Tájékoztatása szerint a repülőtérnek júniusban 85 ezres forgalma volt, amely emelkedő tendencia a májusi 22 ezer utashoz képest. Jelenleg 16 légitársaság indít járatokat, és a tavalyi 153-ból idén 92 úticél érhető el a budapesti repülőtérről - fűzte hozzá. A július végére, augusztusra vonatkozó előrejelzések szerint az úticélok számának növekedése várható - tudatta a kommunikációs vezető. Kitért arra is, hogy a mostani korlátozásoknak egyelőre még nem látják hatását. Jelenleg a sárga és vörös zónából is jönnek, mennek repülőgépek, és az utazók egészségügyi vizsgálatokon esnek át - mondta Valentinyi Katalin.

Vettel azt sem zárja ki, hogy egy év pihenőt tart. - A jövőm továbbra is nyitott kérdés. Még semmi nincs eldöntve - fogalmazott a hétvégi Magyar Nagydíjra készülő, 33 éves német pilóta a sport1.de portálnak azt követően, hogy felröppent a hír, miszerint tárgyalt a Racing Point istállóval, amely a 2021-es idényben az Aston Martin gyári csapataként indul a világbajnoki sorozatban. - Minden lehetséges, még az is, hogy egy év pihenőt tartok - tette hozzá Vettel. A Ferrari nem hosszabbítja meg a versenyző év végén lejáró szerződését, és amióta ez kiderült, sok variáció napvilágot látott azzal kapcsolatban, hogy hol folytatja a pályafutását. - Az egyetlen, ami biztos, hogy az idény végéig mindent el fogok követni azért, hogy a Ferrarival kijöjjünk a gödörből - hangsúlyozta a német pilóta, aki az idei első futamon a tizedik lett, a múlt heti folytatás során pedig ütközött csapattársával, Charles Leclerc-rel, és kiesett. 

A járvány leginkább azokat a szervizeket érintette, amelyek sokat foglalkoznak törött autók rendbehozásával. A járvány alatt a forgalom legalább 80%-kal csökkent, így nem volt elég felelőtlen – vagy csak szerencsétlen – sofőr az utakon. Ezért elmaradtak a balesetek, így nem volt mit javítani. A szokásos karbantartások elhalasztódtak, így sok szerviz munka nélkül maradt. Persze többen vettek az utóbbi időben olcsó használt autót, amik jellemzően gyakran szorulnak javításra és karbantartásra, ezeket a járműveket pedig jellemzően a kisebb, független műhelyek szokták javítani. Ugyanakkor ez mindeössze rövid távú hatás és mindemellett érdemes megnézni, hogy az autóipart érintő gazdaságélénkítő csomagok pontosan mit is tartalmaztak: szinte kivétel nélkül az elektromos autók vásárlását ösztönzik. Mit jelent ez hosszú távon a szervizek számára? A Tesla régóta állítja – és ezt tulajdonosok is gyakran megerősítik, hogy az autót nem igazán kell szervizbe vinni. Állításuk szerint a modelljeikben fellépő problémák 90%-át hálózati kapcsolaton keresztül diagnosztizálni tudják, sőt, sok esetben a “javítás” is megoldható egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Egyelőre úgy tűnik, egyedül van a Tesla a “zéró karbantartás” elvével a gyártók között, de ez nem feltétlenül marad így. Az ICDP kutatói szerint a jelenlegi szervizintervallumok addig maradnak fent az elektromos autók esetében, mígnem a tulajdonosok (vagy még inkább a flottakezelők) be nem látják, hogy az elektromos autók szervizigénye jóval alacsonyabb, mint hagyományos társaiké. Sőt, adott esetben nem is létezik ilyen igény a részükről. Jelenleg a legtöbb gyártó esetében ugyanolyan gyakran kell az elektromos autókat szervizbe vinni, mint a hagyományos, belső égésű motorral szerelt modelleket. Ezek során értelemszerűen átnézik az autót és kicserélik a klímaszűrőt, de rengeteg tradicionális lépés elmarad. Nincs mit ellenőrizni és kicserélni a motoron, nem kell bele olaj, amit megfelelő időközönként cserélni kell. Bár kétségtelenül sok területen lehet rosszat mondani a Tesla termékeiről, kétségtelen, hogy sok szempontból élen járnak az elektromos autók gyártásának területén. Most éppen az autó fizikai szervizelését próbálják megspórolni vásárlóiknak. Vagy már meg is tették? Állításuk szerint a modelljeikben fellépő problémák 90%-át hálózati kapcsolaton keresztül diagnosztizálni tudják, sőt, sok esetben a “javítás” is megoldható egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Egyelőre úgy tűnik, egyedül van a Tesla a “zéró karbantartás” elvével a gyártók között, de ez nem feltétlenül marad így. Az ICDP kutatói szerint a jelenlegi szervizintervallumok addig maradnak fent az elektromos autók esetében, mígnem a tulajdonosok (vagy még inkább a flottakezelők) be nem látják, hogy az elektromos autók szervizigénye jóval alacsonyabb, mint hagyományos társaiké. Sőt, adott esetben nem is létezik ilyen igény a részükről. Jelenleg a legtöbb gyártó esetében ugyanolyan gyakran kell az elektromos autókat szervizbe vinni, mint a hagyományos, belső égésű motorral szerelt modelleket. Ezek során értelemszerűen átnézik az autót és kicserélik a klímaszűrőt, de rengeteg tradicionális lépés elmarad. Nincs mit ellenőrizni és kicserélni a motoron, nem kell bele olaj, amit megfelelő időközönként cserélni kell. Az elektromos autók szervizelése manapság inkább szól az ügyfélkapcsolat ápolásáról, mintsem valódi, tényleg szükséges karbantartásról. A mai elektromos autó vásárlók bíznak a gyártóban, a szakértelemben és a szerviz szükségességében. De mi lesz, ha rájönnek, hogy az ott elvégzett munka marginális? Minden bizonnyal elgondolkodnak majd, hogy tényleg megéri-e szervizbe vinni szeretett zöld autójukat. A “sima”, magánszemélyes vásárlókat persze könnyebb meggyőzni, de más a helyzet a flottakezelőkkel. Ők más elven működnek, szemük elett a használat teljes költsége lebeg, így céljuk nem az, hogy mindent megadjanak az autóiknak, hanem hogy megadjanak mindent, amire szüksége van. De semmi többet. A gyártók nagy szerencséje, hogy – különösen tőlünk nyugatra – egyre inkább terjednek a mindent, így a szervizelést is magukba foglaló lízinszerződések. Értelemszerűen, ha amúgy is fizetünk érte, kevésbé érdeklődünk a karbantartás szükségességén. Viszont mindez jó eséllyel változni fog, ahogy egyre több elektromos autó kerül forgalomba. Persze az elektromos autók részaránya egyelőre marginális és hosszú évekbe telhet, mire jelentős szeletet jelentenek majd az autóállományból, de egy idő után lehet hatásuk a szervizek működésére.