A világ legnagyobb elektromosautó-gyártója hivatalos partnere volt az eseménynek, és alacsony szén-dioxid-kibocsátású szállítási megoldásokat kínált az állami vezetők és résztvevők számára. A BYD 2022-ben stratégiai váltást hajtott végre: leállította a belső égésű motorral szerelt autók tömeggyártását, és kizárólag plug-in hibrid (PHEV), illetve tisztán elektromos (BEV) modellekre összpontosította tevékenységét. Részben ennek köszönhetően rövid időn belül a világ legnagyobb elektromosautó-gyártójává vált. A vállalat hosszú távú célja ambiciózus: hozzá akar járulni ahhoz, hogy egy Celsius-fokkal csökkenjen a Föld hőmérséklete az emissziók mérséklése révén. A konferencián használt járművek többsége a King DM-i (Destroyer 05 / Chaser / Chazor) plug-in hibrid szedán volt, amelyek a résztvevők számára biztosították a környezetbarát közlekedést. Li Tie, a BYD brazíliai leányvállalatának vezérigazgatója a klímakonferencián felszólalva hangsúlyozta, hogy „az újenergiás járművek elterjedése a közlekedési szektorban a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének kulcsfontosságú útja.” Li kiemelte, hogy a BYD az elmúlt években milliókat segített átállni a belső égésű motoros autókról elektromos járművekre, köszönhetően a DM plug-in hibrid technológiának és a megawattos gyorstöltési megoldásoknak. A COP30 idején a BYD új márkakereskedést nyitott Belémben . A vállalat júliusban indította el a tömeggyártást a Camacari városában található üzemében, ahol elsőként a Dolphin Mini (Seagull / Dolphin Surf / Atto 1) készült el. Emellett Brazíliában gyártják a Song Pro crossover és a King szedán modelleket is.  

A hideg évszak beköszöntével a hólánc ismét helyet foglal a csomagtartókban. Bár több európai országban ez kötelező felszerelés a téli gumi mellett, létezik egy egyszerűbb megoldás is. Úgy hívják, hogy hózokni. A hózokni egy textil alapú autós kiegészítő, ami jobb tapadást biztosít havas és jeges utakon. A hajtott kerekekre kell felrakni és használata nem igényel sem szaktudást, sem tapasztalatot. Mivel szövetből készült, könnyű és a hólánchoz képest sokkal kevesebb helyet foglal. Amire viszont figyelni kell használatakor: az autó maximális sebessége ne haladja meg az 50 km/órát és kerülni kell a hirtelen gyorsulást és fékezést. Száraz úttesten semmiképpen sem ajánlott, mert az aszfalt csiszoló hatással van a hózokni szövetére. Rendszeresen ellenőrizni kell a textil állapotát és a hózoknit cserélni kell, ha felületén mély kopás vagy szakadás látható. Az autósok életének megkönnyítése érdekében a gyártók két különböző színű réteget használnak, így amikor a felső elhasználódik és az alsó réteg láthatóvá válik, itt az ideje a cserének.   Az EN1662-1 tanúsítvánnyal rendelkező hózoknik körülbelül 150 km-ig tartanak, de az időtartam a tényleges használattól függően változhat. A megfelelő karbantartás biztosítja az optimális teljesítményt és a hosszabb élettartamot. Forrás: sicurauto.it  

A közforgalmú közlekedés jövőjéről szólt a 26. Nemzetközi Közlekedési Konferencia november második felében Szegeden, a Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamarában. Ezen az első napon a „Kerekasztal beszélgetés a közlekedés oktatásról, képzésről” nem ígérkezett nagyon izgalmas programpontnak, de a részvevők tettek arról, hogy az legyen. Kerekasztal a konferencián A moderátor: dr. Pataki Gergely kamarai elnökségi tag, a szegedi Csillag Autós Iskola vezetője volt, mellette Dobás László, a MÁV képzési igazgatója, Kulics Péter járművezető szakoktató, az e-learning rendszerben oktató dr. Szőcs Károly, az E-Educatio Zrt. vezérigazgatója, és prof. dr. Horváth Balázs, a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára, a Széchenyi István Egyetem tanszékvezetője vállalta a beszélgetést. Szőcs Károly egyebek között arról beszélt, hogy az Európai Unió direktívája elég szigorú és részletes a vizsgáztatásra, ugyanakkor nagy szabadságot enged az oktatás területén: Olaszországban például nem kötelező az elméleti oktatás. Elmondta 2012 júniusában adták el az első e-learning-es tananyagot, napjainkig több mint egymillió embert tanult már távoktatásban. Horváth Balázs kiemelte, beállt az igény a felsőoktatásban a közlekedési képzés kapcsán. „Sokkal kevesebb közlekedésmérnök végez, de a logisztikával és a járműmérnökkel együtt sincs 500, ami a csúcson volt. Az ügyesebb hallgatók már másodévesen lábon elkelnek, nincs elég utánpótlás.” Majoros Gabriella, Szeged egyik legismertebb oktatója Megfogalmazódott a kérdés, hova tűnik a fiatalokból a motiváció? Pataki Gergelynek, két kisgyereke van, „integet a kukás autónak a kisebb, a 3 éves, a 8 évessel meg vonatokat kell nézni”. Azután valahogy még sem lesz masiniszta a gyerekből, miután felnő… Dobás László is erre erősített rá. „Pékekből próbálunk vasutast képezni fél év alatt és utána már hatósági vizsgát tesz. Szerintem a szakképzés rendszerében lehetne betáplálni a fiatalokba a vasút szeretetét. Vonzó oktatási környezet és gyakorlati hely kellene, itt még nagyon sok teendőnk van.” Ezt követően heves és nem várt vita alakult ki az e-learning hatékonyságáról, hasznosságáról. Szőcs Károly e-learning tapasztalata az, hogy fontos, ki finanszírozza a jogosítvány megszerzését, vagyis a tanulást? Ha a szülő, akkor a maga példáján inkább az iskolapadba ülteti, ültetné a gyerekét, míg a huszonévesek és az idősebbek, akik saját pénzből tanultak, könnyeben „veszik meg” a távoktatást. Sokan voltak Egyre több a vizuális elem, már több mint kétezer, ebből 200 mozog is a tananyagban. Olvasni ugyanis nem annyira szeretnek a mai fiatalok, nem csoda, hogy előtérbe került a vizualitás. Az e-learning anyag kis egységekből áll, a végén pedig van visszacsatolás és egyre többen mondanak véleményt a tananyagról. Az egyetemi tanár elmondta, náluk már 20 éve van e-learning, de az csak a vizsgára készít fel, nem pedig a vezetésre. Szerinte a tantermi oktatás sokkal hatékonyabb volt. Úgy tapasztalja, a fiatalok haszonelvűek lettek, a sikerekre mennek, az a fontos nekik, hogy átmenjenek az elméleti vizsgákon. Szőcs Károly szerint nem ismerjük a mai fiatalokat. Ez a generáció felszínesen tanul, hiába látta háromszor a feladatot és válaszolta meg jól a kérdést ötször, a szakoktatóknak a „jobb egyben” gyakran újra el kell mondania a táblákat. Így nem csoda, hogy komoly gyakorlati szakoktatói ellenzéke is van az e-learning tananyagoknak, Oktatóautók a tanpályán „A tanpálya szélén gyakran azt mondják, hogy az e-learning rendszerben elméleti vizsgázó hülye. Időben, óraszámban azonban a tantermi és az el-laernig anyag nem igazán különbözik már. Ugyanakkor a statisztika szerint az e-leaning programosok jobbak egy kicsit a gyakorlati vizsgán, mint az elméletet tanteremben tanulók.” A nagykategóriás képzés területén dolgozó Kulics Péter szakoktató is elmondta a véleményét. „Hozzánk csak az e-leaning rendszerből jönnek, annyira átfordult a világ és a piac, én is látom, hogy sok mindent kell elölről kezdeni. KRESZ-táblás kártya van az autómban, és aki nem tudja, nem hivatkozhat arra, hogy 50-nel mentünk el mellette és nem látta a táblát. Szerintem a közlekedésre nevelésben sem tesznek meg mindent, a fiataloknál jobb lenne a tantermi képzés.” Horváth Balázs professzor úgy véli a csak tantermi elméleti képzésnél egy ember habitusa, tudása stb. nagyon rá tudja nyomni a bélyegét az oktatásra. Egy kisvárosban például sok embert tanít egy oktató, és esetleg valamit rosszul tud, utána az egész környék rosszul csinálja, úgy közlekedi majd. Az e-learning rendszernél ez ki van zárva. Kulics Péter leszögezte, jó az irány a közúti járművezető képzésben, példának a daganatos, valamint a szív érrendszeri megbetegedések alig csökkenő éves számát hozta példának, mindkettő tízezres nagyságrendű. Ezzel szemben a közlekedési balestek száma az elmúlt 35 évben 500 körülire, ötödére csökkent. Közben persze biztonságosabb lett a környezet és az autó, ugyanakkor két és félszer annyi gépjármű fut a hazai utakon… Hangsúlyozta, az is kérdés, lesz-e egyáltalán e-learning rendszerű járművezető képzés 15 év múlva. Amikor ő kezdte 2012-ben, sokan károgtak, hogy gyorsan jönnek majd az önvezető autók és felesleges ilyen típusú képzést fejleszteni. Aztán valahogy nem jöttek az autonóm járművek és arra is van esély, hogy még 15 év múlva sem lesznek egyeduralkodók és marad tovább a tanulóvezetői képzés.  Az is egyfajta dilemma a járművezetők oktatásában, hogy úgynevezett fapados járművön tanuljon a mazsola, vagy közel mai felszereltségű autón. Az utóbbi akár el is kényelmesítheti a kezdő sofőrt. (És itt van még az elektromos autók elterjedése, és az, hogy a luxusmárkák, már alig adnak el kéziváltós autót – akkor meg minek tanítani az emelkedőn elindulást, vagy a kuplung csúsztatását?) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!