Kevesebb tükröződés, mélyebb kontrasztok – olyan, mint egy Photoshop applikáció, amiben pár kattintással látványosabbá változtathatjuk a fotókat. Ilyen vizuális élményt kínálnak az éjszakai vezetéshez készült szemüvegek. Mindenkinek ajánlott, de azoknak igazán jó választás lehet, akiket sötétedés után zavarnak az utcai lámpák vagy szemaforok fényei és a szemközti sávban haladók fényszóróinak tükröződései. Akik nehezen alkalmazkodnak a szürkületkor beálló, megváltozott fényviszonyokhoz, azoknak különösen ajánlott ez a korszerű technológia. Ugyanis az esti/éjszakai órákban bekövetkező halálos közlekedési balesetek többségét a rossz látási viszonyok okozzák. A speciális, sárga lencsék lehetővé teszik a napszemüveghez hasonló hatást, anélkül, hogy elhomályosítanák a látást. Csökkentik az erős fényhatásokat és a tükröződést, javítják a kontrasztot és a látás élességét. Az éjszakai szemüveg viselésével azonnal tisztábban és messzebbre láthat, még akkor is, ha az utcán szinte koromsötét van. Pár ezer forintos beruházás, érdemes kipróbálni, ha a biztonság és a kényelem fontos az Ön számára. Forrás: nexttech.com  

A raliban mindig komoly szerepe volt a távolsági fényszóróknak és a gyorsasági szakaszokon megengedett szúrófényeknek, melyek biztonságosabbá tették a tempós haladást. Különösen nagy jelentősége volt ennek a többnyire havas éjszakai futamokon, például a Monte Carlo Rallyen, mely legalább annyira rangos, mint a Forma 1-es monacói Nagydíj, melyet ritkán befolyásol az időjárás. Volt időszak, amikor a raliverseny eredményét nemcsak a hó és a sötétség befolyásolta, ami joggal háborította fel a versenyzőket, szurkolókat és a világsajtót, melynek legenyhébb címe is így szólt: A Miniket kirabolták Monte-Carlóban. A felháborodás túlmutatott a motorsport világán, sokan kritizálták a bírák elfogultságát, az igazságtalannak minősített döntés után, néhányan bojkottokról beszéltek, de 1911-ban indult Monte-Carlo Rali ma is él és sikeres, pedig az1966-os év finise mindent megkérdőjelezett. Akkor kaphatta volna meg a Mini márka harmadik abszolút összesített győzelmét. De kezdjük a kályhától, pontosabban az 1960-as években egyre népszerűbb és professzionálisabb üzletággá váló ralisportnál, melyben egyre aktívabb lett az Austin és Morris márkákat is magába foglaló British Motor Company, melynek versenyigazgatói posztját 1961-ben Stuart Turner vette át. A korszakról mindig úgy beszélt, szerencsésnek érezhette magát, hiszen olyan rali ikonokkal dolgozhatott, mint az Austin Big Healey és a Mini. Turner idején csatlakozott a csapathoz Paddy Hopkirk és még két skandináv szupersztár, Rauno Aaltonen és Timo Mäkinen. Mindhárman kihozták a maximumot a kis Mini Cooperből, Hopkirk nyerte meg a Monte-t 1964-ben, Mäkinen pedig a következő évben. Ez a sikerszéria vélhetően nem tetszett a monacói szervezőknek és már jóval az 1966-os rali kezdete előtt sötét pletykák keringtek arról, hogy a Monaco Automobile Club vezetősége minden lehetséges módot megkeres majd a Minik kizárására, ha háromszor is győznek. Nyilván a francia Citroën érdekében, de az is árnyékot vethetett a Cooperek megítélésére, hogy a francia Cibie helyett angol gyártmányú Lucas fényszórókat szereltek a Minikre. A helyzetet bonyolította az aktuális szabályváltozás. Az 1-es csoportú J függelékében szereplő autóknak teljesen szabványosnak kellett lenniük, a minimális gyártási darabszám 5000 volt. Egyébként létezett a 2-es csoport, de ebben a kategóriában 18 százalékos hendikep volt. Más szóval, az összesített győztes egy 1-es csoportú autó lett volna. A BMC-nek így sikerült megépítenie a szükséges 5000 autót az 1. csoportba való kvalifikációhoz, majd aprólékos gonddal készítette fel Mini Cooperjeit a szabályoknak megfelelően. A félreértékesek elkerülésére a brit gyártók és a Royal Automobile Club képviselői Párizsba is utaztak, hogy találkozzanak a Nemzetközi Autószövetség (FIA) szakembereivel és megvitassák az új szabályokat. Ezután a Mini és a Ford Lotus Cortina nevezését is elfogadták és felvették az 1. csoportba, vagyis gondolhatnánk, hogy minden rendben. De nem sokkal a rali után megindult a vita. A motornak, a kerekeknek és a belső térnek is szabványosnak kellett lennie, de a J. függelék szabályainak első tervezete szabadságot engedett a lámpák számának és típusának tekintetében. Itt érdemes felfigyelni az „első tervezet” kifejezésre!. Mert ezt egy második tervezet követte, amelyben a lámpákra vonatkozó engedményt eltávolították, de valahogy a módosítást nem közölték mindenkivel. A Monacói Autóklub (ACM) tudott róla, ahogy a francia versenyzők is, de a brit csapatokat nem értesítették a módosításról. A Royal Automobile Clubot sem, amely kétségtelenül ellenőrizhette volna a frissítéseket, mielőtt Londonban átvizsgálták volna az autókat. Addigra azonban a Miniket egyszálas halogénekkel szerelték fel a sorozatgyártású modelleken található kétszálas reflektor izzók helyett. A gyári raliautók fényszóróinak tompítottról távolságira való váltását átkapcsolással érték el. A baj első jelei akkor mutatkoztak, amikor a 2. csoportban induló brit magánversenyzőket Franciaországba érkezésük után kizárták a túl sok lámpa miatt, még azelőtt, hogy egyetlen versenyszakaszt is teljesítettek volna. Furcsa módon azonban az 1. csoportú autók mind folytathatták a versenyt, még azután is, hogy a rali során végzett ellenőrzés kimutatta, hogy a most már illegális tompító mechanizmust használták. A kimerítő verseny végén a Mini Coopperek dobogós helyen végeztek, Mäkinen győzött Aaltonen és Hopkirk előtt. Roger Clark negyedik lett egy Ford Lotus Cortinával, Rosemary Smith pedig megnyerte a Női Kupát a Hillman Impjével. A kiemelkedő brit eredmények és a persze a francia kudarcok után kezdődtek a bajok: a versenybírók az utólagos gépellenőrzésen lerohanták a BMC csapatot, szétszedték a Miniket, hogy szabálysértést találjanak. Furcsa módon nem azonnal a lámpákra koncentráltak. „Megszámolták a sebességváltó összes fogaskerekének fogait” - mesélte később Hopkirk egy BBC-interjúban. „Leszedték a gumiabroncsokat a felnikről, lemérték a kerekeket, majd külön-külön is lemérték az abroncsokat. Nevetséges volt és persze nem találtak semmi hibát.” Végül, 18 óra elteltével kizárták őket a világítás szabálytalansága miatt, amelyről a bírák már két és fél nappal korábban tudtak. Clarkot kirúgták, ahogy Smith-t is, majd a Citroënt hirdették ki győztesnek. Micsoda meglepetés… „Technikailag valóban nem feleltünk meg a szabálynak volt” - mondta Hopkirk a világítás beállításáról -, „de nem jelentett előnyt, mert nem ez segített nekünk megnyerni a ralit.” Nem szándékosan tették a szabályok megkerülésére. Amikor a BMC felszerelte, abban a hitben tette, hogy szabályos. Ehelyett úgy tűnt, hogy a verseny előtti félelmek beigazolódtak, a monacói ACM nem akarta, hogy a Minik újra győzzenek. „Természetesen” - emlékezett vissza később Hopkirk mosolyogva - „ez tízszer akkora nyilvánosságot adott a Mininek, mintha megnyertük volna a ralit, mert az egész világ azt mondta: A franciák megint nem labdával rúgják a gólt. A vita és persze a Mini Cooper példátlan figyelmet kapott később jött a tökéletes válasz a hivatalos felvetésekre. 1967-ben a gyári csapat visszatért, Aaltonen és navigátora, Henry Liddon jóvoltából győzelmet aratott. Ezúttal nem voltak kizárások, nem voltak viták, a Mini Cooper briliáns csapást mért a mezőnyre. BMC Mini Cooper 1962 Monte Carlo Orrmotor, fronthajtás Folyadékhűtéses, Lökettérfogat: 997 cm3 Teljesítmény: 70 LE 7000 p/ford. Tömeg: 670 kg Fotók: BMC, BMW Group További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Képzeljen el egy olyan jövőt, amelyben az elektromos autók már nem kényszerülnek megállni, hogy feltöltsék akkumulátoraikat. A „Charge as you Drive” projekt azt ígéri, hogy gyökeresen megváltoztatja az elektromos autók autonómiájáról és az infrastruktúra kezeléséről alkotott véleményünket. A francia kísérlet a fővárostól délnyugatra, az A10-es autópályán zajlik. Itt, egy 2 kilométeres szakaszon, az útfelület alatt tekercseket telepítettek, amelyek lehetővé teszik az elektromos járművek fizikai érintkezés nélküli feltöltését. A rendszer akár 200 kW energiát is képes leadni, amivel az akkumulátor töltése 20%-ról 50%-ra mindössze 10 percet vesz igénybe. Az előnyök nyilvánvalóak: a felhasználó kényelme, a kényszerített megállások nélküli folyamatos haladás (ami az áruszállítást is megkönnyítené) és az autók autonómiájának növelése. Az első eredmények azt mutatják, hogy a technológia működik. Ám a beruházás igencsak költséges, ez a 2 kilométeres szakasz 26 millió euróba került. A központi kérdés tehát mindenekelőtt gazdasági és politikai: hajlandóak-e a kormányok milliárdokat befektetni a fő autópálya-artériák felszerelésére ezzel a technológiával? A válasz az egyes országok energetikai kontextusától függően változik. Franciaországban, ahol a villamos energia több mint 90%-a nukleáris és megújuló forrásokból származik, a beruházás könnyebben indokoltnak tűnik. A rendszer, az első tesztek szerint, remekül működik. De van néhány kritikus kérdés, amelyet figyelembe kell venni. A töltőoszlopok jelenleg egyszerűbb és olcsóbb megoldást jelentenek Környezetvédelmi szempontból az útközben történő töltés csökkentheti a nagy kapacitású akkumulátorok iránti igényt. A könnyebb járművek kisebb környezeti hatást jelentenének maguknak az akkumulátoroknak a gyártásával kapcsolatban. De természetesen csak a tisztán előállított energia, ami garantálhatja a kibocsátás valódi előnyeit. Egy másik nagy kihívás a szabványosítás. Az elektromos autók gyártóinak együtt kell működniük a közös szabványok kidolgozása érdekében. Végső soron ez az innováció izgalmas perspektívát jelenthet, amely valószínűleg kiegészíti, nem pedig felváltja a jelenlegi díjszabási ökoszisztémát. Forrás: autoblog.it  

Hogy néz ki?  A Farizon, Kína egyik vezető elektromos haszongépjármű-márkája (anyacége a Volvót és a Lotust is birtokló Geely) tavaly hivatalosan is megérkezett Magyarországra. Kezdetben két modellje kapható nálunk. A tesztelt hátsókerék-hajtású V6E egy N1 kategóriájú elektromos haszongépjármű furgon, amely ideális városi kiszállításra. Üres tömege 16 mázsa kilogramm (össztömege 27 mázsa), hasznos teherbírása 11 mázsa. A raktere 5,9 köbméteres, belső méretei 2800 x 1730 x 1320 milliméter. Szögletes formaterve nagyon egyszerű, de az ismeretlenség homályából nagy érdeklődésre tartott számon a kocsi, a népek rendesen megbámulták. A nappali fények LED-esek, a tompított és a távolsági fényszórók külön kelyhekben kaptak helyet, hangsúlyozva a Farizon V6e fura szerzetszerűségét és rovarszerű ábrázatát.  A dísztárcsa nélküli acélfelnik esztétikailag a régmúltat idézik, viszont tartósak és olcsón karbantarthatók. Az olyan apróságok, mint a klasszikus ereszcsatornák az oldalsó tolóajtók felett (az autón van ilyen, jobb oldalon található), azt mutatják, hogy valaki gondolt a praktikumra. Amikor esik az eső, nem fog a nyakunkba ömleni a víz, miközben árut pakolsz. Ki is fogtam a kocsival egy durva nyári zivatart, a hangos doboláson kívül nem volt semmi zavaró - pedig elsőre azt hittem, hogy nem vízálló… Sőt, még a kicsiny ablaktörlők is jól (és hangosan) dolgoztak.  A hátsó ajtók 270 fokban nyílnak, és egy mágnes tartja őket a helyükön, valamint egy mechanikus támaszték (kampó) is van, amely 90 fokos szögben tartja meg őket. A 4,86 méter hosszú, 1,7 méter széles és 2 méter magas Farizon V6e rakterének belső térfogata hat köbméter, hossza 282 centi a padló mentén. A kocsi tengelytávja 3,1 méter. A rakodófelület 540 milliméter magasan van a talajtól.  A sárvédők közötti szélesség 118 centiméter, ami nem elég egy szabványos euro raklapnak, de az alumínium csúszásgátló padló némileg kompenzálja ezt a hiányosságot. Az egytonnás teherbírás több mint elegendő ehhez a típusú furgonhoz. Kár viszont, hogy nem megfelelő számú szilárd rögzítési pont áll rendelkezésre. Jó pont, hogy jobboldalon van tolóajtónk.  A puritán (kőkorszaki) utastér nem titkolja, hogy ez egy igazi munkagép, de azért akadnak váratlan meglepetések is. A pvc-borítású vezetőülés nemcsak fűthető, hanem szellőztethető is, ami ritkaságszámba megy ebben a kategóriában, különösen ebben az árkategóriában. A fűthető kormánykerék és a hatékony légkondicionáló további kényelmet biztosít a vezetőnek. Nem lehet viszont hőfokot állítani és a kormány is fix. Szerencsére a kilátás jó, bár a tolatókamera túl mélyre néz, párszor majdnem ütköztem a rossz térlátása miatt. Az utastéri műanyagok kemények, sorjásak, és változatos textúrájúak, minőséget ne keressünk ott, ahol nincs. A fedélzeti információs és szórakoztató rendszer meglepően egyszerű egy kínai autóhoz képest. A 10,1 hüvelykes központi képernyőn elsősorban a tolatókamera képe jelenik meg (gyenge minőségben). Okostelefon csatlakoztatása kábellel, a Carbit Link alkalmazáson keresztül lehetséges, a telefon teljes képernyős tükrözésével. A megoldás működik, de közel sem olyan jó, mint az Android Auto vagy az Apple CarPlay. Bluetooth-kapcsolattal tudjuk a telefonjainkat intézni és zenét is hallgathatunk a doboz hangszórók (kettő van) nagyon csúnyán szólnak. USB A csatlakozóból kettő is van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető.  Hogy megy?  A járműben a Debrecenben gyárat építő CATL LFP (lítiumvas-foszfát) 42 kWh-s teljesítményű, léghűtéses akkumulátora adja az energiát. A jármű WLTP szerinti kombinált hatótávolsága 195 kilométer (városban 260 kilométert ígér). Teljesen feltöltve legfeljebb 218 kilométert tehetünk meg vele a fedélzeti számítógép tanúsága szerint. Hogy a fogyasztása mennyi, az nem derül ki, a fedélzeti számítógép ezt az infót nem osztja meg velünk. De a 190-200 kilométer úgy is bevállalható, ha éppen szállítunk vele, jómagam egy Budapest-Várgesztes oda-vissza fuvarral bizonyítottam ezt. Klímával és lassan, legfeljebb 80 kilométer/órával hajtva. Az eco, azaz takarékos mód korlátozza a végsebességet, ha lepadlózzuk sem megy nyolcvannál többet.   A villanymotor csúcsteljesítménye 136 lóerő, maximális forgatónyomatéka 220 Nm. Ez nem valami lenyűgöző teljesítmény, de városi szállításhoz kellő rugalmasságot és élénkséget biztosít a forgalomban. A kocsi maximális sebessége 110 kilométer/óra, magam 100 fölött nem hajtottam sokat - kicsit félelmetes a teljesen esetleges kormány- és futómű miatt. A teherkocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 18,1 másodperc alatt gyorsul fel. Háromféle energia-visszanyerési szint és a korábban említett takarékos mód is elérhető.  AC töltővel az akkumulátor töltése jó esetben 6-7 órát vesz igénybe, míg egy gyorsabb DC töltővel 20-ról 80 százalékra körülbelül 50 perc alatt feltölthető.  Autópályán 90-100 kilométer/óra átlagsebességgel reálisan körülbelül 130-140 kilométert lehet megtenni újratöltés nélkül.  Milyen vezetni?  Egyszerű, mint a faék és úgy is megy. Néha félelmetes, mint például amikor Pesterzsébeten ráfordulunk a Gubacsi-hídra, kapar a hátsó kerék és egy pillanatra megáll az autó, képtelen haladni, majd  20-30-cal cammog, amíg aztán újra lesz tapadás. Csak ne jöjjön a Baross utca felől egy busz, vagy kamion… A felfüggesztés (elöl MacPherson, hátul öt lapos laprugóköteg) merev a nehéz terhek kezeléséhez, így az üres furgon jobban elnyeli az egyenetlenségeket. A kormányzás túl könnyű, nagyon indirekt, az egyenesfutás szerencsére megfelelő. Jól kilátunk az autóból, rövid az orra és hosszú a feneke, de könnyen manőverezhető szűk városi körülmények között. A szél- és gördülési zaj nagyobb sebességnél (hatvannál) nagyon zavaró, de városi környezetben alacsony marad. Azoknak a vállalatoknak, amelyek olcsó, hatékony, környezetkímélő és tágas, maximális üzemanyag-takarékosságú szállítójárművet keresnek, a Farizon V6e verhetetlen ajánlat. 15"-os acél kerekek, manuális klíma, LED-es nappali menetfény, 10,1"-os érintőképernyő, 7"-os digitális műszerek, valódi bőrrel kárpitozott ülések, fűthető és szellőztethető vezetőülés, fűthető kormánykerék, tolatókamera, csúszásgátló alumínium padló a raktérben... Mennyibe kerül?  Verhetetlen az ára, 8,2 millió forint a nettó, 10,4 millió forint a bruttó ára, amelyhez hasonlót (nem kínait) egyelőre nem nagyon találunk a magyar piacon. A garancia az akkumulátorokra 300 ezer kilométer vagy hat év, opcionálisan további 2 évvel meghosszabbítható. Az elektromos nagyfeszültségű rendszerre (például fedélzeti töltő, motorvezérlő elektronika) öt év vagy 200 ezer kilométer, az autó többi részére pedig három év vagy 100 ezer kilométer garancia érvényes. Kép és szöveg: Biró Csongor