Az Apple Carról szóló pletykák évek óta foglalkoztatják a médiát.  A héten a spekulációk új lendületet kaptak a Reuters hírügynökség beszámolóját követően. Az iPhone vállalat legendás elektromos autóját állítólag 2024-től gyártják.  Most a VW főnöke, Herbert Diess is megszólalt.  Az oldalon egy felhasználó megkérdezte tőle, mit gondol az Apple vállalat ambícióiról egy autonóm elektromos autó megépítéséről. Herbert Diess: Az Apple nagyobb kihívás mint a Toyota Fotó: VW "Örülök neki,várunk olyan új versenytársakat, amelyek minden bizonnyal felgyorsítják iparágunk változását és új készségeket hoznak be. A hihetetlen érték és ezáltal az erőforrásokhoz való korlátlan hozzáférés tiszteletet kelt" - írta Diess. Szerinte az Apple igazi kihívás, amely nagyobb, mint az autóiparban jelen levő gyártók, mint például a Toyota. A világ legértékesebb vállalata ismét egy mobilitási vállalat lesz - lehet az a Tesla, az Apple vagy a Volkswagen – vélekedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

– Készül a Hódmezővásárhely és Szeged közötti tramtrain, vagyis az integrált villamos- és nagyvasúti rendszer megvalósíthatósági tanulmánya. A vásárhelyi körforgalmakon keresztül vezethetnek majd a sínek; Szegeden a vasútállomás előtt, az Indóház téren lehet a végállomás – írta 2012 márciusában a Délmagyarország, a mindkét városban megjelenő megyei napilap.   Optimista határidős térkép a helyi napilapban.   A kapcsolatot a kisebbik akarta, kezdeményezte, a villamossal kombinált vasút, a tramtrain létrehozására Hódmezővásárhely 2009-ben nyújtott be pályázatot. A két alföldi város vezetése között 2011 márciusában született megállapodás a Magyarországon eddig ismeretlen közlekedési rendszer meghonosítására. A projekt megvalósíthatósági tanulmányára kiírt közbeszerzést a Forrás Unió, a COWI és a Főmterv alkotta konzorcium nyerte meg – több mint 160 millió forintot fizetett ezért a két önkormányzat.   Akkoriban a két megyei jogú város között naponta ingázó 4500 ember fele személygépkocsival, 44 százaléka busszal küzdötte le a távolságot, jellemzően csupán 6 százalékuk – mintegy 260 utas – szállt vonatra, nekik kínál vonzó alternatívát a Szeged–Békéscsaba vasútvonal szolgáltatása. A tervek szerint a tramtrainnel átszállás nélkül 30 perc alatt el lehet jutni – belvárostól belvárosig.   1913 után újabb magyar városban épült villamospálya.   2012 tavaszán úgy tűnt, a kivitelezés 1–2 év múlva indulhat, és az előzetes becslések szerint 2015-re fejeződhet be. A beruházás teljes költségére 13–14 milliárd forintot számoltak, ebből 2–3 milliárd jutott volna a vásárhelyi rész, az új villamosvonal kiépítésére. Az is eldőlt már akkor, hogy a program városon belül Hódmezővásárhely Népkerttől Hódmezővásárhely vasútállomásig – vasúti síntől a vasúti sínig – az Ady Endre utcát, a Hősök terét, a Szőnyi utcát, az Andrássy utat, a Kálvin János teret és a Bajcsy-Zsilinszky utcát érinti majd.   – Ilyen közlekedési eszköz még nincs az országban, a villamospálya építése „felforgatja” majd a belvárost, a síneket valószínűleg át kell vezetni a közelmúltban átadott körforgalmakon, például a strandnál és a Kálvin téren a turbónál – mondta 2012-ben Mucsi László. A vásárhelyi önkormányzat városfejlesztési és üzemeltetési irodájának vezetője hozzátette, az sem dőlt még el, dupla vagy szimpla vágány – utóbbi esetben a megállóknál kialakított kitérőkkel – szeli-e majd át a várost. Azóta kiderült, a takarékosabb megoldás valósult meg.   A tramtrain szegedi végállomása, jobbról a PESA villamossal.   – Ha minden pénzügyi akadályt sikerülne uniós támogatásokkal leküzdeni, akkor is hatalmas problémát jelentene a jogi környezet harmonizációja. A hatályos magyar vasúti előírások nem ismerik a nagyvasút és a városi villamos pályáján egyaránt közlekedni képes jármű fogalmát. A megegyező nyomtáv önmagában kevés a boldogsághoz: a biztosítóberendezések, az áramellátás és a vonatbefolyásolás eltérő műszaki követelmények teljesítését követelik meg a gyártóktól, hogy a járműváz szilárdsági viszonyairól ne is beszéljünk – írta 2012 tavaszán az iho.hu. A közlekedési, elsősorban vasúti szakportál felvetette azt is, hogy Szeged akkoriban frissen megvásárolt PESA villamosai közlekedhetnének-e a megvalósuló tramtrain vonalán. És meg is válaszolták: erre nagy valószínűséggel nemet mondana az illetékes közlekedési hatóság.   A megvalósítási tanulmány készítése során végzett felmérés szerint a vásárhelyiek 11 százaléka hetente többször utazik Szegedre, a két város között elterülő ötezer fős Algyő lakosainak pedig több mint fele látogat el ilyen gyakorisággal a – most már – csongrád-csanádi megyeszékhelyre. – Egy átlagos munkanapon 8 ezer utazás történik a két irányban közvetlenül Hódmezővásárhely és Szeged között, míg 7 ezer Algyő és a Tisza-parti város között – írta 2012 nyarán az MTI. (Algyő azóta folyamatosan fejlődik, már több mint öt és fél ezren lakják.)   Már az első tervek között szerepelt a két város közötti pálya fejlesztése.   A Cowi Magyarország Kft., a Főmterv Zrt. és a Forrás Unió Kft. alkotta konzorcium szakemberei több lehetőséget is megvizsgáltak, végül a várható költségek és eredmények szempontjából a dízel-elektromos vegyes üzemű szerelvényeket mindkét városba bevezető elképzelés bizonyult a legkedvezőbbnek. Javaslatuk szerint a két város közötti vasúti pályát 100 kilométer/óra sebességűre fejlesztik. Szeged-Rókus pályaudvarnál összekapcsolják a nagyvasúti és a villamospályát, korszerűsítik az állomásépületeket, Hódmezővásárhelyen pedig új, 3,3 kilométeres villamosvasúti pályát alakítanak ki. Hódmezővásárhelyi Népkert megálló és a Nagyállomás között öt közbülső megállóhelyet terveztek, ezek helyét úgy választották ki, hogy a város lakosainak nagy része legfeljebb 500 méteres sétával közvetlenül is igénybe vehesse az új közlekedési eszközt.   A tervezet akkor 6+2, egyenként 30 méter hosszú tramtrain jármű beszerzésével számolt. – A menetrendet úgy tervezték, hogy a szerelvények csúcsidőszakban 20 perces követési idővel járhatnának, így a jelenlegi óránkénti egy MÁV-vonat megtartása mellett egy irányba összesen négy jármű közlekedne. A szegedi 1-es villamos vonalán minden második szerelvény lenne tramtrain – írta akkoriban az MTI. Írásunk II. részét itt olvashatják.   Az 1-es és a 2-es villamos közös vonala, itt jár majd a tramtrain is.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Amióta bemutatkozott, gyakorlatilag folyamatosan nyeri az elismeréseket – lásd keretes írásunk – a Peugeot 208, a francia márka új generációs városi ferdehátúja. Miután Európa legrangosabb autóipari szaklapja, az Automotive News Europe az Év Személyautójának választotta meg, a 208 elnyerte a nagyközönség előtt jobban ismert Év Európai Autója (COTY) díjat is. Most, egy év elteltével lankadatlanul népszerű, méghozzá nem csak elsődleges piacán, Európában, hanem jóval messzebb is. December elején a Japan Car of the Year zsűrije az év legjobb importautójának választotta meg a Peugeot 208-as modellcsaládot – ez az első alkalom, hogy a szigetországban egy Peugeot bizonyult az importpiac legjobbjának (a 2010-11-es JCOTY szavazáson a Peugeot RCZ nyerte el az Év Különdíját, mint „az innovatív formaterv és a vezetési élmény előremutató egyensúlyát” nyújtó modell.) Annál is nagyobb a jelentősége a Peugeot 208 győzelmének, mert a belső égésű és tisztán elektromos motorral egyaránt kapható modell tizenkilenc másik külföldi modellel együtt szállt versenybe a rangos trófeáért. A JCOTY szavazásán azok a típusok vehetnek részt, amelyeket az előző év novemberétől számított 12 hónap leforgása alatt vezettek be a szigetországban. Idén harminchárom típus – az imént említett húsz importmodell, valamint tizenhárom japán gyártmány – reménykedhetett a sikerben. Közülük végül tízen (öt-öt helyi, illetve importmodell) jutottak a döntőbe, ahol négy európai prémium modellel szemben tudott diadalmaskodni a francia kisautó – többek között egy olyan legenda reinkarnációját is le tudta győzni, mint a Land Rover Defender. Miközben Japánban a Peugeot 208 teljes palettája ért el sikert, a világ másik végében, de a hozzánk sokkal közelebbi Portugáliában az e-208-ast kiáltották ki az Év Elektromos Autójának. Ezt a rangos címet az ország első számú tudományos és technológiai folyóirata, az Exame Informática adományozta az autónak. A díj különlegessége, hogy az autóipar csak egyike a jutalmazott területeknek: a számítástechnikától a fenntarthatóságig, az alkalmazásoktól az okostelefonokig minden lehetséges szögből lefedik az innováció fogalmát. A hasonló szavazásoktól eltérően itt egyáltalán nem magától értetődő, hogy autót is jutalmaznak. Az Exame Informática által alapított „Os Melhores do Portugal Tecnológico” (Portugália legjobb technológiái) díj idei, tizennegyedik átadó ünnepségén például a Peugeot e-208 volt az egyetlen automobil, amelyet említésre méltónak találtak a kiadvány szerkesztői, tavaly pedig egyáltalán nem is szerepelt gépkocsi a díjazottak között. A modell olyan technológiai áttörést jelentő, életminőséget megváltoztató találmányokkal együtt került a dobogó legfelső fokára, mint például a melldaganatok kiterjesztett valóságú, háromdimenziós megjelenítésére alkalmas Breast 4.0 rendszer. A Peugeot 208 az európai Év Autója díjat követően a 2020-as Red Dot és Car Design Awards formatervezési díjat, a brit Fleet News Legjobb Városi Cégautó díját, a What Car? és a CarWOW kiadványok Év Kisautója díjait is megszerezte, és akkor még nem említettük az e-208 számtalan villanyautós elismerését. Olyan rangos európai kiadványok szerkesztői találták az év legkiválóbb emissziómentes típusának az elektromos modellt, mint az Autocar, a What Car? vagy a Company Car and Van. A Peugeot 208 és e-208 páros a mai napig tizennyolc európai elismerésben részesült.   „Kiadványunk egyik fő feladata, hogy felkutassuk és bemutassuk azokat a tehetségeket, amelyeket a piac talán még nem fedezett fel.” – mondta az átadó ünnepségen Sérgio Magno, a kiadvány igazgatója. „A díj a technológiai gazdagság, az ismeretanyag gyarapítására szolgál. A Peugeot e-208 formatervével, menetdinamikájával és technológiai tartalmával egyaránt hozzájárult győzelméhez, bebizonyítva, hogy igenis lehetséges kompromisszumok nélküli villanyautót építeni.” A Peugeot 208 modellcsalád benzin- és dízelmotorral, valamint tisztán elektromos hajtáslánccal is rendelhető. Az 1,2 literes benzinmotor 75, 100, vagy akár 130 lóerős kivitelben is elérhető, öt- és hatfokozatú kézi, illetve nyolcfokozatú automata sebességváltóval. Az 1,5 literes dízelmotor 100 lóerőt ad le, manuális sebességváltója hatfokozatú. A kínálat legerősebb tagja a 136 lóerős villanymotor, amely egyfokozatú erőátvitelen keresztül hajtja az első kerekeket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!