Búcsúzik egy legenda Budapest és környékének síneiről
2025.11.30.
Fotó: MÁV
Hegyi Zsolt vezérigazgató közölte, az év elején még négy hatvanéves motorvonat volt a HÉV motorflottájában, hármat év közben már kivontak, két járművet a HÉV nosztalgiaflottájába irányítanak. Az utolsótól szimbolikus módon fény HÉV-ként búcsúznak: a négy adventi hétvégén mindig más vonalon "még utoljára" lehet vele utazni. Hegyi Zsolt hangsúlyozta, a HÉV-menetrend ettől nem változik, az új HÉV-ek érkezése napirenden van.
A videós bejegyzésből kiderül, a búcsúzó HÉV-szerelvény pályafutása során közel 3,5 millió kilométert futott; fény HÉV-ként 880 méter fényfüzér díszíti, és több mint 8600 LED ragyog rajta. A Fény HÉV a délutáni és esti órákban november 29-30-án a H5-ös, december 6-7-én a H8/9-es, december 13-14-én a H6-os, december 20-21-én pedig a H7-es HÉV vonalán közlekedik majd - olvasható közleményben.
A MÁV-csoport MTI-hez eljuttatott közleményéből az is kiderül, hogy a fényvonatok (Fényszili és FényBz) november 30-tól közlekednek az ország több pontján, fő- és mellékvonalakon egyaránt megjelennek. Az országjáró szerelvényeken túl 2026. január 6-áig a Balatonfenyvesi kisvasút egy szerelvénye is ünnepi fényben közlekedik.
A VOLÁN idén ünnepi köntösbe öltözteti az Ikarus 200-as típuscsalád 1993-ban készült, jubileumi, kétszázezredik példányát: a tavaly felújított és bemutatott Ikarus 280-as csuklós nosztalgiabuszt. A jármű december 6., 7., 13., 14., 20-23. napokon közlekedik Budapestről Gödöllőre. December 6-tól egy ünnepi díszvilágítással ellátott CREDO ECONELL 12 típusú autóbusz is szolgálatba áll a Budapest-Pilis-Esztergom útvonalon - olvasható a közleményben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Eltűnnek a piros-sárga-zöld jelzőlámpák az utakról
2025.11.30.
Már az óvodások is tudják, mire szolgálnak a három színű jelzőlámpák: a piros a kötelező megállást, a zöld a haladást, a sárga pedig a másik két színre történő átváltást jelenti. Most mindez kiegészülhet egy negyedik színnel: a fehérrel. Az új fény, az önvezető járművek forgalomba integrálása miatt válhat szükségessé.
Ez a fény akkor lépne működésbe, ha a kereszteződéseknél elegendő számú sofőr nélküli autó sorakozna: ezzel a „híddal” az önjáró járművek összehangoltan haladhatnának, a fehér fény arra késztetné a robotautókat, hogy kövessék az előttük lévő járművet.
A cél az autóforgalom automatizálása a kereszteződéseknél, folyamatos áramlás létrehozása és a lámpáknál a várakozási idő lerövidítése, amely jelentősen csökkentené a szennyező kibocsátásokat és az üzemanyag-fogyasztást.
Mindez elméletben működik, a gyakorlatban azonban vannak még megvalósítandó feladatok:
- a kereszteződések forgalmának teljes integrálása egy számítógépes rendszerre,
- a kibertámadások és az áramkimaradások hibaszázaléknak radikális csökkentése.
Mindazonáltal úgy tűnik, hogy pontosan ebbe az irányba haladunk. Természetesen egy ilyen újdonság azt jelentené, hogy a helyi közigazgatás jelentős forrásokat oszt ki az informatikai berendezés és a gépjárművezetők számára történő egyértelmű jelzésrendszer kiépítésére.
Forrás: ilgiornale.it
Ogier kilencszeres WRC-bajnok lett, de Neuville nyerte a szezonfinálét
2025.11.30.
Ogier a három szakaszból álló záró napot mindössze egy pozícióval a toyotás csapattársa, a vb-t három ponttal vezető Elfyn Evans előtt kezdte, és a francia péntek este ideiglenesen kétpontos előnnyel is rendelkezett a verseny állása szerint. De igazából akkor dőlt el, hogy ismét az övé lesz a bajnokság, amikor az utolsó előtti gyorsasági szakaszt megnyerve az összetettben a hatodik helyről a harmadikra jött fel – persze ehhez a többiek problémái is kellettek. A Wolf Power Stage-en egy biztonsági menettel is bebiztosította a bajnokságot, pedig ha még 5,2 másodpercet veszít, akkor a vb-t is bukta volna. Ezzel a kilencedik vb-címmel a 41 éves francia beérte honfitársa, Sébastien Loeb abszolút rekordját. A diadal egyben az első világbajnoki címét is jelentette a navigátorának, Vincent Landais-nek, aki 2022 végén csatlakozott Ogier-hez.
A francia páros előretörése Asfan előtt akkor következett be, amikor az egyik napról a másikra vezető Mārtiņs Sesks és Kalle Rovanperä is megállt kereket cserélni, míg Kacuta Takamoto felborult a Toyota GR Yaris Rally1-jével. Evans szintén előrelépett a sorrendben, de a végső helyezéseik közötti különbség azt jelentette, hogy a walesi versenyző kénytelen volt beérni ötödszörre is a második helyezéssel, miután négy ponttal maradt le vb-címről az utóbbi idők legszorosabb világbajnokságán.
A részmunkaidőben versenyző Ogier-ék 2025-ös szezonja figyelemre méltó volt. Annak ellenére, hogy három ralit kihagytak, a 11 versenyükből haton győzelmet arattak és tízen dobogóra állhattak, és az évet több gyorsasági győzelemmel zárták, mint bármely másik páros. „Micsoda harc volt Elfynnel és Scott-tal. Egy nagyszerű bajnoknak nagyszerű ellenfelekre van szüksége, és ők szuper erősek voltak, az év legutolsó gyorsaságiján is a határokat kellett miattuk feszegetnünk. Gratulálok nekik, és Kallénak és Jonnénak is, valamint az egész csapatnak. Nagyon sikeres szezon volt, büszke és boldog vagyok, hogy a Toyota-család része lehetek. Soha nem gondoltam volna, hogy a kilencedik vb-címet is elérem, miután úgy döntöttem, hogy változtatok, és több időt töltök a családommal. Köszönöm, hogy lehetőségem volt ezzel a fantasztikus csapattal dolgozni, és hogy találtam egy fiatal navigátort Vincent személyében, aki kiváló munkát végez mellettem – és annyi pozitív energiát hoz, hogy fiatalabbnak érzem magam tőle. Együtt nagyszerű dolgokat értünk el, nagyon örülök, hogy üdvözölhetem őt a világbajnokok klubjában.”
Neuville 54,7 másodperces előnnyel biztosította be a rali győzelmét – az elsőt a szezonban –, miután a szombati nyitó gyorsaságin megelőzte Sesks-et. Az állandó lengéscsillapító-problémák (az extrém melegben a sok ugratótól lággyá váltak a gátlók) miatt az utolsó kilométerek nehezek voltak, de a belga végül problémamentesen célba ért a Hyundai i20-assal. Csapattársa, Adrien Fourmaux lett a második, bár a pályán mutatott teljesítményével nyerhetett is volna, ha egy korai érkezés miatt nem kapott volna egyperces időbüntetést péntek este, amivel lecsúszott az élről.
„Szuperkemény szezon volt, de egy váratlan győzelemmel zárni nyilvánvalóan nagyszerű érzés” – mondta Neuville. „Gyorsan itt a következő szezon. Rengeteg munka vár ránk a következő hetekben, hogy jobban felkészüljünk a következő évre. Kemény kihívás, de megpróbálunk tovább küzdeni. Remélhetőleg minden támogatást megkapunk, amire szükségünk van egy jobb évhez jövőre” – nyilatkozta Neuville, aki idén meg sem közelítette a tavalyi teljesítményét, amikor világbajnok lett.
Sami Pajari a pénteki kerékcseréje után remekül felzárkózott, és negyedik lett, 8,2 másodperccel Kacuta viseltes, borulás utáni Toyotája előtt, míg Evans és Rovanperä a hatodik és a hetedik helyen végeztek a Toyotáikkal.
Az M-Sport Ford beugró versenyzője, Sesks a rali egyik kiemelkedő teljesítményét nyújtotta az előzetesen nem túl versenyképesnek tartott Pumával. Navigátorával, Renars Francisszel öt szakaszt nyertek meg, és az utolsó nap előtt vezettek is, mielőtt az asfani dupla defektjük miatt majdnem nyolc percet vesztettek. Az utolsó szakasz előtt feladták a versenyt műszaki hiba miatt, ezzel a csapattársaik, Grégoire Munster és Josh McErlean a nyolcadik és kilencedik helyre jöttek előre, míg Oliver Solberg a Rally2-es Toyotával is a top 10-ben végzett.
A rali-világbajnokság 2026-os szezonnyitóját hat hét múlva (január 22–25. között) Monte-Carlóban rendezik, immár a bizonytalan hosszúságú pihenőre vonult Ott Tänak és a formula-autóra váltó Kalle Rovanperä nélkül.
Végeredmény, Szaúd-Arábia-rali:
1. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) 3ó21p17.3mp
2. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +54.7mp
3. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +1p03.3mp
4. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +1p51.7mp
5. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1p59.9mp
6. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +3p43.9mp
7. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1) +5p31.5mp
8. Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1) +7p07.2mp
9. Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +8p30.5mp
10. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR Yaris Rally2) +10p00.6mp
A 2025-ös egyéni világbajnokság végeredménye:
1. Sébastien Ogier 293 pont
2. Elfyn Evans 289
3. Kalle Rovanperä 256
4. Ott Tänak 216
5. Thierry Neuville 194
6. Kacuta Takamoto 122
7. Adrien Fourmaux 115
8. Sami Pajari 107
9. Oliver Solberg 71
10. Grégoire Munster 40
A 2025-ös gyártói világbajnokság végeredménye:
1. TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team 735 pont
2. Hyundai Shell Mobis World Rally Team 511
3. M-Sport Ford World Rally Team 205
4. TOYOTA GAZOO Racing WRT2 158
A 007-es utcára ilyet vett, nem Aston Martint
2025.11.29.
Orosz milliárdos is próbálta feltámasztani a halott brit autómárkát, de egyelőre csak filmsikerei emlékeztetnek a Jensen dicső történetére. A svájci tulajdonú brit márka 2012 végére tervezett egy új Interceptor sportkocsit, a márka arról volt nevezetes, hogy szériagyártású személyautóban először alkalmazott összkerékhajtást, az FF mind a négy kereke tárcsafékes blokkolásgátlót kapott, amit korábban csak a repülőgépeknél használtak.
Formája sem volt átlagos, karakteres arányainak megrajzolásakor a tervezők sutba dobták a szokásos sportkocsi receptet: az FF modellen nem csak az övvonal volt magas, hanem a karosszéria üveges része is. A 2+2 üléses utastér belső világosságát a hatalmas hátsó szélvédő is fokozta: az egy darabból készült panoráma üvegtető egyben a csomagtér ajtajaként is szolgált.
Filmszerepek
A Jensen FF több filmben és tévésorozatban szerepelt, köztük a Halálos iramban.
Fehér Jensen Interceptorral száguldott a Halált alakító szereplő az 1983-as Monty Python: Az élet értelme című vígjátékban. Ugyanilyen típust választottak az 1989-es Angyal című sorozathoz.
Miközben Sean Connery a 007-es filmekben Aston Martinnal száguldott, miután befejezte ötödik James Bond filmjét, az 1967-es Csak kétszer élsz című epizódot, féláron vásárolt magának egy Jensen CV8-ast: kemény alku után 2000 angol fontot fizetett, ami ma 50 ezer eurónak felel meg. Az élénkzöld színű és barna bőr belsős Jensen több tulajdonos után múzeumba került.
Márkakrónika
A céget 1922-ben alapították W J Smith & Sons Limited néven és teherautó-alvázakra gyártott karosszériákat az Egyesült Királyságban. Az Alan és Richard Jensen testvérpár műhelyében egyedi személykocsikat is készítettek, majd az 1930-as évek közepén többségi tulajdont szereztek a cégben, melyet átneveztek Jensen Motorsra.
Több hollywoodi sztár is náluk rendelt autót, ám a sikeres üzletmenenetet megszakította a II. világháború, akkoriban hadiipari beszállítóként harckocsi-alkatrészeket, lövegtornyokat, mentő- és tűzoltóautókat gyártottak.
A békeévekben ismét buszok, teherkocsik és luxusautók készültek a Jensennél, melynél Eric Neale az 1950-es években üvegszálas karosszériával tervezett grand tour kategóriás modelleket, többek között az 541-est és a C-V8-ast.
Amíg a vetélytárs brit klasszikus Aston Martin saját motorokat gyártott, a Jensen a Chrysler C-V8-ast fejlesztette.
A Carrozzeria Touring által tervezett üvegszálas karosszériás 1966-os Interceptor olaszos fazonjával is brit luxust sugárzott, és amerikai izomautó-teljesítményt kínált. Elődjéhez hasonlóan ezt is Chrysler motor hajtotta, 1971-ben 7,2 literes, tripla karburátoros, hathengeres, 390 lóerős teljesítményű motorja volt. Az Interceptor a Jensen legsikeresebb modelljévé vált, világszerte ismertté tette a gyártót. Bár korántsem volt olcsó, annyira jó volt, hogy a cég számos európai piacon, valamint az Egyesült Államokban is forgalmazta.
A standard hátsókerékhajtású (RWD) Interceptor mellett a Jensen kifejlesztetta az FF-et. A név a Ferguson Formula rövidítése, az innovatív rendszert a traktorjairól ismert Ferguson Research Ltd. fejlesztette, a modell a világ első összkerékhajtású - nem terepjáró - sorozatgyártású autója lett..
A korábbi összkerékhajtású rendszerekhez hasonlóan a Ferguson Formulánál is egy központi differenciálművet használtak a nyomaték mindkét tengelyre történő elosztására.
Ami a hatvanas években innovatívvá tette, az a két egyirányú tengelykapcsoló használata volt, amelyek lehetővé tették a nyomaték egyenlőtlen elosztását, ami szükség esetén 37 százalék volt az első kerekeknél, 63 százaléka a hátsóknál. Ez az arány az időjárási körülményektől függetlenül biztosította az FF kifogástalan vezethetőségét.
A legenda szerint, amikor az Audi elkezdte fejleszteni a Quattro rendszerét, a német mérnökök beszereztek egy Jensen FF-et, szétszerelték és alaposan tanulmányozták az összkerékhajtási rendszerét, aztán a Subaru is ihletet merített első 4x4-es modelljeihez.
Az összkerékhajtás mellett az FF volt az első sorozatgyártású sportautó, amely blokkolásgátló fékrendszerrel volt felszerelve. A Dunlop Maxaret Anti-Lock Braking névre keresztelt szerkezetet eredetileg a Dunlop fejlesztette ki repülőgépelhez, majd a Ferguson Formula rendszerrel együtt fejlesztette tovább a kerekek blokkolását meggátló rendszert. Bár a modern, elektronikát alkalmazó verziókhoz képest kezdetleges konstrukció volt, a teljesen mechanikus rendszer rendkívül jól működött a mérések szerint 30 százalékkal csökkentette a fékutat. A Sports Illustrated egy 1960-as évekbeli cikkben mutatta be a Jensen FF-et, és a világ legbiztonságosabb autójának nevezte.
Külső megjelenésében az FF szinte megkülönböztethetetlen volt a hagyományos Interceptortól: ugyanazt az elegáns, Carrozzeria Touring által tervezett karosszériát használta, bár kisebb változtatásokkal. A leglátványosabb a fékek hűtését javító kettős szellőzőnyílások használata volt az első kerékívek mögött.
Az FF alapfelszereltségként egy hasonlóan elegáns belső térrel rendelkezett, faerezetes díszítőelemekkel és finom bőrkárpitozással. Az autónak terjedelmes kardánalagútja volt az összkerékhajtású rendszer miatt, de a Jensen tervezőinek sikerült okosan beépíteniük egy tárolórekeszt. A tetején a fedél szintén bőrrel volt kárpitozva, és kartámaszként szolgált.
Az FF-ek túlnyomó többségében a megbízható Chrysler 383-ci (6,3 literes) B-sorozatú V8-as motor hajtotta, amely az Egyesült Államokban a Mopar teljesítménymotorja volt, amíg a 426 HEMI forgalomba nem került. Egy TorqueFlite A727 háromfokozatú automata sebességváltóhoz csatlakoztatva 330 LE teljesítményre volt képes, ami azt jelentette, hogy álló helyzetből négy személlyel is 7,7 másodperc alatt gyorsult százra.
A Jensen épített néhány FF-et 440 Six Pack V8-as motorral, amelyek általában csak a hátsókerék-hajtású Interceptorhoz voltak elérhetők. Egyetlen példányban készült egy kísérleti modell, amelyet a legendás 426 HEMI motorral szereltek fel, ám az Elephant importjának többletköltségei és a standard felfüggesztési rendszerre gyakorolt negatív hatás miatt a prototípus soha nem került sorozatgyártásba.
Soha nem lett kereskedelmi siker, pedig korának vetélytársait messze megelőzte műszaki újításaival, az összkerékhajtású Jensen FF az egyik legizgalmasabb sportautó volt 1966 és 1971 között. Ennek ellenére a brit cég alig valamivel több mint 300 darabot adott el, ami rmég ebben a kategóriában is rendkívül kevés, különösen a Jensen által eladott 6 ezer Interceptorhoz képest.
A grand tourer induló ára 30 százalékkal magasabb volt, mint a már amúgy is drága Interceptoré, ami akkoriban a világ egyik legdrágább túraautójává tette. Még ha tele volt innovációkkal, kevesen voltak hajlandóak ennyit fizetni egy olyan járműért, amelyet nem egy neves európai autógyártó épített, és egy meglehetősen elavult amerikai V8-as motorral szereltek fel egy motorsportból származó V12-es helyett, mint amilyen egy Ferrariban található.
A túlzott ára mellett azért sem aratott kiugró kereskedelmi sikert az FF, mert az európai exportot kizárta, hogy a Jensen nem tudott balkormányos változatot szállítani. Ennek magyarázata, hogy a 4WD rendszer első kardántengelye az alváz bal oldalán futott, megakadályozva balkormányos első tengely és kormányoszlop használatát. Ez súlyosan befolyásolta az Egyesült Királyságon kívüli eladásokat, különösen az Egyesült Államokban, ahol az Interceptor meglehetősen népszerű volt a gazdag rajongók körében.
Mindez és a Jensen presztízsének hiánya oda vezetett, hogy az FF a gyártás befejezése után röviddel a feledés homályába merült a modell. Korának egyik leginnovatívabb sportautójaként jelenleg a rajongókon kívül kevésen ismerik, ezért birtoklásához nem kell milliónyi euró, mert olykor százezerért is megvehető az autóipari ritka történelmi darabja.
Jensen FF
Az Interceptor modell műszaki alapjaira 320 Grand Tour készült az 1966-1971-es időszakban. Tervezője: Federico Formenti/Carrozzeria Touring Superleggera
Motor: 6276 ccm V8 hengeres Chrysler 383
Sebességváltó: 3 fokozatú hidrodinamikus
Hosszúság: 4851 mm
Szélesség: 1753 mm
Magasság: 1397 mm
Tengelytáv: 2769 mm
Tömeg: 1727 kg)
Interceptor változatok
A Jensen Interceptor kabriót 1974 és 1976 között, majd 1984 és 1991 között gyártották, összesen 480 példányban.
Jensen Interceptor kupét 1975 és 1976 között, majd 1984 és 1991 között gyártották, mindössze 55 példányban. A tetején lévő targa betét füstszínű üvegből készült, a többihez képest a kupéban nagyobb fejtér jutott a hátsó utasoknak, ami annak köszönhető, hogy a tető nem lejtett lefelé, hanem a nagyjából egyenesen hátrafelé ment.
A Jensen Interceptor Convertible változatot 1974-től 1976-ig, majd 1984-től 1991-ig készült, összesen 480 példányban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Robotizált munkaerő a Debreceni Egyetemen
2025.11.29.
A technológiai fejlettségnek köszönhetően a Debreceni Egyetem több intézményi egységében is alkalmaz robotizált munkaerőt. Ezeknek a feladatoknak egy része takarítással, másik része pedig az egyetem füves sportpályáinak folyamatos karbantartásával kapcsolatos.
Az Élettudományi Épületben, a Campus Hotelben és a Műszaki Karon évek óta végzik robotok is a folyosók, nagyobb terek tisztán tartását. Szabó Lajos, a Debreceni Egyetem épületeinek takarítását ellátó UD Human Service Nonprofit Közhasznú Kft. ügyvezetője a hirek.unideb.hu-nak elmondta: lépést kell tartani a technológia fejlődésével és nem szabad figyelmen kívül hagyni az ezzel járó előnyöket.
– Szinte az összes egyetemi épületben mi takarítunk, beleértve az oktatási és az egészségügyi intézményi egységeket is. Csaknem két éve használunk erre a célra robotokat, két kisebbet és egy nagyobbat. Utóbbi teljesen autonóm és az Élettudományi Épületben működik. Ez az eszköz egy dokkolóhoz csatlakozva önmagát tölti fel elektromos árammal és tiszta vízzel, különlegessége az is, hogy a felmosáshoz használt vizet megszűri, majd azt megtisztítva újra a padlóra engedi, ezzel mintegy 60-70 százalékos vízfelhasználás spórolható meg. Mindezt emberi beavatkozás nélkül. A Campus Hotelben és a Műszaki Karon két félautonóm robot dolgozik, ezeknél a szennyezett vizet cserélni kell, de egyébként maguktól töltődnek és önállóan takarítanak – közölte az ügyvezető.
Szabó Lajos megjegyezte, hogy bizonyos feladatok elvégzésére nehéz munkaerőt találni, ilyen például a nagyfelületű takarítás, a humánerőforrás hiánya miatt is szükség van a robotokra. Kiemelte: nem az a cél, hogy autonóm eszközökre cserélje az emberi munkaerőt a Debreceni Egyetem, de egyébként sem tartja valószínűnek, hogy hosszú távon megjelenik majd olyan technológia, mely a takarítás területén teljesen kiváltja az egyébként a komplex feladatok elvégzésére tökéletesen alkalmas dolgozót.
A Debreceni Egyetem másik két autonóm robotja a DEAC-pálya, illetve a Böszörményi úti campus újonnan kialakított élőfüves sportpályáinak a nyírását végzi. Mikhárdi Sándor, a Sporttudományi Koordinációs Intézet létesítménymenedzsere úgy látja: a Husqvarna-robotok ideálisak a munkára, mivel időjárástól függetlenül használhatóak. Professzionális minőségben vágható velük a gyep és nem hagynak nyomot a mély talajban sem, ezáltal esőben is nyírható vele a fű, akár késő éjszaka is. A létesítménymenedzser leszögezte, hogy ebben a szakmában ezek a gépek még nem képesek felülmúlni az emberi szakértelmet, de kétségtelenül nagyon nagy segítséget jelentenek, gyorsan és könnyen megtérül a befektetés.
– Teljesen önálló, GPS-alapon működő robotokról van szó, használatukhoz minimális emberi beavatkozás szükséges, csupán a finomhangolásnál, a tisztításnál, a programozásnál és a nyomon követésnél játszik szerepet az emberi tényező. Egy applikáción keresztül pontosan látható, merre jár a gép, milyen magasra vágja a füvet, milyen időintervallumon belül dolgozzon és milyen mintázatot vágjon. Nem gyűjti össze a levágott füvet, hanem visszaforgatja a talajba, ha minden nap van használva és minimális a levágott mennyiség, akkor abból nagyon jó komposzt készülhet, viszont oda kell figyelni arra, hogy a szellőztetés és a filcezés ne maradjon el, mert ezek hiányában könnyen ronthatjuk a talaj levegő-, víz- és tápanyagáteresztő képességét. Most, hogy az időjárás csapadékos, párás, ködös, a talaj sokkal mélyebb, a nyári időszakban alkalmazott fűnyírótraktor helyett a robotok végzik a munkát, heti 2-3 alkalommal. Már két éve alkalmazzuk a robotokat, az országban először a Debreceni Egyetem sportpályáin kezdtek dolgozni, így elsőként mi gyűjtöttük össze a szakmai tapasztalatokat – közölte a létesítménymenedzser.
A gépek a számítógépes kalibrációt követően egy csaknem 500 méter hatótávolságú adóvevő segítségével fogják be a GPS-jeleket, így tartható a robotok egyenes irányú mozgása, de egyszerre több gépet is lehet irányítani egyetlen eszközről. A beépített GPS azonnal jelzi, ha valaki hozzányúl, vagy ha meghibásodna az eszköz. A DEAC-pályán egyébként mostanra az öntözés is automatizált, szintén okostelefonon keresztül irányítható.
A tervek szerint hamarosan újabb robotokkal bővülhet a Debreceni Egyetem gépparkja, jövőre ugyanis két autonóm és egy félautonóm eszközt vásárolna az intézmény a folyosók és a nagyobb közösségi terek takarításához.
Suzuki, 2026
2025.11.29.
Japánban, a Mobility Show-n mutatták be az új Suzukit, amely egy üdítő színfolt a kei car palettán. A kifejezés megfelel a „könnyű autó” kategóriának és az ebbe tartozó modelleknek komoly kritériumai vannak:
Méretkorlátok: legfeljebb 3,4 m hosszú, 1,48 m széles és 2 m magas lehet.
Motor: űrtartalma legfeljebb 660 cm³ lehet és maximum 64 lóerőt adhat le.
A kategória nemcsak személyautókat foglal magában, hanem teherautókat és furgonokat is. Ezek a járművek adókedvezményeket élveznek és nagyon népszerűek Japánban. A választékot a jövő évtől gazdagítják a Suzuki Vision e-Sky autóval.
A rendkívül kompakt modell a városi mobilitáshoz ideális. Bár minimalista kialakítású, de nem egy szimpla négykerekű, hanem egy igazi négyüléses autó, teljes biztonsági felszereléssel (méretei: 3.395 mm magas, 1.475 mm hosszú, 1.625 mm széles), amelyhez hozzáadódik a legújabb generációs elektromos motor által garantált hatékonyság. Körülbelül 270 km-es hatótávolsággal rendelkezik, ami elég ahhoz, hogy problémamentesen mozogjon a városokban.
Bár egyelőre alig több, mint egy koncepció, de gyártását már 2026-ra megerősítették. Első körben csak Japánban lesz elérhető, de van esély rá, hogy bevezetik majd az európai piacokra is.
Forrás: autospecial.it
Részegen sem menekül a mesterséges intelligencia elől – Smart Eye a volán mögött
2025.11.29.
A svéd Smart Eye valós idejű ittasvezetés-felismerő (Real-Time Alcohol Impairment Detection) rendszere a 2026-os Las Vegas-i CES kiállításon elnyerte a Járműtechnológia és Fejlett Mobilitás kategória (Vehicle Tech & Advanced Mobility) innovációs díját. Az újdonság nem szondát vagy érzékelőt használ, hanem a sofőr szemének, tekintetének és arckifejezéseinek apró változásait figyeli, mesterséges intelligenciával elemezve. A cél: felismerni a vezetési képességet befolyásoló állapotot valós időben, anélkül, hogy a járművezető bármit tenne.
A Las Vegas-i CES (Consumer Electronics Show, vagyis Fogyasztói Elektronikai Kiállítás) a világ legnagyobb technológiai kiállítása és innovációs fóruma, amelyet minden év januárjában rendeznek meg az Egyesült Államokban. A rendezvényen a legjelentősebb autóipari, elektronikai és szoftvercégek mutatják be újdonságaikat – az okosotthonoktól a mesterséges intelligenciáig, a robotikától az elektromobilitásig. Az utóbbi években a CES az autóipar egyik legfontosabb innovációs színterévé vált, ahol a vezető nélküli járművek, a jármű-felügyeleti rendszerek és a fenntartható mobilitási megoldások kapják a főszerepet. A 2026-os kiállítás ismét rávilágított arra, hogy a közlekedés jövője a digitális biztonság, az adatalapú döntéshozatal és az emberi tényező felismerése felé halad.
A Smart Eye technológiája a cég már bizonyított DMS (Driver Monitoring System – vezetőfigyelő rendszer) platformjára épül – ez az a rendszer, amelyet ma már több gyártó is használ a vezető figyelmének ellenőrzésére. A mostani fejlesztés azonban új szintet jelent: a viselkedésminták és szemmozgások elemzésével a rendszer képes kimutatni az alkoholos befolyásoltság korai jeleit, még azelőtt, hogy a sofőr elvesztené a kontrollt. Az adatbázist nem szimulációk, hanem valós vezetési kísérletek alapján fejlesztették, kontrollált alkoholos állapotban vezető önkéntesek részvételével.
A Smart Eye vezetőfigyelő rendszere diszkréten, beavatkozás nélkül elemzi a sofőr viselkedését (kép: Traffic Technology Today, AdobeStock)
A technológia különlegessége, hogy nem igényel új szenzorokat vagy kalibrálást – a meglévő DMS-kamerák és algoritmusok elegendőek. Így akár távoli frissítéssel (OTA, Over-the-Air) is telepíthető a gyártók autóiba vagy flottakezelő rendszereibe. A Smart Eye szerint ezzel a megoldással a „sosem látott skálázhatóság” válik lehetővé: a világ autóparkja fokozatosan, költséghatékonyan tehető biztonságosabbá.
A rendszer a legszigorúbb adatvédelmi előírásoknak megfelelően működik: nem rögzít, nem továbbít képet vagy videót, minden elemzés a járművön belül, lokálisan történik. Ez különösen fontos az Európai Unióban, ahol a GDPR és az új autóipari kiberbiztonsági előírások egyre nagyobb hangsúlyt kapnak. Erről az irányról az Autószektor is több alkalommal írt – például a „Mesterséges intelligencia segíti az autóvezetőt a biztonságos közlekedésben” című cikkben.
Ki az a Smart Eye?
A Smart Eye egy 1999-ben alapított göteborgi (Svédország) vállalat, amely mesterséges intelligencián alapuló vezetőfigyelő és utaskövető rendszerek fejlesztésével vált ismertté. A cég technológiáit többek között a BMW, Polestar, Volvo és Geely is alkalmazza. A vállalat világszerte 20 millió járműben jelen van beépített DMS-megoldásaival, és az Euro NCAP 2026-tól várhatóan kötelezővé teszi a hasonló rendszerek beépítését az új modellekbe.
A fejlesztés időzítése nem véletlen: az Európai Bizottság 2026-tól minden új típusengedélyes járműbe vezetőfigyelő rendszert ír elő. Az ilyen megoldások célja nemcsak a figyelmetlenség, hanem a fáradtság és az alkoholos befolyásoltság felismerése is. Magyarországon az utóbbi években évente több mint 150–200 súlyos baleset történik ittas vezetés miatt – a KSH adatai szerint ezek aránya 6–7 százalékot tesz ki az összes közúti balesetből. A Smart Eye technológiája – ha elérhető lesz az európai gyártók kínálatában – akár a magyar közúti halálesetek tizedét is megelőzheti.
Európában már több ország bevezette vagy előkészíti az alkoholzár (alkolock) kötelezővé tételét, amelyről az Autószektor is írt a „Újabb kötelező felszerelés az autókban” című cikkében. Az alkoholzár az autó indítását gátolja meg, ha a sofőr szondája pozitív – a Smart Eye fejlesztése ehhez képest egy „láthatatlan” biztonsági háló: észlel, mielőtt mérni kellene.
A hazai hatóságok rendszeresen szerveznek szondáztatási akciókat, amelyekről a „Dél-Pesten szinte minden autós fújt” című riport is beszámolt – a statisztikák szerint még mindig sok az ittas vezető. Ugyanakkor a technológia gyorsan változik: a „Mikor jöhet el a közlekedés ChatGPT-pillanata?” című elemzés már tavaly rámutatott, hogy az MI nemcsak a forgalomirányításban, hanem a járművek „pszichológiájában” is kulcsszerepet kap. A Smart Eye fejlesztése ezt az irányt testesíti meg – az autó felismeri a sofőr állapotát, akár még mielőtt azt a járművezető saját magán felismeri.
A BME és a ZalaZONE tesztpálya több kutatása is vizsgálja, miként integrálhatók a sofőrmegfigyelő algoritmusok a járművek fedélzeti rendszereibe. A ZalaZONE egyre inkább a hazai autonóm és mesterséges intelligenciával támogatott fejlesztések központjává válik – ahogyan azt az Autószektor „Autonóm járművek, robotok és drónok a ZalaZONE tesztpályán” című cikke is bemutatta, a komplex környezetben zajló kísérletek ma már nemcsak önvezető járműveket, hanem ember–gép interakciókat is tesztelnek.
Az ilyen fejlesztések akár a magyar flottaszolgáltatók vagy buszgyártók számára is nyithatnak új biztonsági piacot. A Smart Eye rendszeréhez hasonló MI-modulok a jövőben összekapcsolhatók a központi telematikai rendszerekkel, így a járművek automatikusan képesek lesznek figyelmeztetni, ha a sofőr viselkedése gyanús mintázatot mutat – akár egy alkoholzár nélkül is.
Forrás és képek: Traffic Technology International / CES 2026, AdobeStock
Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!
Katari Nagydíj - Piastri nyerte a sprintfutamot Dohában
2025.11.29.
A 24 éves Piastri mögött George Russell, a Mercedes brit pilótája ért célba másodikként, Norris harmadikként, míg a világbajnoki címvédő és négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland versenyzője negyedik lett.
Fotó: https://oscarpiastri.com/
A rajtot Piastri remekül kapta el és simán megtartotta az első helyet, mögé sorrendben Russell és Norris sorolt be, míg a hatodik pozícióból startolt Verstappen negyediknek jött fel. A vb-címvédőnek csapattársa, Cunoda Juki is sokat segített abban, hogy azonnal két helyet tudjon javítani.
A folytatásban eseménytelenül zajlott a körözés, legalábbis ami az élmezőnyt illeti. Russell nem tudott közelebb kerülni Piastrihoz, de Norris sem fenyegette a Mercedes brit versenyzőjének második helyezését, ahogyan Verstappen sem került támadási közelségbe Norrishoz.
Piastri így nagyon magabiztosan nyerte a rövid távú viadalt, ezzel két pontot hozott Norrison az összetettben, míg Verstappen hátránya 24 helyett 25 pont az éllovastól a vasárnapi Katari Nagydíj előtt.
A program 19 órától az időmérő edzéssel folytatódik Dohában.
Végeredmény, Katari Nagydíj, sprintfutam (19 kör, 102,961 km, a pontszerzők):
1. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 26:51.033 perc
2. George Russell (brit, Mercedes) 4.951 másodperc hátrány
3. Lando Norris (brit, McLaren) 6.279 mp h.
4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 9.054 mp h.
5. Cunoda Juki (japán, Red Bull) 19.327 mp h.
6. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 21.391 mp h.
7. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 24.556 mp h.
8. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 27.333 mp h.
MTI
Adventkor az utakon
2025.11.29.
Fotó: police.hu
A balesetek megelőzése érdekében a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság kéri a járművezetőket és gyalogosokat, hogy az adventi készülődés okozta megnövekedett forgalomra tekintettel figyelmesebben, óvatosabban és előzékenyebben közlekedjenek! Amennyiben olyan közlekedési helyzet alakul ki, amelyhez rendőri irányítás szükséges, a közlekedésrendészet munkatársai beavatkoznak a forgalom gyorsítása, illetve zavartalan haladása érdekében.
A téli időjárás beköszöntével csúszós, esetleg jeges útfelületek fordulhatnak elő, ezért a rendőrség az alábbiakra hívja fel a járművezetők figyelmét:
A jármű sebességét mindig a látási- és útviszonyok figyelembe vételével válasszák meg!
Tartsanak a megszokottnál jelentősen nagyobb követési távolságot – a sebesség függvényében a normál követési távolság akár 3-4-szeresét – hiszen a tapadási tényező csökkenése miatt a gépjármű féktávolsága rendkívüli mértékben megnő.
Mellőzzék az előzést ha csúszós az út, és lehetőség szerint vegyék fel a forgalom kialakult és biztonságos dinamizmusát. Amennyiben az előzés, kikerülés végrehajtására mégis szükség van, akkor lassan, fokozatosan váltsanak forgalmi sávot, számítsanak a jégbordákra, az eltérő tapadási tényezőjű felületek változására.
Kerüljék el a hirtelen gázadást és kormánymozdulatokat, valamint tartsanak nagyobb oldaltávolságot a másik jármű mellett.
Kizárólag a téli közlekedésre felkészített, biztonságos autóval induljanak útnak!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
