban talán nagy szállodahajók sürgölődnek a Szajnán? Dehogy, kizárólag helyi városnéző hajók. Megfontolandó átvenni a példát, és újragondolni a fővárosi hajózást, hogy soha többé ne lobogjanak fekete zászlók a Margit hídon, ne kelljen a gyász virágait és mécseseit elhelyezni a vízparton. Az áldozatok halálának utólag valami értelmet adhatna, ha tragédiájuk elindít egy folyamatot, amelyben valamennyi illetékes megteszi a lehetségest. Remélem, hogy soraimmal hozzájárultam ehhez.

A teljes fékerejű automatikus fékezéssel kombinált kerékpáros-felismerő funkció a jármű fedélzetén található kamerák és radarok segítségével azonosítja a kerékpárosokat, figyelmezteti a várható ütközésre az autóvezetőt, illetve önműködően fékez, amennyiben az szükséges. A Volvo Cars biztonsági célkitűzésével összhangban, automatikus vészfékező és gyalogosfelismerő rendszerének továbbfejlesztéseként valósította meg a technológiát. A Volvo-POC kutatási projekt keretében egy sor, különlegesen kidolgozott töréstesztet hajtanak végre a Volvo Cars híres biztonságtechnológiai kutatási létesítményében, a svédországi Göteborg városában. A vizsgálat egy olyan, szélesebb spektrumú kutatási projekt részét képezi, amely a kerékpárosok által elszenvedett, hosszan tartó sérülések típusait vizsgálja. A tesztek során a POC kerékpáros sisakjait adták a tesztpadra szerelt töréstesztbábu-fejekre, majd a bábufejeket különböző sebességgel és eltérő szögekben egy álló Volvo gépkocsi motorház-fedelének különböző pontjaival ütköztették, így végezve el számos mérést. A vizsgálatokat a gyalogosok fejének védelmét ellenőrző, hatályos hatósági tesztfolyamatokkal összhangban végezték el. Ez lehetővé teszi a Volvo Cars és a POC számára, hogy közvetlenül összehasonlítsák a sisak viselése, illetve nem viselése közötti különbségeket. A kerékpáros biztonsági sisakok vizsgálatára szolgáló jelenlegi teszteljárások meglehetősen kezdetlegesek: különböző magasságokból vízszintes vagy döntött felületre ejtik a sisakokat, és nem veszik figyelembe a kerékpárok és gépjárművek közötti balesetek körülményeit. A Volvo-POC projekt célja, hogy kifinomultabb, fejlettebb tesztkörülményeket teremtsenek. A kutatási projekt eredményei hozzásegítik a POC-t ahhoz, hogy olyan, biztonságosabb sisakokat tervezzen, amelyek hatékonyabban oltalmazzák a kerékpárost, ha az gépkocsival ütközik. Ugyanakkor a tesztek a Volvo Cars számára is fontos tanulságokkal szolgál: a balesettípus jellegzetességeire rávilágítva elősegítheti a jövőbeli fejlesztéseket.