2019-ben úgy tűnt, hogy végleg elköszönhetjünk a világ motorsport leggyorsabb versenyeként aposztrofált Red Bull Air Race-től, úgyhogy hihetetlen embertömeget vonzott a repülő száguldó cirkusz utolsó hazai futama Zamárdiba. Hiába szolgáltatott semmihez sem hasonlítható exkluzív látványt a Red Bull Air Race versenyének a budapesti helyszín, és hiába gondoskodott róla az osztrák-japán energiaital gyártó, hogy minden kilátogató jól szórakozzon, az akkori városvezetés kiszorította a zajos repülőgépeket a belvárosból. Pedig a nézők számából nem úgy tűnt, hogy senkit sem érdekel az esemény, hiába hangoztatták ezt. Budapest kapott egy rendkívül profin lebonyolított sporteseményt, ahol az emberek testközelből figyelhették a világ legjobb pilótáit egymás ellen harcolni. Olyan pilótákat, akikre valóban fel lehetett nézni, már csak lenyűgöző harcirepülő múltjuk, vagy csak különleges stílusuk miatt is. Azonban akkoriban fontosabb volt, hogy csend és rend legyen Budapesten. A fővárosi lüktetést meghagytuk más nagyvárosoknak. Ilyen, és ehhez hasonló tényezők nehezítették a Red Bull Air Race érvényesülését, noha nekünk magyaroknak különös kapcsolódásunk van hozzá. 2002-től kezdve ugyanis maga Besenyei Péter segített kidolgozni a verseny koncepcióját és még a felfújható pilonkapukkal is ő kísérletezett először. Mígnem 2003-ben sikeresen elindult a sorozat az osztrák Zeltwegben, ami tulajdonképpen a Red Bull központja, és rögtön utánuk másodiknak Budapest következett. Erre viszont pár éve már senki sem emlékezett szívesen. Tavaly azonban újra olyan pletykák kaptak szárnyra, amik bizakodásra adtak okot. World Championship Air Race néven visszatérhet az, amit korábban Red Bull Air Race-ként ismertünk. Mígnem a napokban a Nemzetközi Repülési Szövetség (FAI) hivatalosan is jóváhagyta a WCAR indulását, és a kizárólagos jogot a pilonkapuk közötti versenyzésre. 2022 elején tervezik az újraindulást, melynek hírét szinte az összes korábbi Air Race pilóta megosztotta, ami bizakodásra ad okot, hogy ők is mind visszatérnek majd a pályákra. Sőt, a hivatalos sajtóközlemény szövege arra enged következtetni, hogy pilóták mellett, a szervezésért és közvetítésért felelős csapatot is sikerült átmentenie a most már brit bázisú rendezőcsapatnak. Tehát most is bízhatunk a rendkívül profi lebonyolításban. Már csak egy magyar helyszín beiktatásában reménykedhetünk még inkább, noha egyelőre nem közöltek infókat a tervezett városokról. Annyi biztos, hogy továbbra is város központú sorozatnak tervezik. Ezért is térnének át villanyra a harmadik szezontól. Igen, jól látod. Hiába jár még rendkívül gyerekcipőben a repülőipar villanyosítása, a World Championship Air Race szeretne élen járni elektromos és fenntarthatóbb üzemanyagot használó hajtásláncok területén. Egyelőre nem sok hasonló kezdeményezés van a repülésben. Jelenleg még az Airbus is csak egy kiöregedett Avro prototípuson teszteli, hogy miként működhetne a villany egy utasszállító esetében. Ugyanakkor az Air Race, tulajdonképpen a repülés rallycrossának is tekinthető. A rövid versenyetapok kedvezhetnek a villanyos és egyéb zöldebb hajtások teszteléséhez. Mivel egy nap csak nagyon keveset repülnek a pilóták, az üresjáratokban szabadon tudnák tölteni az akkumulátorokat. Viszont ehhez még adnak időt a gyártóknak a szervezők. 2022-ben még a hagyományos sportrepülőkkel indulhat meg az újkori Air Race szezon. Már a versenyigazgatót is megnevezték az egykori Royal Air Force vadász és aktív műrepülő pilóta, Willie Cruickshank személyében. Tehát jó eséllyel jövőre már ő mondja be a pilótáknak, hogy „Smoke on!”. Amitől a mai napig kiráz a hideg. Cruickshank csapatát erősíti majd Kirsty Murphy, az egyetlen női pilóta, aki a brit Red Arrows csapatban repülhetett, és akinek szívügye, hogy a repülést megismertesse a fiatalokkal. Illetve olyan legendák is ott lesznek a bizottságban, mint Nigel Lamb vagy Paul Bonhomme. Egy biztos: a pilótákon semmi sem fog múlni. Több mint 90 verseny és 34 különböző versenyhelyszín van mögöttük, hogy mást ne említsek a rendkívül színes repülős múltjukból. Őszintén remélem, hogy hamarosan visszatér az Air Race, hogy ezzel is inspirálják a fiatalokat a repülés örömére. Olyan pilótákkal, akikre őszintén fel lehet nézni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A speciális lízingkonstrukcióval elérhető modell hosszú, mélyreható kutatási és fejlesztési munka eredményeként láthatott napvilágot, érkezése pedig igen fontos mérföldkő a Honda történetében, hiszen jelentős lépés a balesetmentes közlekedési rendszerek megvalósulása felé. Fejlesztésekor a márka „Biztonságot mindenkinek!” filozófiája érvényesült, nem meglepő tehát, hogy a menetbiztonsági eszközök új nemzedékét képviseli. A Honda SENSING Elite alapját az – európai piacon minden Hondához alapáron kínált – Honda SENSING csomag adja, ezt egészítették ki egyebek mellett a Traffic Jam Pilot névre keresztelt, 3. szintű önvezető rendszerrel, ami bizonyos helyzetekben, például telített gyorsforgalmi utakon képes átvenni az autó vezetését a sofőrtől. Az újdonság már megszerezte a közúti használathoz szükséges hatósági engedélyt a japán közlekedési minisztériumtól (MLIT), készen áll tehát, hogy segítséget nyújtson a forgalmi dugók leküzdésében. A pontos irányítás érdekében nagy felbontású, három dimenziós térképek és GNSS-jelek (Global Navigation Satellite System) alapján dolgozik a rendszer, beépített érzékelői pedig 360˚-os szögben pásztázzák a jármű környezetét. További érdekesség, hogy az utastérben elhelyezett kamerák a vezető állapotát is ellenőrzik. A sok-sok beérkező információt elemezve a központi vezérlőegység (ECU) megfigyel, „jósol”, illetve döntéseket hoz, és úgy gyorsítja, lassítja, valamint irányítja az autót, hogy az a lehető legkifinomultabban szállítsa utasait a célállomásig. Hogy menetbiztonság és megbízhatóság terén egyaránt a legmagasabb színvonalat képviselje a Traffic Jam Pilot, nem kevesebb, mint 10 millió – valós forgalmi helyzetet – szimuláltak a próbák során, s megközelítőleg 1,3 millió (!) kilométeren át tesztelték különféle gyorsforgalmi utakon. Nagy-nagy előnye, hogy redundáns, azaz letisztult, hatékony struktúra jellemzi, tehát mindig stabilan működik, és akkor is képes megóvni a jármű, illetve az utasok biztonságát, ha valamelyik részegység meghibásodik. Persze a vadonatúj Legend nemcsak műszaki, hanem esztétikai szempontól is lenyűgöző. Kék belsőtér-világítása és különleges kerékgarnitúrája tökéletesen illik álomszép, elegáns karosszériájához és egyedülállóan fejlett műszaki alapjaihoz. Ilyen-olyan érzékelőit természetesen elrejtették, így nem törik meg a zászlóshajóhoz méltó formai harmóniát, miként a műszerfalon elhelyezett visszajelző lámpák is passzolnak a Legend stílusához. Ezek színét, méretét és formáját ugyanolyan gondossággal határozták meg, mint a 12,3"-os képátlójú, színes LCD-kijelző pozícióját. A cél az volt, hogy minél ösztönösebben kezelhető legyen a jármű, tehát a vezető könnyedén megértse az aktuális helyzetre, illetve a rendszer működésére vonatkozó információkat, és nehézségek nélkül vissza tudja venni az elektronikától az autó irányítását. A Honda SENSING Elite főbb szolgáltatásai Hands-off üzemmód Ha az Adaptív Sebességrögzítő (ACC), a Kis Sebességű Követőrendszer, valamint a Sávtartó Asszisztens (LKAS) aktív, és a vezető gyorsforgalmi úton, ideális körülmények között halad, a Legend akkor is képes önállóan közlekedni, ha a sofőr elengedi a kormánykereket. Adaptív Sávtartó rendszer Ez a rendszer segít az adott sávon belül tartani az autót, illetve követni az elöl haladót, azaz mindig a sáv közepére kormányozza a kocsit és az előre megadott távolságot tartja a követett járműhöz mérten. Aktív Sávváltó Asszisztens Hands-off funkcióval Ha az Adaptív Sávtartó rendszer aktív, és a vezető az irányjelző bekapcsolásával igazolja, hogy biztonságosak a körülmények, a rendszer automatikusan gyorsít, lassít és kormányoz, hogy végrehajtsa a sávváltást. Aktív Sávváltás Hands-off funkcióval Ha az Adaptív Sávtartó aktív, és a vezető bekapcsolja az Aktív Sávváltót Hands-off funkcióval, a rendszer felméri a helyzetet és – ideális körülmények között – segít a sávváltásban, illetve az előzésben. Amennyiben a vezérlőegység úgy érzékeli, hogy a követett autó lassan halad, figyelmezteti a vezetőt, majd végrehajtja a sávváltást, az előzést és a visszatérést az eredeti sávba. Traffic Jam Pilot Ha az Adaptív Sávtartó rendszer aktív, és torlódás alakul ki, a rendszer – ideális körülmények között – átveszi az irányítást a vezetőtőtől, és helyette gyorsít, lassít, illetve kormányoz, amellett természetesen, hogy folyamatosan figyeli a jármű környezetét, és a megadott távolságból követi az elöl haladót. Ha a járművet a rendszer irányítja, a vezető TV-t vagy DVD-t nézhet, esetleg új címet kereshet és állíthat be, így kevésbé fárasztó és stresszes számára a közlekedés. Vészfék-asszisztens: Ha vezető nem valamilyen oknál fogva nem veszi vissza a jármű irányítását a rendszertől, a vezérlőelektronika automatikusan lefékez, sőt közben óvatos sávváltásokkal a legszélső sávba, illetve az út szélére irányítja az autót. A rendszer mindent megtesz, hogy felhívja a vezető figyelmét a kialakult helyzetre: vizuális és hangjeleket ad ki (utóbbiak egyre hangosabbak), továbbá rezgésbe hozza a biztonsági övet. Ha vezető továbbra sem válaszol, az automatikusan leparkoló autón bekapcsol a vészvillogó és megszólal a kürt. Ha az útpálya szélén padka van, az autó egészen padkáig húzódik félre. Ember-gép kommunikációs felület (Human Machine Interface, HMI) A speciális vezetői környezet folyamatosan tájékoztatja a vezetőt a rendszer állapotáról és az aktuális közlekedési helyzetről, továbbá jelzi, ha visszaadná neki az irányítást. A Honda SENSING Elite visszajelző lámpái a kormánykeréken, valamint a navigációs képernyő és a kesztyűtartó felett kaptak helyet. Ha a Hands-off funkció aktív, a kormányon elhelyezett jelzőfény világítani kezd, ha pedig a Traffic Jam Pilotot is aktiválja a sofőr, kék LED-ek is bekapcsolnak. Amennyiben a vezetőnek vissza kell vennie az irányítást az autótól, minden visszajelző lámpa narancssárgára vált és villogni kezd, hogy egyértelmű üzenetet küldjön a sofőrnek. A nagy, 12,3"-os LCD-kijelző a rendszer aktuális üzemmódjáról és a közlekedési viszonyokról is tájékoztat, sőt itt is megjelenik egy üzenet, ha a vezetőnek vissza kell vennie az irányítást az önvezető rendszertől. A Honda SENSING Elite menetbiztonsági csomaggal felszerelt Honda Legend EX értékesítése 2021. március 5-én kezdődik a szigetországban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

A baleset szerdán történt, Ausztriában, Salzburg városában. A 92 éves nő személygépkocsijával elütötte a babakocsit, de ebből semmit sem érzékelt, tovább hajtott. Így cserbenhagyás miatt is felelősségre vonják. A személygépkocsival való ütközés után a babakocsi felborult, de a benne levő gyerek karcolásokkal megúszta. A biztonság kedvéért megfigyelésre a helyi klinikára szállították. A nő az őt elszámoltató rendőröknek azt nyilatkozta, semmit sem érzékelt az ütközésből, ami igencsak felveti a kérdést: 92 éves korban vajon indokolt-e autót vezetni? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Érdemes áttekinteni, hogy középtávon mennyit fejlődött a járműgyártás. Hajlamosak vagyunk ugyanis elfelejteni, hogy honnan is indultunk, illetve, hogy tartottunk, mondjuk 40 évvel ezelőtt. Persze nem csak a belsőégésű motorok fejlődtek, hiszen már bőven túl is vagyunk az elektromos autózás hajnalán, szépen lassan bekúsztak a mindennapjainkba a különböző vezetést támogató berendezések, sokkal több az automataváltó, de mi most koncentráljunk csak a belsőégésű, azon belül is a benzines motor evolúciójára! Azért erre, mert a dízeltechnológiát egyrészt lassan már össze sem lehet hasonlítani a 40 évvel ezelőtti állapottal, másrészt mert akkoriban még nem volt jellemző, hogy személyautókba tömegesen építettek volna úgynevezett gyorsjárású dízelmotorokat. Golf 1-8 Mint az én vezetésemmel oly sokszor, példánkban most is a Golffal fogom demonstrálni a fejlődést. Egy típus, ami saját kategiájának trónjáról letaszíthatatlan, sőt, amelynek nevén magát a kategóriát is szokás nevezni. Egyes Golf 1974-ben a Golf belépőmodelljét az 1,1 literes benzinmotor jelentette. Ez az 50 lóerő (37 kW) elégnek bizonyult a 140 km/h-ás csúcssebességhez. Az üresen 750 kg-os autó fogyasztását 8,5 literben adta meg a gyártó 100 km-re. A kép illusztráció, hiszen a VW októberi sajtónapján készült és nem az 1.1 lieteres, hanem a GTi változatot láthatjuk. Egy kicsit a tömegnél elidőzve fel kell hívni a figyelmet arra, hogy ez az autó csupán kasztniból, motorból, váltóból és az ülések, műszerfal, lámpák, kerekek súlyából állt, nem nehezítette nagyszilárdságú acélváz, klímaberendezés meg az a sok kütyü, amit manapság egy autóban megtalálunk. Ez az összeállítás (becsült érték, forrás: https://www.ultimatespecs.com/) 198 g/km széndioxid kibocsátást produkált. Nyolcas Golf A tavaly érkezett 8. generáció 1,0 literes benzinmotorral kapható, ez jelenti a belépőszintet. Az 1.264 kg menetkész tömegbe beleszámít a turbófeltöltő is, melynek közreműködésével a háromhengeres motor legnagyobb teljesítménye 81 kW. A minimum konfigurációs nyolcas Golf a gyári adatok szerint vegyes országúti-városi használat mellett megelégszik 5,3 liter benzinnel 100 kilométerenként. Széndioxid kibocsátása ugyanilyen körülmények között 121 g/km. Kibocsátási hatékonyság: ez nem változik Játék lehet a számokkal, de talán érdemes megnézni, hogy egységi elfogyasztott tüzelőanyag mennyi széndioxidkibocsátással járt 1974-ben és 46 évvel később. 100 km-re vetítve a Golf I. 1.1 CO2 kibocsátása 198 kg volt ehhez égetett el 8,5 liter benzint. Ezt azt jelenti, hogy 1 liter benzin felhasználásával 23,3 kg széndioxid távozott a környezetbe. A friss 8-as Golf. 1.5 TSI tesztünket itt olvashatják Ugyanez az arány a 1.0 Golf VIII-nál 22,8, amelyből látható, hogy nagyságrendileg ugyanannyi, mint 45 éve. Ennek az az oka, hogy a széndioxidot fizikailag nem lehet szűrni, amennyi benzin nem ideálisan ég el, azzal arányosan keletkezik a CO2. Hogyan számolunk? Alapvetően három paramétert gondoltam belevenni abba a számításba, ami választ ad arra, hogy mennyit fejlődött ennyi idő alatt a motorgyártás A tömeg: nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, hogy minél nehezebb egy autó, annál többet fog fogyasztani. Éppen ezért az első paraméter amit vizsgálni érdemes az autók tömege. A Golf I. alapmodellje mindössze 750 kg volt. Persze – mondhatnánk – hiszen egy mai Polo nagyobb, mint az egyes Golf volt. Igen, de ezt most nem nagyon tudjuk ebbe az egyszerűsített modellbe belevenni. A 8. generáció számításba vett kivitele 1.264 kg. A tömeg tehát 68,5%-al növekedett. 1.0 TSI A másik fontos paraméter maga a fogyasztás. Itt nem vesszük figyelembe, hogy milyen technológia bravúrokkal érjük el, de a Golf 8 1.0 fogyasztása majdnem 40%-al alacsonyabb korabeli elődjénél. A harmadik nagyon szembetűnő tényező pedig a teljesítmény. 37 kW áll szemben 81-el! 55%-os javulásról beszélünk. Hevenyészett és matematikailag egyáltalán nem megalapozott metódusom szerint a három tényezőt együttesen kell számításba venni, mégpedig úgy, hogy összeadjuk őket. 68,5 + 40 + 55 = 163,5% Nagyon leegyszerűsítve tehát egy mai 1.0 literes autó egy 45 évessel összehasonlítva több mint 2,5-szeres hatékonysággal dolgozik. Amikor a járműgyártók euró-milliárdos fejlesztéseiről hallunk, jusson eszünkbe, hogy az ablakon kidobott pénztől, az igazgatóknak kifizetett álombérekről van szó, hanem nagyon hasznos mérnöki munkaórákra fordítódik ez az összeg. Így lehetséges az, hogy 45 év elteltével egy sokkal nehezebb autó sokkal nagyobb teljesítményre képes, lényegesen kevesebb fogyasztással. Zárásként még annyit, hogy természetesen nem csak és kizárólag a motor, hanem szinte minden autóalkatrész felelős egy kocsi fogyasztásáért, tehát nem kizárólag a motorok lettek jobbak, hanem kisebb a pl. légellenállás és még sok minden más, amit előnyére sikerült megváltoztatni egy autóban az elmúlt két emberöltő során. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!