Rögtön a „lead”-hez egy kis magyarázat: a hazai gyártású Vitara 2019-ben (is) rekorder lett az eladásokban. Idehaza 2019-ben több mint 12 ezer Vitara talált gazdára. Ennyien nem tévedhetnek, a Vitara valóban egy kiváló ár-érték arányú crossover! Retro névvel, új köntösben Nagyon nagy marketing értéket képes hordozni egy név. Ha egyszer valami egy adott néven sikeres volt a piacon, akkor joggal számíthatnak rá, hogy bármit is takarjon, azzal a névvel egy csomó vevő érkezik majd az eladási tölcsér elejére. Nézzük meg! A VW háza táján a legmeghatározóbb név a Golf. Bevezettek egy egyterű-féleséget, elnevezték Golf Plus-nak, később Golf Sportsvan-nek. Működik, pedig gyakorlatilag egy másik autó. Csoporton belül a Skoda is szívesen nyúl régi elnevezésekhez. Csaknem az összes futó modelljük klasszikus neveket hordoz: az Octavia apáinknak lehet ismerős a 60-as évekből, a Rapid a 70-80-as évekből és a SuperB a legősibb, csaknem 90 évvel ezelőtti modell. A sort még lehetne folytatni, de térjünk vissza a Vitara-hoz egy személyes történettel. „Viatrás gyerek” A gimis éveim végét tapostam, éppen, hogy kezembe nyomták a jogosítványomat. A szülők hétvégi vityillójába szerveztem baráti társaság egyesítő házi bulit. Pesttő 60 km, úgyhogy több kocsival mentünk. Legjobb barátom (aki kívül esett a gimis körön) édesanyja Vitara-jával jött. Az első generációs, háromajtós kivitelű autó igazi terepjáró volt. Egy ilyen kocsi, 255-ös gumikkal a felniken nagyon feltűnő volt és, ahogyan a Macskafogóban is mondták, elment az árkon-bokron. Az első generációs Vitara rövid kivitele a 90-es évekből Konvojban szerettünk volna menni, de természtesen a sok kezdő vezető két sarok után elhagyta egymást és ment a találgatás, hogy ki-merre jár. Ekkor hangzott el az a mára a baráti körben szállóigévé vált téves megnevezés: „Ja, a Peti, a Viatrás gyerek?” Nehéz szó... Az első és második generációs Vitarák hozzánk leginkább a japán gyárból érkeztek, hamísítatlan japán hangulatú autók voltak – amúgy ez máig nem változott. Az, hogy nem emlékszünk rájuk azért lehet, mert aki nem vadász volt, vagy nem tanyán lakott, nem nagyon találkozott ezekkel a kocsikkal. Azonban mindent megváltoztatott a harmadik generáció, amely ugyan az előd terepképességeiből jócskán leadott, de népszerűségére a régi modell csak irigykedhet. Minden igény ki tudunk elégíteni, feltéve, hogy a vevő 1.4-es turbómotort szeretne Henry Ford elhíresült mondása jut eszembe, amikor az új Vitara motorkínálatára pillantok. Ford bácsi azt mondta: "Vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, ha fekete kocsit rendelnek." És működött, ahogyan működik a Suzukinál is. Minek ide kisebb-nagyobb, dízelváltozat? 2020-ban egy 1,1 tonnás autóba kell 130 lóerő. Ez szépen fogja mozgatni és nem eszi ki a pénzt a tulajdonosok tárcájából. Ja, bocsánat, mivel turbós a motor, ezért ki tudja enni, csökkenteni kell valamivel a fogyasztást. Annál is inkább mert a kibocsátási büntetés Damoklesz karja ott csapkod a gyártók feje felett. A lágy hibrid technológiát pedig erre találták ki! A 48V-os rendszert egy lítiumion akkumulátor látja el energiával és az elektromos gép egy szíjhajtáson keresztül kapcsolódik be a hajtásba. A gép eléggé univerzális: nem csak hajt, de motorfék üzemben tölti mind a lítium, mind a hagyományos akkumulátort, helyettesíti az indítómotort, és ez utóbbi képességét a start-stop rendszerben is kamatoztatja. Szakmai neve: integrált indítógenerátor és persze van hárombetűs rövid hivatkozás is: ISG. Az elektromos gép 10 kW teljesítménnyel és 53 Nm forgatónyomatékkal bír. Jól gondolják, nem egy lórugás, amikor a rásegítés megkezdődik, de ami kis lépés az érzékszerveinknek, annál nagyobb a fogyasztásnak. Az elektronok ugyanis éppen a legkritikusabb helyzetben fújják a Vitara vitorláját. A kifinomult szabályozásnak köszönhetően az esetek 99%-ában van tartalék energia a hibridrendszer akkumulátorában, ezért ha intenzíven kell gyorsítani, vagy hegymenetben kell kapaszkodni a benzinmotor étvágyát az elektromos newtonmeter-ek csökkentik. Emlékeztetőül, a lágy hibrid rendszer – legalább is ebben az autóban – nem képes egymaga hajtani a járművet, mindig csak kisegítő szerepet kap. Az eredmény, hogy az autó nagyjából egy literrel kevesebb benzinnel beéri, mintha nem állna rendelkezésre ez a technológia. Facelift jegyek keresése A frissített Vitara számomra legszembetűnőbb változása a bajuszra emlékeztető, a lecsapódó farból kilógó hátsó lámpák. Modellfrissítéskor a lámpák változtatása kötelező, úgyhogy elöl sem maradtak érintetlenek a fényforrások. Nagyon jó döntés volt alapfelszereltséggé tenni a LED multireflektort, automatikus kapcsolással és magasságállítással. Változott az első hűtőrács kialakítása is, az első vészhárítóról pedig lehagyták a fekete kiegészítő elemeket, és csak a héj formája vezeti a szemeket. Az új Vitara formavilága egyébként változatlan, de látszólag nem is fáradt el a dizájn, alapvetően egy fiatalos, XXI. századi megjelenéssel bír, ami a saját szegmensében teljesen elfogadható, mondhatnám, pofás. Prémium érzetű anyagfelhasználás A szóösszetételt nem én találtam ki, hanem a gyári marketinget idézem. Nagyon jól megfogalmazott állítás ez. A GLX ülésein egy puha, leginkább bársonyra hasonlító, steppelt anyagon ücsöröghetünk, ami még a nyári melegben sem volt beleizzadós, és valóban prémium érzetű. Hasonló, csak a varrások nélküli anyag van az ajtókon, jó érzés a kezünkkel kicsit hozzádörgölőzni. Ami enyhe tévútnak tűnik, az az ülőlapok kialakítása. Ránézésre nagyon jó arányokkal megáldott foteleket találunk az első sorban, de beülve kissé szűkössé válik. Ahogy én néztem, az lehet ennek az oka, hogy a szélesre hagyott combtámaszok sokat elvesznek az ülőlap szélességéből. Az ülőlap hosszabb is lehetne, de ha a kategória határán belül kell maradnunk, akkor ez itt nem is lehet elvárás. A GLX felszereltség egyik fegyverténye a multimédiás audiorendszer, ami elvileg tudja az okostelefon integrációs (AndriodAUto és AppleCarPlay). Azért mondom, hogy elvileg, mert a Vitara-ban egyszer sem sikerült összeköttetést teremteni USB-n keresztül a mobilommal. Azt hiszem valami engedélyt kért a telefonom, amit azonban felső-középszintű informatikai ismereteimmel sem tudtam megadni, így az autó fő képernyőjére vetített Waze navigációt nélkülöznöm kellett a teszthét során. A hangszórók, hangrendszer viszont hagy kivánni valót maga után. Aki ebben az autóban komoly minőségű zenére vágyik, az kénytelen lesz egyedi hangrendszer telepítésével kezdeni. Cserébe van DAB, vagyis digitális rádió vételi lehetőségünk. Én nem tudom, hogy az amúgy mind a négy ablakra kiterjesztett elektromos mozgatásnál mennyi plusz költséget jelentene, hogy mind a négy ablak egy-egy gombnyomásra működtethető legyen, de rossz japán szokás szerint ezen spóroltak néhány forintot. Egy gombnyomásos ablaklehúzást csak a vezető melletti üvegen kapunk. Kár. Ahogyan a belső világításra is adhatnának többet. A tetőkárpit utastér feletti részének mértani közepébe helyezett fényforrás éppen hogy csak derengő fényt biztosít. Az első szélvédőnél is van 2 db olvasólámpa, azonban ezeket csak manuálisan lehet kapcsolni, nem megoldható, hogy ezek is ajtónyitással együtt kapcsolódjanak. Energiamonitor és társai A hibrid rendszer megköveteli, hogy a vezető szemlélhesse, hogy éppen melyik motor és milyen irányban szolgáltat energiát. Ezt a Vitara a műszeregység közepén lévő kijelzőn meg is jeleníti. Nincs túlcicomázva, de a lényeg jól látható. Viszont ha változtatni szeretnénk a kijelzett információn, akkor a műszerfal jobboldali pálcikagombjáig kell nyújtózkodni és ott 80-as évekbeli mikrokapcsolós érzettel tudunk váltani a jelzésképek között. Asszisztens rendszerek A műszerfalon már az átvételkor feltűnt, hogy a sávelhagyásra való figyelmeztetés nem működik, annak visszajelzője folyamatosan világít. Kezdetben még nyomkodtam mindent, hogy munkára bírjam a rendszert, de nem sikerült. Ekkor megnéztem, hogy ez a konkrét autó mely kollégáknál volt az utóbbi időben és találtam is egy remek minőségű videót, ahol menet közben is lehetett látni a műszerfalat és bizony a hiba már akkor is ott volt. Emellett az autó figyeli a holtteret és a megszokott módon, a visszapillantó tükörlapba helyezett fénnyel és csipogással is figyelmeztet, ha foglalt a mellettünk lévő sáv. Az ütközésvédelmi rendszer is tökélesen működött. Olyannyira, hogy amikor a mélygarázsunkból a megszokott rutinnal hajtottam fel, nyilván nem vette számításba, hogy mire odaérek a garázsajtóhoz, az fel fog nyílni. Ezért a mozgó kapu előtt egy méterrel nyomott nekem egy tisztességes satuféket. Őszintén megmondom, hogy meg is ijesztett, mert az autó, mint a szög, beállt. Felocsúdás után kiálltam és azt tapasztaltam, hogy rendszer kikapcsolta magát. Csak a leállítás-újraindítás segített, amikor tesztelni tudta magát a rendszer. A beltérhez utolsó megjegyzésként el kell mondanom, hogy a tolatókamera képe nagyon jó és remek szolgálatot nyújtott, hogy a garázshelyem végébe pakolt cuccaimnak de hajtsak neki. Van vezetési élmény A Vitara az összesen kicsivel több, mint 140 lóerejével nagyon jól vezethető autó. Mivel magasan ülünk a kilátás SUV-osan pazar, nem zavarnak az oszlopok sem. A motor(ok) önmagukban még nem biztosítanának vezetési élményt, ehhez kell egy jó váltókiosztás is. A hatsebességes manuális váltómű pontosan működtethető és jól átgondolt kiosztással rendelkezik. A rövid 1-es, 2-es fokozat jó dinamikát, a nagyon hosszú 6-os fokozat (kb. 140 km/h @ 3000 1 /min) pedig takarékosságot kölcsönöz. Ha már a váltóknál tartunk muszáj leírni, hogy nagy bánatomra a friss Vitarához nem kínálnak automataváltót. Az ilyen magas építésű autóknál nem meglepő, de érdemes megemlíteni, hogy az autópályás utazótempó mellett már megjelenik a szélzaj. Na, nem kezelhetetlen, elviselhetetlen mértékben, de azért feltűnően. Pontosan a lágy hibrid rendszernek köszönhetően a Vitara-ban remek a motorfék érzet. Igen, érezhető a lassulás, és ha valaki hajlandó használni is a funkciót, az könnyen, sok mozgási energiát nyerhet vissza, ha az üzemi fékezés helyett szépen visszakapcsolgat a lassítás során. A Vitara 4,15 méter hosszú, ennek megfelelően eléggé fordulékony, nagyon könnyű vele parkolni, és a jó kilátás miatt egyáltalán nincs olyan érzetünk, hogy fogalmunk sincs, hol van éppen a kocsi eleje és hátulja. Ha már fájlaltam az automataváltó hiányát hadd mondjam el, hogy elektromos rögzítőféket se keressünk az opciós listán. Pedig ez a szolgáltatás sem űrtechnika ma már, a kocsi frissességét azonban nagyban növelné, ha nem egy karral kellene rögzítenünk az autót. Ezen kívül azonnal biztosítható lenne az „Auto Hold” funkció, ami egy crossover esetében nagyon is elvárható. Összességében a Vitara egy nagyon jól eltalált autó, ami városban és vidéki utazásokhoz is jól használható. Kapható AllGrip összkerékhajtással is és akkor igazán kidomborodnak a jó terepszög és a nagy hasmagasság előnyei A Vitara GLX hibrid ma kicsivel több, mint 7 millió forintba kerül, de a cikk írásának időpontjában azonnal van rá 1 millió forint kedvezmény. Én a teszt során kerek 6 literes fogyasztást produkáltam, biztos vagyok benne, hogy a hibridrendszer nélkül ez 7-7,5 lett volna. A cikk végén pedig muszáj megemlítenem, hogy a tesztautókat a Suzuki Világban példás, makulátlanul tiszta állapotban adják ki, ami sajnos nem mindenhol jellemző. Hálás köszönet érte!