A Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya nyomozást folytat kettőnél több ember halálát eredményező közúti baleset gondatlan okozása vétsége megalapozott gyanúja miatt 08000/26/2021. bűnügyi számon. Fotó: police.hu A rendelkezésre álló információk szerint január 14-én 12 óra körül közlekedett személygépkocsijával Győr külterületén, a 813-as számú főúton, Bőny felől Győr irányába egy 41 éves győri férfi. Haladása során – egy jobbra ívelő útkanyarulatban – az előtte közlekedő jármű előzésébe kezdett, amelynek során összeütközött a vele szemből érkező pótkocsis járműszerelvénnyel. Az ütközést követően a győri sofőr gépkocsija az út bal oldalán lévő szalagkorlátnak csapódott, majd a jármű kigyulladt. A balesetben a 41 éves járművezető, valamint az autóban tartózkodó három személy a helyszínen életét vesztette.   A Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya várja mindazon személyek jelentkezését, akik a balesetet látták, illetve a baleset bekövetkezése után a helyszínen megálltak és a segítségnyújtásban részt vettek, vagy a baleset körülményeivel kapcsolatban egyéb információk birtokában vannak. Bejelentéseiket a 96/520-000 központi szám 82-75, vagy a 81-41-es mellékein, illetve a 112-es segélyhívó számon tehetik meg.  

2020-ban sem maradtunk izgalmas, exkluzív autók nélkül, azonban mégis egy apró Toyota Yaris forgatta fel fenekestül az autószerető közönség életét. Ennek egyszerű oka van: háromajtós, a végtelenségig leegyszerűsített és kikönnyített, rövid, összkerekes, és bitang erős. Egy homologizációs autó. Ami azért született meg, hogy a Toyota új világbajnoki raliautóját homologizálni lehessen az FIA-nál, ugyanis a szabályzat előírja, hogy csak úgy kaphat egy versenyautó hivatalosan rajtengedélyt, ha valamennyit legyártottak belőle az utcára is. Mindez nem példa nélküli, és nem csak a rali világának sajátja. Ugyanez volt a helyzet a Le Mans GT1 korszakában is, mégis a B csoportos raliautók bitang utcai változatai miatt híresültek el igazán a homologizációs autók. Általánosságban igaz rájuk, hogy az alapmodellnél jóval drágábbak, teljesítményorientáltak, és rendkívül limitált számban készültek. Pont annyit gyártottak belőlük, amennyit a homologizációs szabályzat előírt (vagy annyit se – lásd Lancia 037 Stradale). A Toyota történetének további csavarja, hogy végül egyáltalán nem tudja bevetni a japán gyár azt a WRC változatot, amiért elkészült az új GR Yaris. Viszont egy homologizációs autónak van annyi presztízs értéke, hogy így is megérje legyártani 25 000 darabot. Új cikksorozatomban igyekszem összeszedni a világ legizgalmasabb homologizációs autóit, hiszen minden idők legmenőbb utcai autóit tisztelhetjük személyükben. És ilyen téren egyértelműen a csúcson csücsül az Audi Sport Quattro. Avagy a „rövid Quattro”, ami 320 mm-rel rövidebb tengelytávval rendelkezett az alapmodellnél, és aminek a legelvetemültebb verseny változata, a hatalmas légterelői miatt hókotróként is elhíresült S1 volt. Hangja semmihez sem hasonlítható. Motorterében a legendás 2,1 literes öthengeres dolgozott, ami a rali szabályzat miatt dolgozott kisebb köbcentivel. Míg az S1 versenyautó könnyen 500 lóerő felett járt, amikor Röhl bácsi terelgette a nézőtömeg között, az utcai változat sem volt piskóta 302 lóerővel és persze quattro összkerékhajtással. Érdekesség még, hogy a Sport Quattro szélvédője meredekebb volt, hogy csökkentse a visszatükröződést, illetve a csomagtartóba rakták az akkumulátort, hogy jobb legyen a tömegelosztás. Minden áron arra törekedtek, hogy a farával lehessen irányítani az autót, ezért az orrában számtalan acél komponenst kevlárral vagy aluminiummal helyettesítettek. Ezzel is próbálták csökkenteni a modell szörnyű alulkormányzottságát. Végül mindössze 164 darabot adtak el a Sport Quattroból, ezért is rogy össze a térdünk, amikor meglátunk egyet élőben. Ha már említettem, érdemes kiemelni a Lancia 037 Stradale sztoriját is, ami egyébként az Audi összkerekes bestiájának legnagyobb ellenfele volt a gyorsasági szakaszokon – noha az olaszok kitartottak a hátsókerék meghajtás mellett. Legalábbis egy idei, a Lancia Delta S4 érkezéséig. Ahogy a Ford RS200, úgy a Lancia 037 is eleve raliautónak készült, semmi másnak. Ennek is tudható be a legendás kupéforma, illetve a középre elhelyezett 2,0 literes, kompresszoros motor, ami eleinte 265, majd 325 lóerős volt az utcai változatban, ami a könnyű kasznival igazi rosszindulatú döggé varázsolta. A fejlesztése során fontos szempont volt a könnyű szerelhetőség, ezért az egész orr rész, valamint a B-oszloptól a far rész is egy egységet alkot, ami könnyen eltávolítható a gyorscsattok segítségével. Állítólag 200 darab készült az utcai Stradale változatból, azonban Jeremy Clarkson nagyszerű Grand Tour kisfilmjéből kiderül, hogy ez nem feltétlenül volt így. Mindent feláldoztak a siker érdekében, a ralicsapat szervízbuszára söprűket akasztottak alulról, hogy feltakarítsák a gyorsaságikat, amiken elsőként ment végig a Lancia 037. 1983-ban megnyerték a Rali Világbajnokságot, ezzel a Lancia az utolsó autógyár, akinek ez sikerült hátsókerekes autóval. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A vállalat felajánlotta létesítményeit és az egészségügyi személyzetét arra, hogy támogassák az állami egészségügyi szolgálatokat az oltások beadásában. A vállalat felajánlotta, hogy a hatóságok hivatalos oltási terve alapján beoltja a cég közvetlen szomszédságában élőket, valamint a SEAT és a Volkswagen-csoport munkatársait Katalóniában, illetve azok családjait. Ezzel az együttműködéssel a vállalat demonstrálni kívánja a társadalom iránti elkötelezettségét és együttműködési készségét, hogy hozzájárul a járvány elleni küzdelemhez. Erről pénteken állapodtak meg a vállalat martorelli központjában tartott találkozón, ahol végleges formába öntötték a kezdeményezés részleteit. Ennek alapján a SEAT S.A. megnyitja a társaság martorelli központjához tartozó egyik épületét, hogy az oltási központ legyen a Baix Llobregat térség lakói számára, ahol a vállalat saját egészségügyi munkatársai fogják elvégezni az oltásokat. A vállalat becslése szerint itt naponta körülbelül 8 000 adagot, vagy havonta 160 000 oltást tudnak beadni. Ezen túlmenően a gépkocsigyártó felajánlotta, hogy az egészségügyi hatóságok felhatalmazásával és az oltási tervük betartásával beoltja a SEAT SA és a Volkswagen-csoport Spanyolország többi részein dolgozó összes munkatársát, valamint családtagjaikat, összesen mintegy 50 000 embert, amint az oltások rendelkezésre állnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Suzuki rendhagyó tesztvezetésen mutatta be új, stílusos és sokoldalú kombiját, a Swace-t, amely sportos megjelenést, praktikus utas- és poggyászteret, valamint fejlett hibrid rendszert kínál. A járványhelyzetre való tekintettel az autó házhoz jött, az ismertetőt pedig az autóban tartotta meg Hársfalvi János, a Suzuki marketingvezetője - miközben vezettem. A Swace a második modell, melyet a Toyota és a Suzuki közötti együttműködés keretében kap meg a Toyotától a Suzuki, az első az Across szabadidő-autó, a konnektoros RAV4 párja. A Swace értékesítése tavaly télen kezdődött Európában, a modell februártól már nálunk is kapható. A Suzuki Swace hossza 4655 milliméter, szélessége 1790 milliméter, magassága 1460 milliméter, tengelytávolsága pontosan 2,7 méter. Legkisebb fordulókörének sugara 5,2 méter, szabad hasmagassága 135 milliméter. Hogy néz ki? Az alacsony tömegközépponttal tervezett Swace széles kialakítását erőteljesen hangsúlyozza hátrafele ívelő vonalvezetése, amelyet az egyedi tervezésű bi-LED fényszórók és a nagy, méhsejtmintás hűtőrács tesz még vonzóvá. Utasterének tervezésekor a kényelem és a praktikum volt a fő szempont. A tágasság érzetét a széles műszerfal erősíti, amelyet egybefüggő vízszintes elemekkel díszítettek. Az ülések párnázása puha, a kárpit a Suzuki sajátja, azt nem a Toyotától kölcsönözte, a műszerfalon és a középkonzolon ezüst és króm díszítéseket találunk. A kilenc hüvelykes érintőképernyő képes az Apple CarPlay, az Android Auto és a MirrorLink rendszereit kivetíteni, ami jól jön, ha épp az autóban nincs navigáció, a tesztautóból ezt az extrát ki is hagyták. A konzol aljában vezeték nélküli töltőpad áll rendelkezésre az okostelefonok töltéséhez, valamint két USB-csatlakozó és egy AUX-bemenet érhető el a vezető- és az anyósülésen utazók számára. Az utastér sokoldalú és kényelmes mind a vezető, mind az utasok száméra. Az első és a hátsó ülések közötti bőséges, 928 milliméteres távolság az egyik legjobb a kategóriájában. Az 596 literes csomagtér bőséges (pár literrel többet is ad, mint a Toyota, mert az hátul hordozza a 12 voltos akksiját), az ülések ledöntésével 1606 literrel gazdálkodhatunk (VDA-módszerrel mérve 1232 literrel). A sokoldalúbb felhasználás érdekében a csomagtértálcát alacsonyabb helyzetbe lehet helyezni a magasabb tárgyak szállításához. Nedves vagy szennyezett tárgyakat is cipelhetünk vele, a szőnyeg hátoldalát műanyag burkolattal vonták be a könnyű tisztíthatóság érdekében. Hogy megy? A Swace hibrid rendszere (ami a Prius IV-ben mutatkozott be ebben a formájában) ötvözi a 72 lóerős (53 kW, 163 Nm) villanymotort (ezt egészíti ki egy másik, amely a generátor és indítómotor szerepét tölti be) egy 98 lovas (72 kW) és 142 newtonméter nyomatékú, 1,8 literes Atkinson-ciklusú, szívócső-befecskendezős benzinmotorral, amelyet kizárólag hibrid rendszerhez (összesített teljesítménye 122 lóerő) terveztek. Elektromos üzemmódban a járművet kizárólag a 0,75 kWh kapacitású (3,6 Ah, 207 V névleges feszültséggel) akkumulátorból nyert energia hajtja néhány kilométeren át. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,1 másodperc alatt gyorsul fel a Suzuki Swace, végsebessége 180 kilométer/óra. A fogyasztást a rövid túra alatt nem tudtuk mérni, a fedélzeti számítógép 5,5 liter/100 kilométer átlagot mutatott, ami reális télies körülmények között két-három személlyel, főleg városban használva. A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható.