Csak 19 litert fogyaszt a Daimler kamion tanulmánya
2015.03.31.
Öt év alatt 115 millió dollárból, 40 millió dolláros állami támogatással fejlesztette ki a Daimler Trucks North America (DTNA) a Freightliner Supertruck kamion tanulmányt. A kísérleti teherautó a cég válasza volt az Amerikai Energiaügyi Hivatal 2010-ben kihirdetett kihívására, hogy a gyártók próbálják meg legalább 50 százalékkal csökkenteni a teherautóik fogyasztását a 2009-es szinthez képest.
A 29.5 tonnás össztömegű SuperTruck 19 literes átlagfogyasztást produkált 100 km/h-s átlagsebességgel a San Antonio és Dallas közötti 500 kilométeres távon, ami több mint kétszer jobb érték a Daimler kamionok 2009-ben mért 41 literes átlagánál.
A Freightliner SuperTruck hibrid hajtásláncában a 10,7 literes, 390 lóerős, 1900 Nm-es nyomatékú dízelmotornak egy villanymotor is besegít a hajtásba. A segédberendezések többsége nem a motortól kapja az energiát, hanem az akkumulátorból, a raktér hűtésének áramigényét pedig az utánfutó tetején lévő napelemek fedezik. A sebességváltó a navigációs rendszertől kapott információk alapján tervezi meg, hogy épp melyik fokozatot kapcsolja, így a SuperTruck a lehető legtöbb időt tölti „vitorlázó” üzemben, vagyis a váltótól szétkapcsolt motorral.
Az üzemanyag-takarékossághoz hozzájárul még a könnyű építésmód, a rendkívül áramvonalas karosszéria, az aktív aerodinamikai elemek, az emelhető-süllyeszthető futómű és az energiatakarékos elektromos szervokormány is.
Megkezdődött a Formula Student Symposium
2015.03.31.
Az ünnepélyes megnyitó keretein belül a vállalati szektor képviseletében dr. Martin Schuster, az Audi Hungaria Motor Kft . járműfejlesztési vezetője előadása következett, melyet az egyetemi hallgatók és a Formula Student mozgalom „színeiben” a SZEngine prezentációja követett.
dr. Martin Schuster
Ezzel kedd reggel a Mobilis Interaktív Kiállítási Központban kezdetét vette az XMEDITOR által megrendezett – 162 résztvevő jelenlétében zajló – kétnapos program, melyet a járműgyártók és az autós versenysportok világklasszis mérnökeinek előadásai fémjeleznek.
Dr. Földesi Péter rektor és dr. Hanula Barna, az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja.
Javítóba vonul a napsugárhajtású repülő
2015.03.31.
Kéklő magasságokban lebeg a napelemes szerkezet
Eddigi legnehezebb szakaszát teljesítette tegnap világ körüli útján a Solar Impulse 2 napelemes repülőgép, amely Mianmarból a délnyugat-kínai Csonkingba érkezett. A kizárólag napenergiával működő repülő tíznapos várakozásra kényszerült Mianmarban a Kínában uralkodó kedvezőtlen időjárási körülmények miatt. Az út mostani szakasza 1375 kilométeres távot tett ki, amelyet több mint 20 óra alatt teljesített a repülőgép. A napelemes repülőgép érkezése idejére – kínai idő szerint kedd éjszaka – teljesen lezárták a légi forgalom elől Kína egyik legforgalmasabb repülőterét.
A repülőgépet ezúttal Bertrand Piccard vezette. A napcellák egyikének meghibásodása miatt a repülő az amúgy rendelkezésre álló energia 98 százalékával gazdálkodhatott. A technikai gondot nem tudták Mianmarban orvosolni, nem lehet ugyanis egyetlen cellát kicserélni, egyszerre nyolchoz kell hozzányúlni ahhoz, hogy elvégezzék a javítást. A gép ma már továbbindul a kelet-kínai Nancsingba, ahol elvégzik a szükséges javításokat, mielőtt nekivágnának a Csendes-óceán átrepüléséhez az Egyesült Államok irányába. Az út során Piccard azt jelentette, hogy heves szél és sok felhő nehezíti a repülést, emiatt és a hegyek miatt magasan a felhők fölött kell repülnie. A kínai határ átlépésekor egy fotót is küldött, amint elfogyasztja ebédjét 7300 méteres magasságban. A magas hegycsúcsok fölött repülve kétszer is használnia kellett oxigénmaszkját.
A Solar Impulse 2 március 9-én indult el Abu-Dzabiból 35 ezer kilométeres világ körüli útjára. A napelemes repülőgépet két másik hagyományos repülőgép – egy ATR–72-es és egy Iljusin–76-os – kíséri útján, ezek a gépek szállítják a szükséges berendezéseket, felszereléseket és a mintegy 70 fős kiszolgáló stábot. (MTI)
Bemutatkozott a legolcsóbb utcai McLaren
2015.03.31.
A legújabb McLaren sportkocsi a cég legkisebb sorozatának, a Sport Series-nek az első modellje, a drágább Super Series-be a 650S és a 675 LT, a csúcsot jelentő Ultimate Series-be a P1 és a P1 GTR tartozik.
Az új 570S nagyon fontos a wokingi gyártó életében, mivel azt várják tőle, hogy gyártó a segítségével az éves termelését 4000 darabra tudja majd emelni a tavalyi 1649 darabról. Bár a kocsi a legkisebb és legolcsóbb McLaren modell, a teljesítményére és a menettulajdonságira így sem lehet majd panasz, mivel a fejlesztésénél felhasználták a drágább modelleknél szerzett tapasztalatokat.
A 3,8 literes ikerturbós V8-as és a hétfokozatú duplakuplungos váltó a 650S-ből származik, de az előbbiben az alkatrészek 30 százalékát kicserélték, így a teljesítmény 570 lóerőre, a nyomaték pedig 600 Nm-re csökkent. Az 570S így is csak hajszálnyival lassabb a 650S-nél: 3,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, a végsebessége pedig 328 km/h, az átlagfogyasztása pedig mindössze 9,2 liter.
Az 570S a mindössze 80 kilogrammot nyomó szénszálas önhordó váznak és az alumínium karosszériaelemeknek köszönhetően mindössze 1313 kilogrammot nyom, ami 150 kilogrammal kisebb az új Audi R8 tömegénél. A 650S keresztirányban összekötött interlink futóművét a kedvezőbb ár miatt nem kapta meg a kisebb modell, így a vásárlóknak be kell érnie a hagyományos kettős keresztlengőkarokkal, adaptív lengéscsillapítókkal és kanyarstabilizátorokkal. A háromállású (normál, sport, versenypálya) üzemmód kapcsoló nemcsak a futómű, de a motor, a váltó, a kormányzás és a stabilizáló elektronikai rendszerek beállításain is változtat. Széria a LED-es fényszóró és a karbon-kerámia féktárcsa.
A 4,53 méter hosszú, 2,1 méter széles és 1,2 méter magas újdonság hajszálnyival nagyobb minden irányban, mint a drágább és gyorsabb 650S. Nagy hangsúlyt fektetett a McLaren a mindennapi használhatóságra, ami a könnyebb be- és kiszállást lehetővé tevő küszöbökön, az utastérben kialakított tárolórekeszeken és a kategória legnagyobb (de így is csak 144 literes) csomagtartóján érződik. A műszerfal nem hasonlít egyetlen korábbi McLarenére sem, a lebegő középkonzol és az igényes bőrkárpitozás otthonos atmoszférát teremt belül. A 140 500 fontba, azaz 58 millió forintba kerülő kocsi világpremierjét az áprilisi New York-i Autószalonon tartják.
Gumiabroncs-óriások a nagybefektetőink
2015.03.31.
A Hankook rácalmási gyárában. 950 munkást vesznek fel
A projektmenedzsmenttel, tervezéssel és fenntartható építési tanácsadással foglalkozó Óbuda Group többek között szerepet kapott a Bridgestone, a ZF Lenksysteme, a Takata, az Autoliv, valamint az Audi Hungaria Iskola munkálataiban is. A cég összegzéséből kiderül, hogy a legnagyobb projekt a tavaly bejelentett Apollo Tyres gumigyár Gyöngyöshalászon megvalósuló fejlesztése lesz, amelynek eredményeként csaknem 1000 új munkahely jön létre. Az indiai multicég óriás-beruházása 146 milliárd forintba fog kerülni. A gyöngyöshalászi gyárában 16 ezer személyautóhoz, és 3000 haszongépjárműhöz gyártanak majd abroncsokat. A multicég több nagy autógyár beszállítója, így a Daimler, a Tata, a Volkswagen, valamint a Suzuki is a megrendelői közé tartozik. A magyarországi gyár alapkőletétele a tervek szerint idén tavasszal lesz, az első abroncs pedig várhatóan 2017-re készül el.
Az Apollo Tyrest a Hankook Tire Magyarország követi a 97 milliárdos beruházásával, 950 új munkahelyet teremtve. A harmadik helyen a Bridgestone áll, a 71,5 milliárd forintos tatabányai gumiabroncsgyár-bővítéssel, 500 új munkahely létrehozásával.A ZF Lenksysteme 44,8 milliárd for intos beruházással épült maklári kormányműveket készítő gyárát tavaly ősszel avatták fel, a Takata új, miskolci légzsákgyárát pedig idén adták át. A japán vállalat 1000 munkahelyet biztosító beruházása 19,4 milliárd forintba került.
Az idén bejelentett autóipari beruházások között az NHK Spring japán autóipari vállalat 15 milliárdos projektjét emlete ki az elemzés, mellyel 200 új munkahely létrejöttére lehet számítani. Az autóipari rugókat gyártó üzemet Komárom-Esztergom megyében alapítják, a termelés várhatóan 2015 végén indul. A szintén 2015-ben bejelentett, Schaeffler csoporthoz tartozó FAG vállalat 12 milliárdos fejlesztést hajt végre Debrecenben. A német gördülő csapágyakat gyártó autóipari cég ezzel a beruházás első két ütemét valósítja meg. A gépjármű audió cikkeket gyártó japán Alpine év elején, januárban jelentette be, hogy 11 milliárdos forintos beruházással fejleszti a Biatorbágyon lévő gyárát.
Tavaly Magyarországon az autóipar a teljes feldolgozóipari kibocsátás 27,4 százalékát tette ki, amellyel összesen 6651,5 milliárd forint termelési értéket állított elő. Ez a tavalyi évhez képest 23 százalékos növekedést jelent. A járműipar adja a teljes hazai termékexport 25 százalékát. A Magyarországon előállított autóipari termékek 93 százalékát exportálták, közel felét Németországba. Az autóipar tavaly több mint 132 000 embernek adott munkát, ami 16 százalékos növekedést jelent 2013-hoz képest - olvasható a közleményben. (MTI)
Bringaroncs a magasban
2015.03.31.
Sötétben is fehéren ragyogó kétkerekű az út mellett. Vajon mitől görbültek meg az abroncsok?
Figyelemfelkeltő kerékpárt és táblát helyezetek el többek közt a 38-as számú főút Nyíregyházáról kivezető szakaszán. A Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Rendőr-főkapitányság fényvisszaverő festékkel bevont, használhatatlan kerékpárokat és tájékoztató táblákat helyezett ki az utak mellett a megye több pontján.
A kampány célja, hogy egyrészt a kerékpárosok figyelmét felhívja a kivilágítottság fontosságára, illetve a gépkocsivezetők figyelmét felhívja a kerékpárosokra. A Megyei Baleset-megelőzési Bizottság olyan pontokat választott ki a kihelyezésre, ahol nagy a kerékpáros forgalom, vagy történtek halálos kerékpáros balesetek. A kampány nyitásaként az egyik ilyen kerékpárt Tarcsa Csaba rendőr dandártábornok, a Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Rendőr-főkapitányság vezetője a sajtó nyilvánossága előtt adta át.
- Ahol sikerült a kerékpárutak megépítésével fizikailag elválasztani a közlekedő gépjárműveket és a kétkerekűeket egymástól, érezhetően és tartósan megszűntek a kerékpáros balesetek – mondta a tábornok. (MTI, szon.hu)
Légikatasztrófa: a hatóság szerint csak óvatosan a szabályváltozatásokkal
2015.03.31.
Ennyi maradt a Lufthansa-leány A320-asából. Ha be lehetett volna menni a kabinba...
A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szerint kockázatos a légiközlekedés szabályain hirtelen, "indulatból" változtatni, mert újabb biztonsági kérdéseket vethet fel egy esetleges módosítás. Győri Gyula, az NKH elnöke ezt egy budapesti, újságíróknak szervezett háttérbeszélgetésen mondta. Közlése szerint a repülés szakmai környezete jól szabályozott, mivel korábban "vérrel írták" a szabályokat, emiatt vethet fel újabb kérdéseket egy módosítás. Emlékezetett, hogy a kabinajtók nyithatatlanná tételét a 2001. szeptember 11-i terrorcselekmények után vezették be, mert megvédi a pilótákat, de most ez is közrejátszott egy katasztrófában. Azt mondta, nem emlékeznek arra, hogy Európában bárki be akart volna hatolni a kabinba.
Hangsúlyozta, nem számít, hogy a pilóta kezdő volt-e, hiszen nekik is teljesíteniük kell a légialkalmassági feltételeket. Megjegyezte, hogy minden pilótának időszakonként szimulátoros repülés során kell bizonyítania, hogy képes veszélyhelyzeteket kezelni, elhárítani és sokszor vannak olyan események egy-egy repülés során, amelyet az utasok ugyan nem vesznek észre, de a pilótáknak meg kell oldaniuk.
Győri Gyula közölte továbbá, addig, amíg nem találják meg a repülési adatrögzítő készüléket és nem folytatják le a szükséges vizsgálatokat, addig véglegeshez közeli ítéletet nagyon kockázatos mondani. Kérdésre válaszolva hozzátette, hogy nem tudni, milyen adatok kerülhetnek elő az adatrögzítőből, ami árnyalhatja a baleset jelenleg ismert körülményeit, ugyanakkor nagyon fontos adatokkal szolgálhatnak ahhoz, hogy levonják a következtetéseket.
Hardicsay Gábor, nyugállományú hatósági főorvos a beszélgetésen azt mondta, 40 éves korig minden pilótának kötelező megjelennie 12 havonta egy részletes egészségügyi vizsgálaton, ezek elegendőek arra, hogy feltérképezzék a pszichés állapotot, de előrejelzésre ezek sem képesek. További vizsgálatokat csak akkor rendelnek el, ha valamilyen problémát találnak. Arról a pilótának kötelező a munkáltatóját értesítenie, hogy bármilyen orvosi vizsgálaton megfelelt-e vagy sem. Az uniós irányelv arra vonatkozó szabályokat részben adatvédelmi okokból azonban nem tartalmaz, hogy az orvosnak a munkáltatót értesítenie kell - mondta.
Hangsúlyozta: a pilóták 99,9 százaléka jogkövető, a rendszer a bizalomra épül, és az "a rendszerben nincs benne", ha egy munkavállaló szándékosan akarja megtéveszteni a munkáltatóját.
A Germanwings német légitársaság Barcelona-Düsseldorf útvonalon közlekedő A320-as gépe, fedélzetén 150 emberrel március 24-én délelőtt csapódott hegyoldalnak Franciaország déli részén, az Alpokban. A katasztrófa körülményeinek vizsgálatát vezető marseille-i ügyészség szerint a másodpilóta bezárkózott a pilótakabinba, és valószínűleg szándékosan vezette a gépet a hegyoldalnak. Andreas Lubitz súlyos depressziótól szenvedett és rendszeres orvosi ellenőrzés alatt állt, ráadásul a tragédia napján betegállományban kellett volna lennie. A pilótaengedély megszerzése előtti időkben öngyilkossági hajlam miatt kezelték. (MTI)
A legolcsóbbak közt a magyar munkaerő ára
2015.03.31.
Keményen dolgozó kisemeberek az egykori Ford gyár szerelőszalagjánál
Akár tízszeres különbség is lehet az óránként számított munkaerő-költségek között, amelyek tavaly 3,8 és 40,3 euró között mozogtak az Európai Unióban (EU) - derült ki az Eurostat, az EU statisztikai hivatalának hétfőn közzétett adataiból. A jelentés szerint a legalacsonyabb költségeik Bulgáriában, a legmagasabbak Dániában voltak a munkáltatóknak, leszámítva a mezőgazdaságot és a közigazgatási szférát. Magyarországon 7,3 eurót kellett fizetni egy órányi munkaerőért az Eurostat szerint 2014-ben, ami fél százalékkal kevesebb, mint 2013-ban, és az ötödik legalacsonyabb érték az unióban. Forintban számítva azonban 3,3 százalékkal, 2261,4 forintra nőtt az óránkénti munkaerő-költség tavaly éves összehasonlításban.
Az Eurostat szerint az átlagos becsült munkaerő-költség uniós szinten 24,6, az eurózónában 29,2 euró volt 2014-ben, ami 1,4 és 1,1 százalékos növekedés a megelőző évhez képest. A legmagasabb átlagos értéket az ipari szektorban mérték, uniós szinten 25,5, az eurózónában 32 eurót. A szolgáltatási szektorban ugyanez az érték 24,3 és 28,2 euró volt tavaly, míg az építőiparban 22 és 25,8 eurót regisztrált az unió statisztikai hivatala.
Az Eurostat által számított munkaerő-költség tartalmazza a munkabért, valamint az olyan nem bérjellegű költségeket, mint a munkáltató által fizetett szociális hozzájárulás. A nem bérjellegű költségek aránya a munkaerő teljes költségéből Svédországban és Franciaországban volt a legmagasabb (31,6 és 33,1 százalék), míg Máltán és Dániában a legalacsonyabb (6,9 és 13,1 százalék). Magyarországon ez az arány 23,2 százalék volt tavaly.
Az Eurostat a 10 munkavállalónál többet foglalkoztató vállalkozásokat vette figyelembe, az adatok összeállításakor a hivatal 2012-es munkaerő-költség felméréséből és a tagállamok által megadott munkaerő-költség indexből indult ki. (MTI)
Egymilliárd utasra számít Berlin BKV-ja
2015.03.31.
A berlini földalatti Pankowban, ahol egyébként a Stadler villamos gyártó üzeme is található
A német főváros közlekedési vállalata tavaly minden korábbinál több utast szállított, és így kettős rekordot állított fel: történelmi csúcsnak számít a 997,8 millió fizető utas, és az általuk vásárolt jegyek értéke is, ez 636,3 millió euró volt. A 13 ezer főt foglalkoztató cég a folyamatosan emelkedő jegyárak ellenére jó hírnévnek örvend, teljesítményét az utasok egytől ötig tartó skálán (ahol az 1 jelenti a legjobb értéket) 2,46-ra értékelték tavaly, ami a második legjobb eredmény a rendszeres adatfelvétel 1996-os kezdete óta.
A Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) több mint 1300 buszt és nagyjából 1600 metró-, és villamoskocsit üzemeltet. Tavaly járatainak 96,6 százaléka pontosan betartotta a menetrendet, ami kiemelkedő értéknek tűnik, mégis elmarad a városvezetéssel kötött finanszírozási szerződésben rögzített értéktől, a tartományi rangú Berlin kormánya így megvont a cégtől 3,7 millió euró támogatást - számolt be honlapján a Berliner Zeitung. A társaság anyagi gondjai egyre súlyosabbak, adósságállománya tavaly év végére 809 millió euróra emelkedett, ami minden korábbinál több.
A beruházási szükséglet viszont egyre emelkedik, a jelenlegi évi 250 millió helyett 2030-ban már 400 milliót eurót kell majd fordítani az infrastruktúra karbantartására és új járművekre, hogy ne csökkenjen a szolgáltatás színvonala.
Az egyik legnagyobb gond a bliccelés. Tavaly az ellenőrök 350 ezer érvényes jegy nélkül utazó személyt büntettek meg, összesen 6,8 millió euróra. Ugyanakkor a biztonsági szolgáltatásokra és a jegyellenőrök foglalkoztatására 16,5 milliót kellett kiadni. A legmagasabb büntetési tételt az idén nyáron 40 euróról 60 euróra emelik. További gond a rongálás és a graffitizés. Évente nagyjából 5 millió eurót emészt fel a graffitik eltüntetése és a vandálok okozta károk felszámolása. A berlini rendőrség szerint a német főváros közlekedési vállalata vonzza a "graffiti-turistákat", csak tavaly 29 külföldi graffitifestő ellen indított eljárást. (MTI)
2020-ra lesz Ferihegy expressz
2015.03.31.
Vasúti megálló a használaton kívüli 1-es terminálnál. Ha tényleg jön az olimpia, ennél több kell
Az uniós forrásból finanszírozott nagy közlekedési beruházások terveinek nyilvánosságra kerülésekor az egyik meglepő elem a ferihegyi gyorsvasút volt. Nem mintha nem lenne szükség egy évi kilencmillió utast fogadó létesítmény kötött pályás kapcsolatának építésére. De elgondolkodtató, hogy a projektet csak az elmúlt 15 évben legalább háromszor vették tervbe, s ugyanannyiszor nem lett belőle semmi. Mivel az unió rábólintott a tervre, minden korábbinál nagyobb az esély, hogy 2020-ig létrejön a ferihegyi vasúti összeköttetés.
Azt, hogy milyen formában létesüljön a vonal, jelenleg vizsgálják a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban – tudta meg a Magyar Nemzet. A legrégebbi – még a rendszerváltás előtti évekből származó – elképzelés szerint a kék metró meghoszszabbításaként, földalattiként, az Üllői út alatt végighaladva érte volna el a repülőteret, összekötve útközben Kispestet és Pestszentlőrincet. Ez az elképzelés már rég feledésbe merült, de a felszíni meghosszabbítás gondolatával a BKV komolyan foglalkozik, és ennek érdekében megvalósíthatósági tanulmányt készítenek – közölte a cég a Vs.hu kérdésére.
A tanulmány eredményeinek ismeretében, illetőleg a szükséges adatok és gazdaságossági számítások birtokában várhatóan májusban születik döntés. A 3-as metró meghosszabbítása esetén a repülőtér felé 8-10 kilométeres szakaszt kell építeni. Kézenfekvő, hogy elkülönített pályán, de a felszínen vezetik a pályát a légikikötő 2-es termináljához. A közlekedési vállalatnál úgy becsülik, ha felgyorsítják a projektet, 2016 nyarán jöhetne az első kapavágás. Mivel nem fúrópajzsos technikát alkalmaznának, akár öt év alatt elvégezhető lenne a vonal felújítással egybekötött meghosszabbítása.
A metró meghosszabbítása – még a felszínen vezetve is – a legdrágább megoldás lenne. Ennél olcsóbban megvalósítható egy zárt pályás vasút megépítése, amely a repülőteret egy fontos városi közlekedési csomóponttal kötné össze. A legolcsóbb megoldásnak az tűnik, ha a meglévő Budapest–Szolnok 100-as vonalra épített hurokkal valósulna meg. Ebben az esetben csak az elágazástól kellene új pályát építeni, ugyanakkor felmerül, hogy a jelenleg is zsúfolt vasútvonalon hogy lehet menedzselni a jelentős többletforgalmat.
A ferihegyi vasúti összeköttetés létjogosultságát korábban a szakmabeliek közül többen vitatták. Az utasforgalom növekedése azonban elmosta ezeket a kétségeket. Tavaly több mint kilencmillió vendég fordult meg a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren, és a tervek szerint ez a szám ebben az évben elérheti a tízmilliót. A reptér vezetői több alkalommal azt nyilatkozták, hogy ha a forgalom megközelíti a 12 milliót, jelentős bővítésekre lesz szükség az új Sky Court épületben.
A reptéri vasút megvalósítását nem kísérte szerencse eddig Magyarországon. Az évezred elején Demján Sándor vetette fel, hogy a Nyugati pályaudvartól induljon gyorsvasút a repülőtérre. Az üzletember és a Trigránit Zrt. hajlandó is lett volna részben finanszírozni a beruházást, ám a javaslat lekerült a napirendről. A szocialista kormányok több alkalommal nekifutottak a feladatnak: Kóka János 2008-ra ígért reptéri gyorsvasutat. Neve is volt, Ferex néven futott, és magánbefektetőkre alapozták a létesítését. Semmi nem lett belőle. A 2010-es kormányváltás után kínai kölcsönből szerettünk volna repülőtéri vasutat építeni. Ennek forrását a kínai kormány által felajánlott egymilliárd eurós hitelkeret biztosította volna. A Malév 2012-es leállása, majd az 1-es terminál lezárása után lekerült a napirendről a ferihegyi gyorsvasút terve.
Jámbor Gyula
Megjelent a Magyar Nmezet 2015. március 27-i számában
Oldalak
Az oldal fő támogatója
