A meteorológiai előjelzések alapján az elkövetkezendő időszakban rendszeresen kell számítanunk az időjárás változásaira, gyakran hidegfrontokra. Ezen túl eleinte főleg hajnalban és reggel, de napközben is ködös útszakaszok nehezíthetik közlekedésünket. A biztonságos közlekedést mindkét tényező jelentősen befolyásolja, ezért nem árt tudni, hogyan igazodjunk a változásokhoz, és miként változtassuk meg közlekedési szokásainkat hidegfront, illetve köd esetén.  Fontos, hogy hidegfront esetén tompulnak a reflexek, ezért ilyenkor jellemzően magas a figyelmetlenség miatt bekövetkezett balesetek száma. Érdemes azt is megjegyezni, hogy az életkor előre haladtával egyre érzékenyebben reagálunk a frontokra, az időjárás-változásokra.  A köd a hűvös, de még nem kemény fagyos időszakok jellemzője. Legfőbb veszélye, hogy jelentősen akadályozza, szélsőséges esetben akár el is lehetetleníti a közúti közlekedést. Nem csak a láthatóságot korlátozza, hanem egyéb veszélyeket is rejt. Mindezekre tekintettel a ködben történő biztonságos járművezetés speciális felkészültséget igényel. A köd különösen a lakott területen kívüli útszakaszokon lehet veszélyes, ahol a páraréteg olykor átláthatatlan, s a járművezető nem tudhatja, milyen akadályok, veszélyforrások jelennek meg előtte (különösen éjjel). Ezzel szemben lakott területen belül valamivel könnyebb a helyzet, mert a közvilágítás fénye részben áttöri a ködöt, de a sűrűbben haladó járművek által keltett légmozgás és egyéb körülmények miatt lényegesen jobb a láthatóság. A legfontosabb szabály, hogy ködös útszakaszokon óvakodjunk az eltúlzott sebességtől! A megengedett sebességhatárt soha ne lépjük túl, gyakran még a megengedett sebesség felső határa, annak közelsége is eltúlzott lehet! Nagyon fontos továbbá a követési távolság növelése. Igen nehéz megbecsülni a biztonságos követési távolságot köd esetén. Ezért tartsunk az előttünk haladótól olyan távolságot, hogy járművünkkel annak hirtelen fékezése esetén is meg tudjunk állni! A szakértők azt tanácsolják, hogy a minimális követési távolság legalább akkora legyen, mint amit az adott sebességgel haladva járművünk két másodperc alatt megtesz! Köd esetén tartózkodjunk az előzéstől! Vegyük fel a sorban haladók tempóját, megfelelő követési távolságot tartva (ilyenkor a tömeges „ráfutásos” ütközések veszélye igen magas). Köd esetén használjunk ködfényszórót! Amennyiben járművünk ezzel nem rendelkezik, akkor a tompított fényszórót kell bekapcsolni! A távolsági fényszóró használata kifejezetten kerülendő, hiszen az erős fény a páraszemcsékről visszaverődve vakító, átláthatatlan fehér falat képez! Haladásunk során számoljunk az úttesten gyalogos, kerékpáros, vagy lassú jármű közlekedésére, meghibásodott jármű megjelenésére, melyek észlelése a ködben ugyancsak jelentősen korlátozódik! Amennyiben kiszállunk a járműből, lakott területen kívüli útszakaszokon mindig vegyük fel a fényvisszaverő mellényt, ami észlelhetőségünket és ezáltal biztonságunkat sokszorosára növeli! (police.hu)

Valamennyi PACE! kezdeményezés hozzájárul ahhoz, hogy az autós üzletág pozitív szabad pénzforgalmat (cashflow) generáljon és az árbevétel-arányos működési eredmény elérje az első fázisban, 2020-ig a két százalékot, illetve a hat százalékot 2026-ig. Az erőforrások közös kihasználása évente 1,1 milliárd eurónyi szinergiát szabadít fel 2020-ra, és 1,7 milliárdot 2026-ra. Mindegyik lépés elősegíti az Opel/Vauxhall nullszaldós határának leszállítását évi 800 ezer járműre, előnytelen körülmények között is nyereséges üzleti modellt hozva létre. A Groupe PSA technológiáihoz való teljeskörű hozzáférésnek köszönhetően, az Opel/Vauxhall európai vezető szerepet fog játszani a CO2 csökkentés területén. 2024-re valamennyi európai személyautó-sorozata elektromos hajtást kap – a kínálatban lesz tisztán akkumulátoros-, valamint konnektoros hibrid is, hatékony belsőégésű motorral kiegészítve. 2020-ra négy villanyautó modellt visz piacra az Opel/Vauxhall, közöttük lesz a Grandland X plug in hybrid és az új generációs Corsa tisztán villanyautós változata. 2020-ra a vállalat megerősíti versenyképességét azzal is, hogy autónként 700 euróval csökkenti a költségeket. A marketing költségeket több mint tíz százalékkal teszik hatékonyabbá.  A gyártóüzemek javuló versenyképessége új termék allokációt fog eredményezni, ami javítani fogja a kihasználtságot a következő évtizedben. Valamennyi Opel/Vauxhall üzemben gyártják majd a Groupe PSA által fejlesztett CMP és EMP2 padlóvázán alapuló modelleket. Először 2019-re az eisenachi gyárban terveznek egy EMP2-alapú SUV-ot előállítani; Rüsselsheimbe pedig egy ugyancsak EMP2 padlóvázra épülő D-szegmensbe tartozó jármű kerül. Michael Lohscheller vezérigazgató Az új hajtóművek gyártási helyének kijelölése az Opel/Vauxhall üzemekben párhuzamosan történik majd az átállással a GM motorjairól és sebességváltóiról a Groupe PSA gyártmányaira. “A PACE! felszabadítja teljes potenciálunkat. Ez a terv döntő jelentőségű a vállalat szempontjából, amely képes megvédeni alkalmazottainkat kedvezőtlen gazdasági körülmények között is, s amely fenntartható, nyereséges, globális villanyautós céggé teszi az Opel/Vauxhallt. Így lesz biztos a jövőnk, mi pedig az ismert német kiválósággal járulunk hozzá a Groupe PSA fejlődéséhez.  A tervek megvalósítása máris beindult, valamennyi csapatunk, munkatársunk eltökélt, hogy elérje a kitűzött célokat,” mondta az Opel elnök-vezérigazgatója, Michael Lohscheller. A tervet azzal a világos szándékkal állítottuk össze, hogy megőrizzük valamennyi gyártóüzemünket, és tartózkodjunk a kényszerű leépítésektől Európában. Az munka-költségek szükséges és fenntartható csökkentését átgondolt intézkedésekkel kell elérni, például innovatív munkaidő-koncepciókkal, önkéntes programokkal vagy előrehozott nyugdíjazásokkal. Valamennyi új Opel/Vauxhall járművet Rüsselsheimben tervezünk, amely a teljes Groupe PSA globális kompetenciaközpontjává alakul át. Már kijelöltük az első szakterületeket, például az üzemanyag cellát, bizonyos automatizált vezetési technológiákat és vezetőtámogató rendszereket. Ez továbbra is garantálja a német műszaki minőséget és a megfizethető innovációkat. Az Opel/Vauxhallnál összesen használt padlóvázak száma a jelenlegi kilencről kettőre csökken 2024-ig, a hajtómű-családoké pedig tízről négyre. “A jármű arhitektúrák és a hajtómű-családok összehangolása jelentősen csökkenti a fejlesztés és a gyártás komplexitását, ez nagyobb léptékeket és szinergiákat hoz magával, illetve hozzájárul az általános nyereségességhez,” - mondta Lohscheller.

Az Argo AI* csapatának tagjai már több mint egy évtizede szakértőnek számítanak a robotika és az önvezető technológiák fejlesztésében; tudásuk értékes segítséget jelent abban, hogy a Ford széles tömegek számára tegye elérhetővé az önvezető autókat. Ám a nemzetközi hírű szakemberek véleménye szerint ez biztosan nem holnap fog megtörténni, mert még rengeteg technikai kérdés vár megoldásra. Alig néhány hónap telt el az Argo AI alapításának első évfordulója után, és a közel 200 főt számláló csapat máris tesztautókkal járja Pittsburgh és Délkelet-Michigan útjait. Meggyőződésük, hogy a valós körülmények közt folytatott tesztek mindennél fontosabbak, hiszen a mesterséges intelligenciát csakis így készíthetik fel azokra váratlan, véletlenszerű helyzetekre, amit a járművek, kerékpárosok és gyalogosok kiszámíthatatlan feltűnése és mozgása jelent. Ez a dinamikusan változó környezet pontosan igazolja az Argo AI feltételezését, hogy lehetetlen egyetlen megoldással, technológiával vagy algoritmussal megoldani az önvezető autók problémáját. Hihetetlenül sok adat Jó példa erre a szenzorok területe, ami még hosszú fejlődési folyamat előtt áll. Az Argo AI jelenleg LiDAR szenzorokat használ, amelyek még rossz fényviszonyok közt is megfelelően működve, háromdimenziós képet alkotnak az autó környezetéről, viszont színeket és textúrákat nem képesek visszaadni, ezért ehhez külön kamerákra van szükség. A kamerák azonban nem látnak jól, ha kevés a fény, és a fókuszálással és felbontással is akadhatnak gondok bizonyos helyzetekben. Ezzel szemben egy radar – még a rossz felbontás ellenére is – viszonylag nagy távolságból érzékeli a többi közlekedő sebességét. Ezért van tehát olyan sok szenzor a kísérleti önvezető autókban, hiszen az egyes rendszerek gyengeségeit más rendszerek képességeivel kell kipótolni. Ez viszont oda vezet, hogy az adatokat feldolgozó számítógép hihetetlenül sok bejövő információt kap, amelyeket szinte lehetetlen egyetlen képben egyesíteni – nem beszélve arról, hogy egy ilyen rendszernek megbízhatónak és olcsónak kell lennie, ha tömeggyártású autókban akarják alkalmazni. Az Argo AI jelenleg azon dolgozik, hogy ötletes innovációkkal oldja meg ezt a problémát. Ha elkészül az eszköz, amivel az önvezető autó ’látja a világot’, vagyis mindent felismer a környezetében, akkor a következő feladat az lesz, hogy a jármű képes legyen eldönteni, mit tesz majd az azonosított objektum a következő pillanatokban. Egy autó elindulhat, megállhat, kanyarodhat, egy kerékpár váratlanul átsorolhat egy másik sávba, ám ezzel szemben egy, az úton heverő törmelékkupac olyan statikus akadályt jelent, amit ki kell kerülni. Erre a helyzetfelismerésre, a több milliónyi pixelnyi információ megszűrésére és értelmezésére szolgál a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás. Ennek fejlesztése részben a több milliónyi tesztkilométer során begyűjtött adatokon alapul; ezzel tanítható meg egy algoritmus arra, hogy még a zajos vagy hibás adathalmazok alapján is biztonságosan azonosítsa a többi közlekedőt. A kezdeti eredmények igazán lenyűgözőek, ám mint tudjuk, az ördög mindig a részletekben bújik meg. Okos döntést hozni Amikor ma autót vezetünk, szinte észre sem vesszük, hogy folyamatosan azt próbáljuk megjósolni, mi történhet körülöttünk a következő másodpercekben: egy gyalogos lelép a járdáról, vagy egy autó nem adja meg az elsőbbséget. Az igazán jó vezetők már eleve úgy választják meg a sebességet, hogy azonnal reagálhassanak az ilyen váratlan helyzetekre – és az önjáró autóknak is szükségük lesz erre a képességre, amikor a zsúfolt nagyvárosi utakon közlekednek majd. Tudniuk kell, hogy egy teherautó számára nagyobb mozgásteret kell hagyni, vagy hogy változtatni kell a sebességen, ha nem akarnak egy másik jármű holtterében haladni. Ugyanakkor a lassan araszoló csúcsforgalomban fel kell ismerniük, hogy ilyenkor szükségszerűen csökken az autók közti távolság, és hogy egyértelműen, határozottan kell jelezniük a szándékaikat, hogy arra a többi közlekedő helyesen reagálhasson. És ha már itt tartunk: mindennél fontosabb, hogy a mesterséges intelligencia soha ne tanulja meg a rossz példákat, mert akkor helytelenül – azaz veszélyesen – fog cselekedni a kritikus helyzetekben. Éppen ezért nagyon átgondoltan kell felhasználni a tesztautókkal szerzett, valós körülmények közt gyűjtött adatokat. Az Argo AI olyan eszközökön dolgozik, amelyek ebből az adathalmazból kiválasztják azokat az útszakaszokat, amelyek a gépi tanulás számára követendő példaként szolgálhatnak egy-egy adott helyzetben, majd pedig tesztelik a jármű reakcióit. Ez azonban nagyon hosszú és bonyolult folyamat. Az Argo AI meggyőződése, hogy az önvezető autók megjelenése még sokáig várat magára, és nagy tévedés néhány hónapon vagy éven belül olyan járműveket képzelni az utakra, amelyek teljesen önállóan közlekednek.

Az idén 110 éves Daihatsu például a „Fénybe borít” jelmondat égisze alatt nem csupán a környezetvédelem mind fontosabb problémájával foglalkozott, hanem korunk egyéb uralkodó jelenségeire – az idősödő társadalomra és a munkafeladatok egyre sokrétűbbé válására – is figyelmet fordított, „ragyogó, felemelő életet” ígérve ügyfeleinek. A cég nem kevesebb mint öt újdonságot vonultatott fel a Tokyo Big Sight konferenciaközpontban megrendezett kiállításon, amelyek mindegyike egy markánsan körülírható célcsoport igényeire és elvárásaira nyújt választ. A DN Campagno a márka első nagy sikerére, a hatvanas évek elején bemutatott, többféle kivitelben forgalmazott Campagno modellre utal vissza nevében. Nem véletlenül, hiszen pontosan azokat szólítja meg, akik ott lehettek az eredeti Campagno premierjén: azokat a mára nyugdíjba vonult ügyfeleket, akik egészen más igényeket támasztanak autójukkal szemben, mint aktív dolgozó korukban. A DN Campagno egy jópofa négyajtós kupé, vidám, múltidéző formatervvel, 2+2 üléselrendezéssel. A beszállási és utazási komfort elsődleges jelentőséget nyert a modell tervezése során; a könnyed utazójármű 1.0 literes turbómotorral vagy 1.2 literes hibrid hajtáslánccal választható. Ugyanezekkel a hajtási opciókkal kerülhet forgalomba a DN Trec szabadidőjármű. Ugyan középről nyíló oldalajtajai nem biztos, hogy kiállnák a szériagyártás próbáját, letisztult, modern vonalvezetése hidat ver a Daihatsu offroad hagyományai (Feroza, Terios) és napjaink első számú autópiaci divatáramlata, a városi és kompakt szabadidőjárművek között. Ha valamivel, ezzel jó esélye lenne a márkának újra próbálkozni Európában. Hasonló végeredménnyel, de egészen más indíttatásból született meg a DN Multisix, amelynek kompakt karosszériája szabadidőjárműves, buszlimuzinos és kombis vonásokat mutat. A három sorban összesen hat ülést kínáló autó átgondolt belső terével és a két középső ülés közötti folyósón át könnyen megközelíthető harmadik üléssorával remek alternatívája lehetne a városi crossovereknek. 1.5 literes benzinmotorja vélhetően teljes utaslétszám esetén is kellő fürgeséggel mozgatja a lebegni látszó D-oszlopával különösen könnyed hatást keltő autót. A következő modell akár egy Pixar rajzfilmből is származhatna, formavilága annyira kifejező és szerethető. A DN Pro Cargo egy sorozatgyártású modell közvetlen előfutáraként lépett színre. Az 1957-es Midget törpefurgon praktikumát és sokoldalúságát idéző, villanymotoros kishaszonjármű maximálisan kihasználja az elektromos meghajtásból adódó alacsony és sík padló előnyeit; belső tere rugalmasan és logikusan átrendezhető. Az öregedő japán társadalom egyre nagyobb szabadságot ad a női munkavállalóknak; a könnyen kezelhető, sokoldalú Pro Cargo 1,6 méteres belső magassága révén akadálytalanul bejárható (a rámpaként lehajtható hátfalnak köszönhetően pedig akadálytalanul meg is közelíthető), így akár egy mobil iroda, üzlet vagy rendelő is kialakítható benne. Tömzsi kontúrjaival ugyanúgy a japán Kei-car törpeautók formavilágát követi, mint a Pro Cargo, funkciójában viszont egyre erősebb globális szükségleteket igyekszik kielégíteni a Daihatsu DN U-Space. A csupa üveg apróságot kifejezetten a modern családanyák, a gyerekek, a háztartás és a munka hármas feladatkörét egyszerre ellátó „szupernők” életének megkönnyítésére született meg. Tágas belső tere elöl és hátul egyaránt tolóajtókon közelíthető meg, így még szűk parkolókban is villámgyors és egyszerű a be- és kiszállás – főleg, mert az ajtók mozgatásához hozzá sem kell érni a kilincsekhez. Az első utasülés használaton kívül összehajtható és odébb mozdítható, így még könnyebb a mozgás a digitális monitorokban bővelkedő térben.