Ola Källenius, a Daimler főnöke: "A belső égésű motor összeszerelése több munkát igényel, mint egy elektromos tengely építése."  (Fotó: Daimler) "Őszintének kell lenni az emberekkel: a belső égésű motor összeszerelése több munkát igényel, mint az elektromos tengely építése" - mondta Källenius a "Welt am Sonntag"-nak.  "Még ha a teljes elektromos hajtásláncot mi magunk építetjük is meg, az évtized végére kevesebb embert fogunk foglalkoztatni."  De az átállás során új, magas színvonalú munkahelyek is vannak és lesznek. A közelmúltban a Daimler sokkal ambiciózusabb célokat tűzött ki saját e-flottájának áttörésére, és a Mercedes-Benz esetében azt is bejelentette, hogy hamarosan búcsút mondanak a belső égésű motornak. A sváb gyártó már 2025-ben új értékesítéseinek mintegy 50 százalékát teljesen elektromos vagy elektromos hálózatról tölthető autóval szeretné elérni - kétszer annyit, mint korábban tervezték. Brecht: "Nem úszhatsz az "áram ellen" A Daimler üzemi tanácsa szerint nincs alternatíva az akkumulátoros elektromos hajtásokhoz. "Nem úszhatunk az áram ellen, amikor az egész világ nyomja az akkumulátoros elektromos meghajtást"-mondta Michael Brecht munkavállalói képviselő. A munkaerő körében azonban kétségek merülnek fel a csoport tiszta elektromos pályája és a belső égésű motor küszöbön álló vége miatt.  - Néhány kolléga még mindig úgy gondolja, hogy így folytathatjuk még egy darabig. A Daimler eddig messze a legtöbb pénzt kereste a hagyományos autókkal, azaz benzines vagy dízel járművekkel. Az első félévben eladott teljesen elektromos autók száma az összes leszállított autó alig több mint 3 százalékát tette ki. Az iparág azonban elvárja - a politikai követelményekre is figyelemmel -, hogy az elkövetkező években rohamosan növekvő értékesítési kvótákat produkáljunk az e -autók területén – fogalmazott.

Kármentés Az Európai Unió törvényi szabályozással szigorúan kordában tartja az autógyártókat: minden új gépjárműnek 95 százalékban újrahasznosítható alkatrészekből kell készülnie. Knezsik István, az Autós Nagykoalíciós (ANK) elnöke szerint ennél többet is tesznek a világmárkák, hiszen egyre tisztább technológiákat használnak, és a tervezéskor már nem csak azzal kalkulálnak, hogy tisztábban működjenek, hanem azzal is, hogyan lehet a legkisebb környezetkárosítással megszabadulni a kiszolgált daraboktól. Nem mind kerül legális roncstelepre                        Fotó: Boros Jenő Szárazra fektetés Hiába tartanak be minden szabályt, sőt, az előírtnál többet a gyártók, ha az autó életútjának végén a felhasználók nem a legális utat választják, és nem a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően válnak meg gépjárművétől, amiket aztán nem úgy bontanak szét, hogy a legkevesebb kárt okozzon mindannyiunknak. Pedig megvan rá a megfelelő technológia: a szárazra fektetéssel minden káros anyagot (klímagázt, légszákokat, patronokat, stb.) divatos szóval karbonsemlegesen lehet kinyerni és feldolgozni. Pedig ez is fontos része az autó és az emberek életének, ám a magukat környezetvédőknek nevezők sajnos csak egy-egy szeletet értékelik, miközben nem figyelik az értékláncot, ami elengedhetetlen a teljes életút értékelésénél. És a tulajdonos felelőssége? Knezsik István szerint nincs még egy olyan iparág, mint a járműipar, mely akkora környezetvédelmi fejlesztéseket tett volna a dekarbonizáció érdekében, miközben csak a károsanyag-kibocsátás 4-6 százalékáért felelős a személyautóközlekedés, bárcsak a többit ágazat is hasonló mértékben tenne a környezetvédelméért. Mindehhez persze tudatos gyártás, felhasználás és tudatos vásárló kell. Példaként említhető, hogy a világ mezőgazdaságának élelmiszertermelése 20 százalékkal részesül a környezetkárosításban, miközben hasonló arányban kerülnek kukába a végtermékek. Bőven van mit tenni, különösen a járműtulajdonosok részéről, mert az élelmiszer kidobásánál is nagyobb kárt okozhatnak azzal, ha nem törvényesen és szakszerűen válnak meg használhatatlanná, vagy feleslegessé vált autóiktól. Knezsik István szerint ennek kötelezettségeiről és felelősségéről már a vásárlás pillanatában tisztában kell lenni, hiszen globálisan is fontos, hogy hogy a forgalomból történő kivonás szabályos legyen, mert a törvényes megoldás segíti a környezetbarát körforgást a gazdaságnak. Knezsik István, az ANK elnöke      Fotó: Balogh László Mi mennyi? Másfél tonnányi vas, amelynek értéke egykor több millió, több tízmillió forint volt, napjainkban olykor harmincezret sem ér, valamikor semmit, sőt, fizetni kell azért, hogy tulajdonosa megszabaduljon a kiszolgált autótól. Az ár attól függ, hogy hány éves és persze hogy milyen állapotban van. Hogy mi lesz egy kiszolgált autó sorsa? Az ítélet a vizsgáztatók – na meg az utolsó tulajdonos, üzembentartó - kezében van, mert ugye nem mindegy, hogy a motorhibás, vagy karambolos kocsit mennyiért lehet feltámasztani. Van a műszaki és a gazdasági totálkár, ennek megállapítása után már csak az a kérdés, hogy legálisan temetik, vagy „okosban” intézik. Knezsik István az ANK elnöke szerint egyre ijesztőbb a számok, mert évente már negyedmillió roncsról van szó, de csak minden tizedik kap tisztességes temetést. Zöldben, de nem zölden         Fotó: Boros Jenő Ijesztő matek A KSH adatai szerint 2019-ben összesen 314 498 személyautót helyeztek első alkalommal forgalomba, ez a szám tartalmazza az újakat és használtakat is. A magyarországi személyautó-állomány 2019-ben 3 812 013 darab, 2020-ben 3 920 799 darab volt, ami azt jelenti, hogy csak 108 786 darabbal nőtt a személyautó-állomány, miközben a KSH adatai szerint egy év alatt több mint háromszázezer darabot helyeztek forgalomba első alkalommal, vagyis nem nőtt 4 126 511 darabra a magyarországi személyautópark. Amennyiben ebből a számból kivonjuk a KSH nyilvántartásában szereplő 2020-as darabszámot, vagyis a 3 920 799-et, akkor 205 712 személyautó eltűnt a rendszerből. Ebből még levonhatjuk a 20 ezer forgalomból legálisan kivontakat, de még akkor is hiányzik 185 712 darab. Egyre magasabb roncshegyek      Fotó: Boros Jenő Illegális donorok Knezsik István szerint ennél is rosszabb a helyzet, hiszen a rendszám nélkül importált és forgalomba nem helyezett donorautók semmilyen nyilvántartásban nem szerepelnek, ezek mennyiségéről csak becslések vannak. Ahogy a következő adatok is becslések, de legalább annyira ijesztőek, mint az illegálisan eltemetett autók sztorija: az eldobott cigarettacsikk lebomlási ideje tíz év, az alumínium italdobozé 200-500 év, a műanyag zacskóé 200-1000 év, a gumiabroncsé 400 év. Az ANK elnöke szerint a környezetvédelmi károk mellett nem kevésbé fontosak a közlekedésbiztonsági veszélyek, hiszen az illegálisan beszerzett, olykor lopott autóból beépített alkatrészek többszörösen kockázatot jelentenek, mert baleseti források is lehetnek, ráadásul a számla nélküli javítások esetében egy műszaki okból bekövetkező balesetnél jobb híján a tulajdonost, vagy/és üzembentartót terheli a felelősség. Vagyis a fusizás és a feketén beszerzett alkatrész többszörös kockázatot jelent, amiért később kemény árat kell fizetni, mert végül okosban lesz drágább és veszélyesebb   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: police.hu Az ügy adatai szerint a 32 éves káptalanfai férfi 2021. június 29-én a reggeli órákban tehergépkocsival közlekedett a 84-es számú főútvonalon Tapolca közelében, amikor a tilos jelzés ellenére az utat keresztező vasúti átjáróba hajtott. Az áthaladás során a Tapolca irányából Sümeg felé közlekedő személyvonat a tehergépjármű bal hátsó részének ütközött. A baleset következtében a teherautó az egyik fénysorompót kidöntötte, majd egy közelben lévő épület tetőszerkezetének ütközve állt meg. A 32 éves férfit a rendőrök gyanúsítottként kihallgatták, ellene a vasúti közlekedés biztonsága ellen elkövetett vétség elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folytattak büntetőeljárást. A Tapolcai Rendőrkapitányság a nyomozás vizsgálati szakaszában a szükséges eljárási cselekményeket elégezte és az iratokat átadta az illetékes ügyészségnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Volkswagen-központ. Fotó: VW Egy sikertelen kísérlet után a Volkswagen átveheti az Europcar európai autókölcsönző társaságot. A francia cég bejelentette, hogy megállapodást kötöttek a wolfsburgi székhelyű autótársaság vezette konzorciummal. Ennek megfelelően az Europcar tulajdonosok részvényenként 50 centet kapnak. A Sixt versenytársának értéke 2,5 milliárd euró.  Az első próbálkozás sikertelen Az első próbálkozáskor a Volkswagen az Attestor pénzügyi befektetővel és a Hollandia legnagyobb VW importőrével, a Pon Holding-gal együtt 44 centet ajánlott fel Europcar -részvényenként, de júniusban ezt a cég elutasította. Ezután folytatódtak a tárgyalások az Europcarban részt vevő számos fedezeti alappal - és most elérték a célt. Korábban a VW része volt Az Europcar a világ legnagyobb autókölcsönző vállalata, és már a kilencvenes évek végén a Volkswagen része volt. 2006 -ban azonban eladta az autókölcsönző céget, és ezt azzal indokolta, hogy az alaptevékenységre akarnak koncentrálni.  A Herbert Diess vezérigazgató által kezdeményezett Volkswagen hálózatmobilitási szolgáltatóvá történő átalakítása során az Europcarnak központi szerep jut – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!