"Mivel a PM2,5 (az 1 köbméter levegőben mért legfeljebb 2,5 mikron átmérőjű porszemcsék koncentrációja) és PM10 (az 1 köbméter levegőben mért 10 mikron átmérőjű porszemcsék koncentrációja) minden szintet meghaladott, az újdelhi kormány a páros-páratlan rendszám szerinti közlekedési korlátozás bevezetése mellett döntött november 13. és 17. között" - mondta Gahlot. Az indiai fővárost, Újdelhit is magában foglaló metropoliszban továbbra is nagyon erős szmog van, helyenként a hivatalos légszennyezettségi index legmagasabb fokát, az 500-at is meghaladja a levegőben előforduló, egészségre káros szennyezőanyagok aránya. Az indiai központi Szennyeződés-ellenőrző hivatal a nap folyamán készített felmérése szerint például a metropolisz nyugati felében található Pandzsábi Baghban a PM10 értéke 1259, a PM2,5 értéke 873 volt. Manis Sziszodja indiai oktatási ügyekben illetékes tisztségviselő szerdán bejelentette: mivel a szmog egyre nagyobb, vasárnapig mindenképpen szünetelni fog a tanítás az iskolákban. Újdelhi levegője hagyományosan rossz, ezért a fővárosi közigazgatási terület vezetése az utóbbi években több intézkedést hozott a légszennyezettség enyhítésére. Egyebek mellett korlátozták a gépkocsik használatát, és díjfizetési kötelezettséget vezettek be a városon áthajtó teherautósokkal szemben, de ezek a lépések kevés eredményt hoztak.

A BMW X3-as szabadidő-autó legújabb változatának magyarországi bemutatóján Salgó András, a BMW Group Magyarország vállalati kommunikációs igazgatója elmondta: Magyarországon is ez a márka egyik legfontosabb modellje, 2010 és 2017 között több mint 1300 darabot adtak el belőle. A bajor prémiumgyártó az X3 első két modellgenerációjából világszerte összesen több mint 1,5 millió példányt értékesített. A BMW X3 harmadik modellgenerációja egyebek között az aktív sebességtartó legújabb generációjával, kormányzó- és sávtartó asszisztenssel, a sávváltást segítő automatikával, és az oldalirányú ütközésre figyelmeztető rendszert is magába foglaló biztonsági csomaggal rendelhető. Az X3-as 2 literes benzinmotorral 13,3 millió forinttól indul, dízel változatban pedig 14,2 milliótól lesz elérhető. Ugyancsak most mutatták be az új 6-os Gran Turismo (GT) nevű modellt, az autótól elsősorban az Egyesült Államokban és Ázsiában vár sikert a gyártó. A 6-os GT magyarországi ára 18,7 millió forinttól indul. A BMW Group 2016-ban mintegy 2,367 millió autót és közel 145 ezer motorkerékpárt értékesített világszerte. A vállalat mintegy 94,16 milliárd eurós összbevételével a 2016-os pénzügyi évben mintegy 9,67 milliárd eurós nyereséget termelt. A 2016. december 31-i összesítés szerint a BMW Group világszerte 124 729 embert foglalkoztat. A Carinfo.hu adatai szerint Magyarországon az idén január és október között 2158 új BMW személyautót értékesítettek, amellyel 2,3 százalékos piaci részesedést ért el a bajor márka. Tavaly a teljes évben 2388 autót adtak el.

Kezdjük az elején: Németország rengeteget exportál, főleg ipari termékeket, amilyenek az autók is, ezzel mindenki tisztában van. Hogy mennyire sokat, azt a folyó fizetési mérleg mutatja meg igazán, amiből lényegében azt tudhatjuk meg, hogy egy ország hogyan szerepelt a nemzetközi piacokon, azaz összességében mennyi pénz keresett vagy veszített a nemzetközi kereskedelmen. Értelemszerűen, ha egy ország importál, pénz „veszít”, míg ha exportál, akkor pénzt keres. Nos, a németek elég sok pénzt keresnek mostanság. Spiegel Folyó fizetési mérlegük a GDP 8%-ának megfelelő többletet mutat: 2017-ben 285 milliárd dolláros szufficitre számítanak az elemzők. Hogy megértsük az összeg jelentőségét, érdemes belegondolni, hogy a hagyományosan exportnagyhatalom, a németnél háromszor nagyobb kínai gazdaság esetében 190 milliárdos többletre számítanak. „Na, a németek milyen jól csinálják!” - gondoljuk, és már nézegetjük is a németországi álláslehetőségeket, hiszen ha ennyi megtakarításuk van, biztos még több pénzt keresnek a munkavállalóik, mint gondolnánk. Nálunk, ahol Németország az örök példa, a gazdasági teljesítmény maga, nehéz elhinni, de a németek valójában nem igazán keresnek jól. Vagyis hozzánk képest igen, de gazdaságuk teljesítménye alapján a német munkavállalóknak több pénz járna, mint amit megkapnak. Euronews Hogy lehet ez? Németországban óriási hagyománya van a szakszervezeteknek, nem képviselik a nagy gyárak dolgozóinak érdekeit? Dehogynem, sőt az ottani szabályozások alapján a szakszervezetek képviselői az igazgatótanácsokban is jelen vannak és épp ez az oka annak, hogy nem követelnek magasabb béreket. Meglepő, de logikus: ha az autógyárak magasabb béreket adnának a dolgozóiknak, akkor a gyártás egységköltsége megemelkedne, ami miatt drágább lenne a Mercedes, az Audi és a BMW is. Ha valami drágul, csökken a kereslet iránta, ha pedig az autógyár kevesebb gépjárművet értékesít, akkor kevesebb munkavállalóra van szüksége. Tehát a dolog hátterében az áll, hogy a szakszervezetek képviselői igazgatótanácsi tagságuknak köszönhetően tisztán látják, mennyit árthat a vállalat versenyképességének néhány százalékos béremelés. Inkább munka legyen, mint béremelés, nemde? T-online Ehhez még vegyük hozzá, hogy mivel exportra termelnek, nem egy ország, hanem az egész világ keresletét ki kell elégíteniük, így kifejezetten mérethatékonyan tudnak autókat gyártani. Tehát annyira sok autót gyártanak, ráadásul alacsony béreket fizetve, hogy egy autó gyártásának költsége a lehető legalacsonyabb szinten van jelenleg, így pedig elképesztően sok pénzt keresnek a német autógyárak. Viszont ezt a pénzt nem otthon fektetik be, hanem például nálunk (lásd Audi és Mercedes gyár), ahol még olcsóbb a munkaerő, így még alacsonyabb költséggel tudnak gyártani, még több profitot termelve, majd abból újabb költségcsökkentő beruházásokat finanszírozva. Car throttle De mi köze ennek ahhoz, hogy a német autógyárak Németországban vannak? A lényeg igazából nem Németország, hanem az EU, pontosabban az euro. Képzeljük el a következőt: nincs euro, a németek márkát használnak, gazdaságuk viszont változatlan, továbbra is világelsők exportteljesítményüket tekintve. Mi történik? A márka iránt óriási a kereslet, márpedig ha valamire nagy a kereslet, akkor az drágulni fog, így a márka is erősödik, azaz több forintot kell adnunk egy márkáért. Jelenleg 300 forintot kérnek 1 euróért, elemzők szerint, ha a németek márkát használnának, annak árfolyama valahol 360-370 forint körül lenne. Metrobusinessnews Ha a német termékeket 360 forintos árfolyam mellett értékesítenék, a német autók 20%-al drágábbak lennének. Jelenleg egy fapados Mercedes C-osztály 9,1 millió forintba kerül, a felértékelt márka mellett viszont 10,9 milliónál kezdődne a modell ára. Lássuk be, minden egyes autó eladása nehezebb lenne, ha 20%-al emelkednének az árak. Hogy a német gazdaságpolitika miért így működik, ahogy, és mekkora szerepe van a német politikának az euro relatív gyengeségében (tudniillik a német többletet ellensúlyozza például Görögország hiánya, így marad alacsonyabban az árfolyam), nem célunk vizsgálni. Ugyanakkor be kell látni, Donald Trump érvelése a német autóexport ellen logikus és valahol az is érthető, hogy meglátása szerint a németek mesterségesen alacsonyan tartott árfolyam mellett exportálnak, megfojtva ezzel például az amerikai autógyárakat. CNN Money Persze nem csak a németek profitálnak az alacsony árfolyamból, ráadásul ők nem közvetlenül vannak hatással árfolyamukra, mondhatni kihasználják a számukra elképesztően kedvező helyzetet. A koreai márkák szintén alacsony árfolyam mellett tudnak exportálni, ennek oka esetükben az, hogy a jelentős export mellett rengeteg terméket importálnak, így nem hagyják felkúszni az won értékét. Bár Németország a legnagyobb befizető az Európai Unióban, a fentiek alapján könnyű belátni, hogy maga az euro egyszerűen a német gazdaságra van szabva. A német autók népszerűsége tehát kissé groteszk módon nem csak minőségüknek köszönhető, hanem a német gazdaságpolitikának és nem utolsó sorban a devizának, amit az autóikért kérnek.