A tárcavezető a portálnak elmondta, az M1-es Magyarország legterheltebb autópályája, hiszen az országon átmenő forgalom az osztrák határ és Budapest között lényegében ezen az egyetlen úton bonyolódik le, tervezésekor pedig nem számítottak ennyi, az Európai Unióba tartó járműre. - Most már a tűréshatáron van a forgalom, lényegesen több járművet már nem tudunk fogadni rajta - fogalmazott. Palkovics László kiemelte, a 43 kilométeres felújításon nem a kátyúkat javítják, vagy a lyukakat foltozzák, hanem teljes felújítást végeznek. Erre a kormány mintegy 25 milliárd forintot fordít, a munkálatok várhatóan már szeptemberben elkezdődnek és a tervek szerint 2019 végére fejeződnek be - fejtette ki. A miniszter közölte, az M1-es autópálya három sávossá bővítése 2021-ben kezdődhet meg, a felújítási és bővítési munkálatok idejére pedig akciótervet dolgoztak ki a forgalom könnyítésére. Az interjúból kiderült, a kormány egyelőre nem tervezi harmadik sáv építését az M7-es autópálya Balaton felé vezető szakaszán, ugyanis tapasztalatuk szerint az erre haladó forgalom időben jobban eloszlik, mint a főváros felé vezető. Palkovics László emlékeztetett ugyanakkor, hogy az M7-es autópálya forgalmának könnyítésére egy új csomópont épül, aminek segítségével a Balatonfűzfő felé tartók közvetlenül fel tudnak majd hajtani a 710-es főútra. Palkovics László beszélt arról is, hogy lesz megfelelő számú jó szakember a régióban, mire a BMW új debreceni gyára megkezdi a termelést, és gyár működéséhez szükséges közlekedés is biztosított lesz. Példaként említette, hogy Debrecenben már most több mérnököt képeznek, mint a győri Széchenyi István Egyetemen, a gyár 50-100 kilométeres vonzáskörzetében pedig a munkába járást könnyítően összehangolják a MÁV és a Volán menetrendjét, javítják az utak állapotát. A miniszter közölte még, Magyarországon jelenleg 6000-6500 elektromos vagy plug-in hibrid autó van forgalomban, amelyek rövid időn belül már 600 töltőállomást vehetnek igénybe, a kabinet pedig akár 21 százalék, de maximum másfél millió forint támogatást nyújt az elektromos autók vásárlásához.

Az LKK MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a HA-LCA lajstromjelű Tu-154-est 1991-ben teherszállításra alakították át, majd 1993-ban vonták ki a forgalomból. Ezt követően különféle földi képzésekben és gyakorlatokban kapott szerepet, majd félrevontatták. Éveken keresztül a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér műszaki előterének szélén állt, az LKK 2014-ben szerezte meg, majd a Lufthansa Technik hangárában újrafestették a 45 évvel ezelőtti Malévos köntösét. Fotó: Airportal.hu A külső felújítás a 48 méter hosszú törzs, a szárnyak és a vezérsíkok tisztításával és csiszolásával indult, majd 1400 négyzetméteres felületet kellett lefújni és hengerelni. Csak szürke és fehér festékből több mint 220 litert használtak fel. A repülőgép külső felújítása után visszaszerelik a korábban eltávolított hajtóműveket, a pilótafülkébe és az utastérbe pedig visszakerülnek az eredeti műszerek és ülések. A 154-es volt a Tupoljev első, kimondottan polgári célokra kifejlesztett repülőgépe. A típus első felszállása 50 évvel ezelőtt, 1968. október 3-án volt, a sorozatgyártás pedig két évvel később kezdődött meg. A magyar légitársaság az első üzemeltetők közé tartozott, előtte csak az Aeroflot és a bolgár Balkan bővítette flottáját Tu-154-esekkel. A Malévnél az idők folyamán összesen 18 darab Tu-154-es repült, a típust 28 év üzemelés után 2001-ben vonták ki végleg a Malév flottájából.

Az új modellt az Armija-2018 nemzetközi haditechnikai kiállításon, a Moszkva térségében fekvő Alabinóban mutatták be. Az autó akkumulátora 350 kilométer megtételét teszi lehetővé újrafeltöltés nélkül, a 100 kilométer/órás sebességre 6 másodperc alatt gyorsul fel. (MTI/EPA/Szergej Ilnyickij)

Amikor a James Bond-franchise akkori jogtulajdonosai a Csak kétszer élsz (You only live twice) történetet jelölték ki a széria ötödik filmjének, aligha voltak tisztában azzal, hogy döntésük milyen következményekkel jár majd. A cselekmény Japánban játszódott, ezért logikusnak tűnt, hogy Bond helyi gyártású szupersportkocsiban száguldjon – márpedig ilyenből akkoriban csak egy létezett. A Toyota 1965 őszén mutatta be a Yamahával közösen kifejlesztett 2000GT-t, a japán autóipar első ellenállhatatlan, az ész helyett a szívre ható (de valójában műszakilag is előremutató, kiválóan vezethető) típusát. Megvolt tehát a tökéletes 007-es autó, csakhogy akadt egy aprócska probléma – illetve nem is olyan apró: egészen pontosan 189 centiméteres. A brit titkosszolgálat ügynökét játszó szálfa termetű Sean Connery ugyanis egyszerűen nem fért el a kor legalacsonyabb (mindössze 116 centi magas) japán sportautójában. Villámgyorsan megszületett a döntés: kabriót kell építeni a 2000GT-ből, és mivel a stáb nem boldogult a feladattal, a munkát természetesen a Toyotára bízták. A projektet vezető Jiro Kawano vállalta, hogy mindössze néhány hét alatt elkészíti a kívánt átalakításokat. Az utasteret tervező Toshiro Okada villámgyorsan felvázolt néhány lehetőséget, köztük egy targatetős megoldást is, ám végül a klasszikus kabrió mellett döntöttek, mert a forgatókönyv szerint az utastéri kütyüket is filmre kellett venni, ami még a targatető mellett sem volt kivitelezhető (arról nem is beszélve, hogy az égimeszelő Connery ebben az autóban is komikusan mutatott). A Toyota munkatársai két héten át megfeszített tempóban dolgoztak egy Yokohamához közeli márkaszervizben. Az orr-rész az első szélvédőig érintetlen maradt, ám mögötte mindent át kellett építeni, kivéve a hátsó lámpákat és a lökhárítót. Szerencsére a sportkupé váza kellően szilárd volt ahhoz, hogy külön merevítés nélkül elviselje a tető levágását. Mivel a filmben kizárólag nyitott vászontetővel látható a jármű, ez leegyszerűsítette a mérnökök dolgát: sem oldalablakokat nem kellett beépíteniük, sem a vászontetővel vesződniük, a csinos takaróponyva alatt, ahol az összehajtott tetőnek kellene lapulnia, valójában semmi nem volt. Ettől eltekintve azonban az autó (pontosan autók, mivel két példány készült a kabrióból) teljesen szériaállapotú volt. Illetve ott voltak még a küllős felnik, amelyekkel a valóságban soha nem lehetett megvásárolni a szériakupét, valamint az elmaradhatatlan Bond-kütyük: színestelevízió és videolejátszó a kesztyűtartóban, kamerák a rendszámtábla mögött, hangvezérelt diktafon, valamint hifi-rádió – a Sonytól beszerzett technika a kor legmagasabb színvonalát képviselte. Amikor az autó elkészült újabb sokk érte a stábot: a színésznő, akinek a forgatókönyv szerint Bondot kellett volna fuvaroznia, nem tudott vezetni. Ezen a ponton ismét a Toyota mentette meg a helyzetet: felajánlották tesztpilótáik, Hiroshi Fushida és Tomohiko Tsutsumi segítségét. Ezek után különösen nagy csalódást okozott a rajongóknak és a Toyota igazgatóságának, hogy a 2000GT a vágás áldozatául esett: miután 1966 nyarán és őszén 14 különböző helyszínen forgattak a Toyotával, beleértve egy jelenetet, amelyhez több háztömbnyi utcát lezártak Tokió Ginza negyedében, a végső változatban mindössze három autós jelenet szerepelt, amelyekben összesen csupán hat percen át látható a csodálatos kvázi-kabrió. Hogy a forgatás után mi történt az autókkal, az maga is kémtörténetbe illő. A kabriók először bejárták a világot, hírverést csapva a filmnek (és a Toyotának), és eközben többször is átfestették őket. 1970-ben aztán az egyiket bezúzták – bár a legenda szerint a cég, amelyre a fájdalmas feladatot bízták, inkább jó pénzért eladta a kocsit. Hogy pontosan mi történt, soha nem fog kiderülni, mivel alvázszám nélküli prototípusokról volt szó. Az évek során számos replika is készült, némelyik a jogtulajdonosok tudtával és beleegyezésével, ám ez nem változtatott azon, hogy hivatalosan egyetlen egy eredeti példány létezett a bolygón. Ezt 1977-ben a Toyota szakértői megtalálták, megvásárolták, makulátlanul helyreállították, és a mai napig a gyári múzeum díszeként őrzik. Ez azt is jelenti, hogy a 2000GT kabrió szó szerint felbecsülhetetlen értékű, és amíg a Toyota létezik, valószínűleg soha nem válnak meg tőle. A gyűjtők vigasztalódhatnának persze egy kupéval, de mivel mindössze 351 példány készült belőle, és azok egy része az enyészeté lett az évtizedek során, ha fel is bukkan nagy ritkán egy-egy példánya, azok csillagászati összegekért cserélnek gazdát. Műszaki adatok (Toyota 2000GT Coupé) Modellkód MF-10 Gyártás ideje 1967. szeptember–1970. október Gyártási darabszám 351 Hosszúság 4175 mm Szélesség 1600 mm Magasság 1160 mm Menetkész tömeg 1120 kg Abroncsok Dunlop SP41, 165 HR 15 méretben Motor Soros hathengeres, dupla felül fekvő vezérműtengelyes szívómotor, elöl hosszában beépítve Teljesítmény 150 LE/112 kW 6600/percnél Forgatónyomaték 175 Nm 5000/percnél Karosszéria és vázszerkezet Acél gerincváz, félig teherviselő alumínium karosszéria Lökettérfogat 1988 cm3 Sűrítési viszony 8,4:1 Üzemanyagellátás 3 db Solex karburátor Erőátvitel ötfokozatú kézi sebességváltó Végsebesség 220 km/h Gyorsulás, 0-100 km/h 9,0 mp Fotók: Toyota, United Artists, Eon productions