Hogy néz ki? Mindig úgy gondoltam, hogy az RS5 a legdrurvább Audi. Vezettem már versenypályán, közvetlenül R8-as vagy RS6 Avant után, hajtottam TT RS-t, RS3-ast, RS4-est, de a legnagyobb tiszteletet az RS5 kapja nálam. Bevallom, félek tőle. Most, az egyhetes teszt után ez a félelem kissé szelídült, már többet megengedek magamnak, úgy érzem, közelebb kerültem hozzá, de bizalmával sosem élnék vissza és meg is tartom a néhány lépés távolságot. Akárhogy szépítjük, ritka, amikor ilyen erejű és teljesítményű sportautót próbálhatunk ki, az RS5 ajándék. Szép ajándék. Már az A5 kupétól is lehidaltam, az RS5 szépsége pedig egyenesen elkápráztatott. Férfiasabb, izmosabb és hivalkodóbb mezei társánál (15 milliméterrel szélesebb), domborodó karosszériájának néhány eleme ráadásul Győrben készült, akárcsak bivalyerős motorja. A szélesebb nyomtáv miatt ki kellett szélesíteni a kerékjáratokat, megjelenéshez az egykori Audi 90 IMSA versenyautót vették alapul. Az quattro Gmbh és az Audi Sport munkájának nyoma számos helyen tetten érhető, feliratok, toldatok és szélesített karosszéria jelzi, hogy nem hétköznapi modellel van dolgunk. Szárnyacskák, légbeömlők, karbon visszapillantók, kovácsoltvas Audi Sport felnik (19 hüvelykesek), széles és gyönyörűen durrogó dupla-dupla kipufogók, vörös féknyergek fűszerezik a látványt. Bent is tart a varázslat, a kormány vaskos alcantara borítása jelzi, hogy még télen is izzadni fogunk, a sportülések parádésan tartanak, a karbonszálas betétetek pedig a sportosság pályájára állítják. Naná! Hova máshová! Bár a legnagyobb és legokosabb audis kijelzőt kapta meg, sokat nem variáltam a megjelenítését. Középen nagyban a fordulatszámmérő és a sebesség, más trükk nem kell. A Bang & Olufsen ebben az autóban csak harmadlagos szereplő, nincs is sok értelme extraként kérni, itt a zene kidörgőkből, a motorból és a vacogó fogainkból zúg. Hogy megy? Nehéz száraz tényekről beszélni egy ilyen élményautóban, de essünk túl rajta. A legfontosabb adatokat már elárultuk, a 600 newtonméteres maximális nyomaték már percenként 1900-as fordulattól a rendelkezésünkre áll egészen 5000 fordulatig. Alig kell tehát a gázhoz érni, máris csattog az ostor. A 450 lóerős csúcsteljesítmény magas fordulaton, 6700-nál jön elő, széles tartományban használható. A turbókat a hengersorok közé tették, rengeteg hőt tolnak ki, hidegebb estéken a verda mellé bújhatunk melegedni. Az RS5 V8-as elődjéhez képest 60 kilót fogyott, az 1,6 tonnás szépség a 0-100-as sprintet 3,9 másodperc alatt futja. Az opciós dinamikus csomaggal 280 kilométer/óra a végsebesség. 200 fölött nem nagyon mentem vele - esküszöm, biztos úr! Milyen vezetni? Luxus sportautó, nem versenyautó, hanem luxus versenyautó. Képzeljük el, hogy ahogy a Bang&Olufsent túlharsogja a 2,9 literes biturbó és a kidörgők zajos orgiája, közben meg fűt és masszíroz az ülés, amint a kilométeróra átlépi a 210 kilométer/órát. Őrület! Nem fáj sehol, nem akar soha megölni, nem tesz nevetségessé senki előtt, inkább azon van, hogy a legjobban érezzük magunkat benne. Nem erőszakos, de bármit megtesz értünk. Kitépi az ember kezéből a kormányt, de az útról nem tér le. Már az első kilométerek után összetűzésbe kerültem a törvénnyel: fotózás közben körbevett egy kisbusznyi rendőr, hogy aztán szűnni nem akaró faggatással elégítsék ki kíváncsiságukat. A 35 milliós ár láthatólag lehangolta őket, ahogy az a megjegyzésem is, hogy ezzel - mutattam a Caddyre - nehéz lesz utolérni. Aztán egy olyan kövér gázfröccsel hagytam őket faképnél, hogy még most is találgatják, hogy hány kilométerre lehettem, amikor még hallani lehetett a durrogásokat. Vadságától a könnyünk kicsordul, ahogy kettéhasítja a teret. A hangokra, azaz a showműsorra jól rájátszik az Audi, az RS5 nagy színész, igazi spíler, a durrogás, robbanás és ropogás mellett egy újabb elemmel gazdagodott a repertoár. Dinamikus (kinyílik két pillangószelep a kipufogóban) és egyéni módban (minden paraméter egyénileg testre szabható) gázelvételre olyan erőszakos dobogás hallatszik a kocsi fara felől, hogy azt hinnénk Robert de Niro átrakta az S8-ból a bukott ügynököket, akik kétségbeesetten próbálnak szabadulni a vörös tornádóból. Ha túlságosan élvezzük a játékot, 18-20 literes fogyasztással számoljunk, amúgy a hatszáz kilométeres teszt végén - a legnagyobb megelégedésemre - 12,3 liter benzint kért 100 kilométerenként. Váltója nyolcsebességes, hagyományos automata (tiptronic). A központi differenciálmű teljesen mechanikus, Torsen-rendszerű, alapesetben 40:60 arányban osztja meg a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, de akár küldhet több mint 80 százalékot hátra és 70 százalékot előre. A feláras sportdiffi a hátsó tengely kerekei között képes szétosztani a nyomatékot, az ívbelső kerekek fékezésével segít kanyarodni. Fékei határozottak és nem fáradékonyak, az alapáras, lyuggatott, úszó ágyazású fékek helyett jó pénzért karbon-kerámia tárcsákat is beszerezhetünk. Független felfüggesztése elöl és hátul is speciálisan erre a modellre hangolt, ötlengőkaros. Mennyibe kerül? Brutális autóhoz brutális ár dukál, alapára 25,7 millió forint, a képen látható tesztautó ennél pont tízmillióval kerül többe. Kép és szöveg: Biró Csongor