Roland Sands a munkához a saját életéből merített ihletet. „A látványosan központi szerepet játszó motorblokkról egyből a muscle carok jutottak az eszembe. A családom mindig is szerette a sebességet: apám drag versenyző volt. Logikusnak tűnt az alapokig lecsupaszítani a gépet, majd úgy átalakítani azt, hogy egyenes pályán gyors legyen” – magyarázza a dizájner. Az új BMW R18: egy cruiser történelmi gyökerekkel.  A 2020 áprilisában bemutatott BMW R 18-cal a BMW Motorrad első sorozatgyártású cruisere lépett színre. A modell – a BMW motorkerékpárok körében rendhagyó módon – teljes egészében a történelmi BMW motorkerékpárok tradícióját követi úgy műszakilag, mint a dizájnt illetően. A BMW R 5-höz hasonló nagyhírű elődökhöz visszanyúló újdonság a motorozás kvintesszenciáját képviseli letisztultságával, mindenféle sallangot nélkülöző műszaki tartalmával és a motorozási élmény lelkét adó boxermotorjával – valamint a „pozitív rezgésekkel”, amelyeket kelt. A Big Boxer erőforrás a léghűtéses boxermotorok nyomdokain jár, amelyek gyártásuk kezdete, vagyis 1923 óta az inspiráló élmény letéteményesei. A Roland Sands által kidolgozott alkotási folyamat. Roland Sands először mindig papírra veti ötleteit, ugyanis így könnyebb számára a formavilág kialakítása, illetve jobban el tudja képzelni, hogy milyen is lesz a motorkerékpár kiállása és geometriája. „Az igazi varázslat a végén következik, amikor a vázlatot életre keltjük” – meséli Roland. Az R 18 bármely más motornál szélesebbre tárja a kaput a személyre szabhatóság előtt például könnyen leszerelhető hátsó vázával, valamint egyszerűen levehető fényezett elemeivel. Az ügyfél így nagyfokú szabadságot élvezhet akkor, amikor a saját igényeihez igazítja az R 18 hátsó szekcióját. Az egyéni ízlés akadálytalanul érvényesülhet a szín megválasztásakor is. „Az elektronika okozta számunkra a legtöbb fejtörést, amikor dinitrogén-oxiddal dúsított üzemanyaggal töltöttük fel a motort, eltávolítottuk a gyári kipufogót és drasztikusan megnöveltük a beszívott levegő mennyiségét. Ez egyfajta kísérlet is volt, amelyet végül siker koronázott. A végtermék lenyűgöző; az a professzionális mérnöki tudás tükröződik rajta, amely mindig is jellemezte a BMW Motorrad keze alól kikerült motorkerékpárokat. Jómagam már az első pillanattól alig vártam, hogy végre hozzákezdjünk az átalakításhoz” – teszi hozzá Roland. Roland Sands csapata megtartotta az R 18 gyári kormánygeometriáját, viszont a hátsó részt eltávolítva drag racerré alakították át a motorkerékpárt. Úgy döntöttek, hogy az R 18 eredeti „karosszériáját” használják és csak a sárvédőkon változtatnak, hogy azok illeszkedjenek a módosított vázhoz. Az egész átszabási folyamat nagyjából három és fél hónapig tartott. Ezt követően a motor a szerelőműhelybe került, hogy minden alkatrésze a helyére kerüljön, majd pedig eltöltött egy napot a drag pályán. „Mindegyik motorkerékpár esetében más és más forrásokból kell merítenünk a konstrukciótól, illetve attól függően, hogy mennyire speciális anyagok és alkatrészek szükségesek hozzájuk. Az új motorkerékpár-koncepciók révén mindig tanulunk is egy kicsit – pedig már több mint 200 épített motor van a hátunk mögött. Minden alkalommal meg akarjuk érteni annak a motorkerékpár-típusnak a lényegét, amelyen éppen dolgozunk. Így lesz a motor autentikus és funkcionális” – magyarázza Roland Sands. Az egyedi tervezésű R 18 Dragster mellett Roland Sands két különböző, mart alumínium alkatrészekből álló dizájnkollekciót is elhozott az R 18 bemutatójára, amelyek közül egyik a „Machined”, a másik a „2-Tone-Black” nevet viseli. A „Machined” és a „2-Tone-Black” kollekciók a szériától eltérő méretű első és hátsó keréktárcsákat, valamint mart alumíniumból készült órafoglalatokat, markolatbilincseket, kormányrúd-emelőket, kormányfogantyúkat, kézikarokat, tükröket, motorburkolat-díszítéseket, valamint tanksapkákat foglalnak magukban – és a felsorolásnak még távolról sincs vége. Roland Sands ebből a mart alkatrészekből álló dizájnkollekcióval egyedi megjelenésűvé tette a kézikarokat, a keréktárcsákat, a szelepfedeleket, az ékszíjburkolatot, a fényszórót és a műszereket. A motor elejét az S 1000 RR superbike-tól kölcsönözték. Az ülések és a kipufogó teljesen új tervezésűek. Az R 18 Dragster épített motor részletes áttekintése: 1. A vázat alapjaiban áttervezték. 2. A felépítményt teljesen átalakították. 3. A fényszórót az R 18-ról emelték át, a fényszórókeret pedig a mart alumínium alkatrészeket tartalmazó dizájnkollekcióból származik. 4. A gyári kipufogót eltávolították és egyedi, „kettő az egyben” acél kipufogórendszert szereltek a helyére. 5. A kézikarok a mart alumínium dizájnkollekció részei. 6. A tank az eredeti R 18-ról jön. 7. A metálkék fényezést klasszikus BMW csíkok díszítik. 8. A villa a BMW R nineT modellről került át. 9. Az egyedi tervek alapján készült RSD ülés a Saddlemen terméke. Roland Sands: az ember a dizájn mögött. Saját elmondása szerint Roland Sands gyakorlatilag motoron nőtt fel, a motorozás a vérében van. Édesapja drag versenyző volt, aki egyedi motorokat épített és egyedi alkatrészeket készített. Rolandot tehát már gyerekkorában is vagány motorok vették körül. Nem kellett sok idő ahhoz, hogy ő is egy dirt bike nyergébe pattanjon – hogy azután darabokra szedje, majd újra összerakja a gépet. Ő is versenyzői karrierbe kezdett, amely pályafutás tíz esztendeig tartott. Ma Roland világhírnévre szert tett motorkerékpár- és motorosfelszerelés-tervező, akinek a földkerekség minden pontján vannak ügyfelei. Roland leginkább a különböző stílusok mesteri ötvözéséről, valamint az alkotási folyamat során megteremtett új műfajokról híres. „A versenygépek esztétikumát és funkcionalitását hamisítatlan custom stílussal elegyítjük – talán erről ismernek minket a legtöbben. Szeretünk a gyári motorokból még többet kihozni.” Roland Sands számára a motorozás nem csak egy munka. „Nehéz ezt néhány mondatban megfogalmazni. A motorozás számomra azt jelenti, hogy eggyé válok a géppel. Az életem a motor, akörül forog minden.”

A 30 millió dolláros költségvetésből épülő új létesítmény ismét bizonyítja az e-mobilitási megoldások terén globális piacvezető ABB kitartó elkötelezettségét az innováció ösztönzése mellett e gyorsan növekvő szektorban. A mostani projektet megelőzően az ABB egy 10 millió dolláros befektetés keretében a hollandiai Heerjeslaanban, a TU Delft Campus területén egy új, teljesen fenntartható globális e-mobilitási és kutatás-fejlesztési központot épített, amelyet a tervek szerint ez év második felében helyeznek üzembe.       Az új üzem az ABB elektromos járművek egyenáramú (DC) akkumulátortöltőinek teljes skáláját gyártja majd, így a termékkínálatában az otthoni töltőrendszerek mellett a közterületen telepítendő és a városi tömegközlekedés céljait szolgáló töltőrendszerek is megtalálhatók lesznek. A gyártóüzem elősegíti majd az ABB növekedését és innovatív tevékenységét is az e-mobilitási szektorban.          Giampiero Frisio, az ABB Smart Power Division részlegének vezetője így kommentálta a beruházást: „A mai nap fontos mérföldkőnek számít az e-mobilitási ágazat számára. Az ABB, amely már több mint egy évtizede a haladás motorja az ágazatban, ezzel az új, csúcstechnológiai színvonalú üzemmel jelentősen hozzájárul a globális törekvésekhez a kibocsátásmentes e-mobilitás további fejlesztésére.”    Az új létesítményt az ABB AbilityTM digitális megoldások integrálása jellemzi majd. Ezek a digitális megoldások minden egyes termék gyártása során teljes körű felügyeletet és a gyártási folyamatok optimalizálását biztosítják, valamint az automatizált raktárkezelési rendszerek kapcsolatát a gyár különböző részlegeivel. A nyomtatott áramköri lapokat összeszerelő automatizált berendezéseket, a monitoring- és tesztelő rendszereket összekapcsolják a gyár informatikai rendszerével.        

Minden iparágnak megvan a maga Szent Grálja: egy különleges technológia, amely evolúciós fejlődés helyett revolúcióként rajzolja újra a lehetőségek térképét, és teremt vadonatúj viszonyítási alapot minden szereplő számára – egészen a következő, ugrásszerű változásig. Az energiaiparban ilyen a szilárdtest-akkumulátor, amelyben szilárd közeg lép a folyékony elektrolit helyébe (innen az elnevezés.) A technológia elvileg jóval nagyobb energiasűrűséget, villámgyors feltölthetőséget és nagyságrendekkel hosszabb élettartamot kínál, ráadásul a gyártása is olcsóbb, mint a ma használatos akkuké. Tökéletesnek hangzik, ám abban, hogy a gyakorlatban is kipróbálhassuk, valóban ez lesz-e a hordozható energiatárolás non plus ultrája, egy visszatérő technikai nehézség akadályozza a kutatókat. A Toyota azonban úgy tűnik, ígéretes megoldást talált a problémára… A szilárdtest-akkumulátor egyik nagy előnye, hogy az elektródák közötti teret nem folyadék, hanem szilárd elektrolit tölti ki. Ezzel elejét vehetik a hatásfokot és az élettartamot egyaránt hátrányosan befolyásoló melegedésnek, illetve biztosítani lehet, hogy ne érintkezzenek egymással az elektródák. A korai kísérletekben azonban az ismételt töltés és kisütés hatására deformálódott az elektrolit, és tönkrement az akkumulátor. Mivel a Toyota eredetileg idén nyáron, a tokiói olimpiai játékokon mutatta volna be a technológiát alkalmazó, működő prototípusát, az eddig is nyilvánvaló volt, hogy potenciálisan megoldották az iparágat régóta nyomasztó problémát. Az olimpia azonban elmaradt, és vele együtt a világpremier is 2021-re tolódott. A Toyota illetékes alelnöke, Keiji Kaita azonban az Automotive News újságírójának elárult néhány részletet a laboratóriumi fázis végső szakaszában lévő akkumulátorról. Az autógyártó stratégiai partnerével, a Panasonic-kal közösen kifejlesztett egy olyan, kén alapú elektródát, amely az eddigi kísérletek szerint rendkívül hatékonyan áll ellen az alakváltozásnak. Kaita-szan azonban hozzátette, hogy még nem jutottak el a végső megoldásig: elképzelhető, hogy végül nem a komponensek módosítása, hanem az akkumulátor újszerű kialakítása bizonyul célravezetőnek. A tömegtermelést egy másik, gyártástechnológiai feltétel is hátráltatja: a szilárdtest-akkumulátorok összeszereléséhez szélsőségesen száraz levegőjű környezetre van szükség. Keiji Kaita szerint azonban ezek a nehézségek nem akadályozzák meg a Toyotát abban, hogy 2025-re megkezdhesse a forradalmi akkumulátorok gyártását. És hogy értsük, milyen mértékű változást fog ez jelenteni az elektromos mobilitásban: Kaita-szan elmondása szerint a jelenlegi lítium-ion akkumulátoroknál nyolcszor nagyobb energiasűrűségű szilárdtest telepek mindössze 15 perces töltéssel akár 800 kilométer megtételére elegendő elektromos energiát képesek felvenni, és a számítások szerint 30 éven át megőrzik eredeti kapacitásuk 90 százalékát, azaz élettartamuk többszöröse a gépkocsinak, amibe beépítik őket.

A cikk első része itt olvasható. Stirling Moss Mercedes 300 SLR-jének háromliteres, soros nyolchengeres, 310 lóerős motorja több mint 270 km/órás végsebességet tett lehetővé a keskeny országutak egyenes szakaszain. Nem csoda, hogy ilyen gyors volt a versenyautó, mivel csak minimálisan különbözött (kétüléses kialakítás, fényszórók) a Mercedes akkori Forma-1-es autójától, a W196-ostól. Fizikai munka volt vezetni, a kormányt és a fék is nehezen járt, és a lassulása sem volt az igazi, mivel dobfékekkel rendelkezett (a féltengelyek belső oldalán). Viszont jó volt az egyensúlya, és jól reagált a vezetői parancsokra, ami Moss számára a legfontosabb volt. A Ferrari azonban abban az évben még erősebb autóval érkezett a Mille Migliára. Taruffi, Maglioli, Marzotto és Sighinolfi a 3,75 literes, hathengeres 118 LM-et vezethette, a privát színekben indult Eugenio Castellotti viszont megkapta az új fejlesztésű, még sosem versenyzett 735 LM-et, amelynek 4,4 literes motorja 20 lóerővel erősebb volt, mint a Mercedeseké.   Bár Moss volt az egyik legnagyobb esélyes, a Mille Miglia elején még az egy perccel Moss mögött induló Castellotti vezetett, aki Ravennába érve két perces előnyt autózott ki a brit pilóta előtt, helyismeretének és fékevesztett vezetési stílusának köszönhetően. Utóbbira jellemző, hogy az éles kanyarokban guminyomott hagyott maga után, hogy szórakoztassa a nézőket. A taktikus Moss jobbnak látta elengedni az őrülten vezető vetélytársát (csak ő előzte meg az egész futamon), mert hitt benne, hogy az érzékeny Ferrari nem fogja bírni végig a kemény kiképzést. Ez be is igazolódott, végleg megállt a vörös autó Pescara előtt, de Moss már korábban, az első ellenőrző pontnál, Ravennában visszaelőzte, ugyanis a Ferrarin már kereket kellett cserélni a túlzott kopás miatt. Castellotti ferraris csapattársa, Marzotto számára szintén ígéretesen indult a verseny, de neki viszont az egyik gumiabroncsáról levált a futófelület 280 km/órás sebességnél. Az ügyes kezű pilóta képes volt az úton tartani az autót, de mégis fel kellett adnia a küzdelmet, ez banális hiba miatt: kerékcsere közben vette észre, hogy a pótkerék mérete nem egyezik a többi kerékével… Rómába érve tudta meg Moss, hogy már vezeti a verseny, mögötte Taruffi, Herrmann, Kling és Fangio haladt, utóbbi navigátor nélkül, egy egyszemélyes Mercedesszel. Rómát elhagyva Moss látta Kling autóját egy fának ütközve, mint kiderült, a pilóta a fegyelmezetlen nézőket kerülgette, amikor elvesztette uralmát a harmadik Mercedes felett. Kling bordatörésekkel megúszta a balesetet. Később Taruffi is feladta a küzdelmet, a Ferrari 118 LM-jében a váltó és az olajpumpa adta meg magát. Mossék útja sem volt eseménytelen, egyszer eltaláltak egy szénabálát, amitől megpördültek (ekkor előzte meg őket Castellotti, aki állítólag vigyorogva nézett vissza rájuk a porfelhőn át), máskor meg egy Pescara melletti hupli padlógáznál megdobta őket úgy, hogy 1 másodpercig úsztak a levegőben 270 km/órával, és olyan is volt, hogy kis híján egy benzinkútnak csapódtak. A brit sztár elképesztő tempóban ment bele a beláthatatlan kereszteződésekbe, kanyarokba, mert vakon megbízott navigátora információiban. Annyira jó ritmusban vezetett, hogy volt olyan 100 km-es szakasz, ahol a legközelebbi riválisainak is több mint 4 percet adott, azonos tudású autóval. Mosst a Mercedes hibátlan szervizmunkája is folyamatosan segítette, az összeszokott és rutinos német csapat gyorsabban dolgozott, mint a Ferrari, az Aston Martin és a Maserati gárdája. Mossékat végül elsőként intették le a breciai célban, a pontosan 1598 km-es versenytávot rekordidő, 10:07:48 óra alatt tették meg, ami közel 160 km/órás átlagsebességet jelentett a kanyargós, sokszor beláthatatlan kanyarokkal tűzdelt, hegyeken és falvakon is átvezető úton. Az utolsó 30 kilométeren 265 km/óra volt az átlaguk, a brescai utolsó kanyart 160 km/órával, keresztben csúszva vették be. A korábbi legjobb időnél közel 1 órával voltak gyorsabbak, a 10 óra alatt a leghosszabb megállásuk Rómában volt, ahol a Mercedes-szerelők 64 másodperc alatt lecserélték a négy kereket és megtankolták a kocsit. A Mille Miglia történetében ezen kívül csak egyszer fordult elő, hogy nem olasz versenyző nyert (1931-ben a német Rudolf Caracciolát, 1940-ben a szintén német Huschke von Hansteint intették le elsőként). Másodikként, fél óra hátrányban Moss legendás csapattársa, az 1955-ös év Forma-1-es világbajnoka, Juan-Manuel Fangio ért be, akinek Mercedesében ekkor már csak hét henger működött injektorhiba miatt. Harmadikként a gyári Ferrari csapat versenyzője, Maglioli végzett. Összesen csak 281-en értek célba, az indulók fele. Éjjel a Mercedes csapat hatalmas bulit rendezett a bresciai Hotel Vittoriában, megünnepelvén második Mille Miglia győzelmüket. Azelőtt és azután sem volt más olyan nem olasz alakulat, amelyik nyerni tudott volna a legendás versenyen. Másnap Moss elutazott Stuttgartba is, hogy fogadja a Mercedes vezetőinek gratulációit, akik elismerésük jeleként még egy utcai autóval is meglepték. A Mille Migliát ezután már csak kétszer rendezték meg, Moss rekordját azokon sem tudták megdönteni. 1957-ben az olasz hatóságok azután tiltották be a versenyt, hogy egy spanyol playboy Ferrari-sofőr, Alfonso de Portago, navigátora, Ed Nelson, és még kilenc néző (köztük öt gyerek) életét vesztette egy súlyos balesetben Guidizzolo falvában. A balesetet az okozta, hogy Portago túl sokáig várt a kerékcserével, és nagyon elhasználódtak az abroncsai. Ebben az évben egy Triumph-sofőr, Joseph Göttgens is meghalt Bresciában, ő volt a Mille Migliák történetének 56., egyben utolsó halottja. Ezután a Mille Migliát már pár évig megtartották ügyességi versenyként, a közúton az engedélyezett tempóban kellett menni, és csak pár lezárt gyorsasági szakaszon lehetett padlóig nyomni a gázt. Ez nem vált be, a nézők fokozatosan elvesztették az érdeklődésüket, ami a verseny megszűnéséhez vezetett. Végül 1977-ben támadt fel a Mille Miglia Storica néven. Azóta az egyik legnépszerűbb klasszikus ralinak számít, amit kizárólag 1957 előtt gyártott veterán járművek számára rendeznek meg. Persze itt már nem a tempó, csak a hangulat a lényeg. Végeredmény: 1. Mercedes 3.0 Sir Stirling Moss 10:07:48 óra 2. Mercedes 3.0 Fangio 10:39:33 3. Ferrari 3.8 Maglioli 10:42:41 4. Maserati 2.0 Giardini 11:15:32 5. Mercedes 3.0 Fitch 11:29 :21 6. Ferrari 3.8 Siginolfi 11:33 :21 7. Mercedes 3.0 Gendebien 11:36:00 8. Porsche 1.5 Seidel 12:08:17 9. Maserati 2.0 Bellucci 12:09:10 10. Mercedes 3.0 Casella 12:11:15