A Tesla Model 3 után izgalmas volt behuppanni egy röpke fél órára az új I-Pace-be. Felépítését tekintve nagyon tetszik a Jaguar ezen újdonsága, hiszen magán viseli a márka stílusos ismertetőjegyeit, miközben formája egyszerre magasabb az átlagnál és elnyújtottabb – mellőzve kicsit a villanyosokra jellemző bugyuta-púpos kialakítást. Ez menő módon emelt és púpos. A beltérben kényelmes ülések, futurisztikus kijelző és megoldások fogadtak. Valahogy más ennek a műszerfalnak az íve, modern hatást kelt a kerek egész. Sok francia kolléga fejingatva közölte, hogy számára ez a kocsi az „egész jó” kategóriába illő, noha jómagam egyből a jövőben éreztem magamat. Nézzünk körbe akkor! Az érintőgombos kormányon az a logó található, amely nagy hagyományokra tekint vissza az élmények és a technika terén egyaránt. Fél éve szintén Párizsban volt terítéken a világ leggyorsabb autója, amely évekig Jaguar volt. De sokak számára a fejlett alumínium karosszériáról ismerszik meg a ragadozós márka, amely ízig-vérig igyekszik britnek mutatkozni, holott mára egyre kevesebb a szigetországi sejt a komplett testben, illetve az autóipar is erős átalakulás elé néz a Brexitnek hála: központosított akkumulátorgyártással előre? A 90 kWh-s akkumulátor a két tengely között helyezkedik el. Ez alacsony tömegközéppontot szavatol, a több száz kilós egység pozíciója kiemelten fontos járműdinamikai szempontból, a jó kanyarvételi sebességben döntő szerepet játszik. Nyilvános gyorstöltés esetén 15 perc alatt akár 100 km-nyi hatótávot is tankolhatunk – otthon természetesen nem ennyire rózsás a helyzet, de itt is akad fali töltő meg gyorstöltőkábel-vásárlási lehetőség. Véleményem szerint, az indukciós töltők a legkényelmesebbek (pl. BMW 5-ös széria), mert szépen fölé parkolunk és máris tölti az akksit. Mert jó az I-Pace 480 km-es a hatótávja, a környezet és az elektronikai egységek megtermelt hőjét hasznosító fűtés, a városi forgalomban gombnyomásra jelentősen megnövelhető visszatáplálás, de akkor sincs sok kedvem matatni az okostelefonon, hogy még a töltés pillanatában kezdődjön meg a kocsi felfűtése – nem az akkumulátortól vonva el komoly energiamennyiséget. Én megmaradnék a jó öreg módszernél, hogy 700-1200 kilométereket autózok el gond nélkül, nem kell töltőt keresnem esténként, nem kell feltenni tölteni a gépet az irodába érve, illetve nem aggódok azon, hogy tempósan közlekedve, hidegben hazaérek-e vagy „kifogy a járgányból a szufla.” Bármikor indulhatok bárhová. Néha tankolok. Városban jók ezek az elektromos autók. Az akkumulátorok ellenszere a hidegre nézve úgy néz ki, hogy megszületett. Ugyanakkor sokan kutakodnak a szilárdtest akksik irányában (VW), a Daimler eközben meg 20 milliárd euróért vásárol energiatároló egységeket, aztán meg a Honda csendben a NASA-val közösen fejleszt ezeknél 10-szer jobb energiasűrűségű „dobozokat”. Az állam leesett. Egy a lényeg: izgis ez a téma, hogy ki tud minél jobb és költséghatékonyabb megoldással előrukkolni még időben. Mert lehet kevésbé jó technológiát is nagyobb darabszámban eladni: előbb kell hasonlót villantani, mint a konkurencia. Elmélázva szemlélem a Kia zöld rendszámos offenzíváját is… A Jaguar I-Pace 400 lóerőt és közel 700 Nm-es csúcsnyomatékot szabadít négy kerékre. A dinamizmus a nagy tömeg ellenére is megvan – 4,8 másodperces a 0-100-as sprint. Már itt is megtalálható a vektorvezérelt nyomatékleadás a hatékony fordulás érdekében. Ugyan az üvöltő belsőégésű motorhang nem szerepel a listán, 20 km/órás tempóig azért hangjelzést küld a környezetnek az I-Pace, hogy városban és gyalogosok között is legyen valami hangja – már, ha ez a jaguár nem képes morogni. Olyan ez, mint egy mérgeskígyó méregfog nélkül. Ez viszont morgott alattam rendesen: A Jaguar I-Pace egyébként versenysorozatban is rajthoz áll – csupa elektromos I-Pace kergeti egymást. Ez vajon izgis? Szerintem a hangélmény a legjobb az autóversenyzésben – amikor még Mogyoródon araszol az ember, de már hallani, amint visszadurrog egy-egy csúcsgép a hungaroringi kanyarbejáratok előtt… A Genfi Autószalonon a „picike”. Szép nagy első szplitter. Jól fest az I-Pace ebben az összeállításban is. A kipufogócső hiánya miatt szabadabban alakíthattak a hátsó diffúzoron és az alsó burkolaton a mérnökök. Ősz, tavasz, Párizs. Sohasem unatkozunk. Széles piac, oldtimerek, autószalonok és nagyon menő kereskedések.

Minden idők hatodik legszorosabb befutóját hozta a 2019-es Monte-Carlo-rali, Sébastien Ogier 2,2 másodpercet vert Thierry Neuville-ra, ami egészen elképesztő, tekintve hogy több mint 300 kilométer száguldás után lett ennyi a különbség a két pilóta között. Ez a győzelem a Citroënnek azért is nagyon édes, mert ez volt a francia márka 100. sikere a rali-világbajnokságon. Ogier-nak még a Citroën C3 WRC néha rakoncátlankodó gázpedál-szenzorával is meg kellett küzdenie, de ez sem tudta megakadályozni abban, hogy győzzön. Neuville vasárnap fokozatosan dolgozta le 4,3 másodperces hátrányát, egy gyorsaságival a vége előtt már csak 0,4 másodperc volt a hátránya. Azonban az utolsó gyorsaságin szakaszon, a bónusz pontokért zajló Power Stage-en Ogier ismét megrázta magát, és 1,8 másodpercet adott a belga ellenfelének, amivel bebiztosította a győzelmet. Ogier zsinórban hatodszor, összesen pedig hetedszer győzött a Monte-Carlo-ralin, négy különböző gyártó autójával is sikeres tudott lenni. „Ez az a rali, amit a legjobban meg akarok nyerni az egész szezonban, ezért vagyok ilyen boldog” – nyilatkozta az eredményhirdetésnél. „Nehéz volt, mert a gázpedál néha beragadt fékezés közben, ezért nehezebb volt lelassítani.” Neuville arra is emlékezett, hogy a pénteki hibája (amikor rossz irányba ment, és meg kellett fordulnia) miatt elvesztett 20 másodperc veszteség nélkül simán győzni tudott volna. „Szoros küzdelem volt, de szép ajándékot adtunk neki azzal a hibával, akkor vette át a vezetést” – nyilatkozta a Hyundai belga sztárja. Ott Tänak a pénteki kerékcserével szerzett jelentős, több mint 2 perces hátrányt, de a vasárnap is nyert két gyorsaságit, verseny végére pedig feljött a harmadik pozícióba, megelőzve Sébastien Loeböt és Jari-Matti Latvalát. Loeb mindössze 1,7 másodperccel bizonyult jobbnak Latvalánál, aki vasárnap nem találta a ritmust a Yaris WRC-ben. Kris Meeke lett a hatodik az első toyotás versenyén, a brit versenyző is egy kerékcsere miatt került hátrányba pénteken. Vasárnap csak a Power Stage-re koncentrált, amit tavalyhoz hasonlóan most is meg tudott nyerni, így 5 plusz ponttal gazdagodott. A világbajnokság a Svéd-ralival folytatódik február közepén. Végeredmény, Monte-Carlo-rali: 1 Sebastien Ogier, J.Ingrassia Citroen Total WRT Citroen 3h21m15.9s 2 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 2.2s 3 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 2m15.2s 4 Sebastien Loeb, D.Elena Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 2m28.2s 5 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 2m29.9s 6 Kris Meeke, S.Marshall Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 5m36.2s 7 Gus Greensmith, E.Edmondson M-Sport Ford WRT Ford 13m04.6s 8 Yoann Bonato, B.Boulloud Citroen Total Citroen 13m56.5s 9 Stephane Sarrazin, J-J.Renucci Stephane Sarrazin Hyundai 14m06.8s 10 Adrien Fourmaux, R.Jamoul Adrien Fourmaux Ford 16m03.4s   A bajnokság állása: 1 Sebastien Ogier 29 2 Thierry Neuville 21 3 Ott Tanak 17 4 Kris Meeke 13 5 Sebastien Loeb 12 6 Jari-Matti Latvala 10 7 Gus Greensmith 6 8 Yoann Bonato 4 9 Stephane Sarrazin 2 10 Adrien Fourmaux 1 11 Teemu Suninen 1  

A meteorológiai előrejelzések alapján hétfő hajnaltól a Dunántúlon, később másutt is sokfelé várható csapadék: keleten eső, másutt eleinte havas eső, fagyott eső, majd egyre inkább hó. Főként a középső országrészben reggel, délelőtt átmenetileg intenzív ónos eső is előfordulhat. A Dunántúlon 1-5 cm, az északi területeken többnyire 3–10 cm, ezen belül a hegyvidéki részeken 10–15 cm magas víztartalmú, úgynevezett tapadó hó hullhat. Budapesten és környékén hétfő hajnaltól lehet számítani tartós, időnként erős intenzitású csapadékra: kezdetben havas esőre, fagyott esőre, majd egyre inkább hóra. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberei a következő napokban is 12 órás, váltott műszakokban, 0-24 órás szolgálatot biztosítva végzik a szükséges téli útüzemeltetési feladatokat és annak koordinációját. A síkosságmentesítési munkákat az előírások szerint az egyes útszakaszok forgalomnagysága és az úthálózatban betöltött szerepük szerint látják el: először az autópályákon, autóutakon és főutakon, majd a felüljárókon és hidakon kezdik meg a beavatkozást, ezt követik a településeket összekötő mellékutak, illetve alacsony forgalmú bekötőutak hóeltakarítása vagy síkosságmentesítése. Ónos eső esetén a lehetséges helyszíneken megelőző sószórást végeznek a szakemberek. Ez ugyanakkor csak ott lehet hatásos, ahol kisebb mennyiségű fagyott eső hull, ugyanis az intenzívebb csapadék könnyen lemoshatja a burkolatról a megelőzésképpen kijuttatott síkosságmentesítő anyagokat is, így az ónos eső azonnal a burkolatra tud fagyni. Az ónos eső ideje alatt ezért a szükséges beavatkozások is több időt vehetnek igénybe. A közlekedők az ónos esővel és intenzívebb havazásban érintett területeken várhatóan hosszabb menetidővel számolhatnak, az előrejelzések alapján pedig a hétfő reggeli csúcsforgalmak idején is ónos eső hullhat, amikor a legtöbben vannak úton, ezért érdemes lesz időben elindulniuk az autósoknak. Utazás előtt ezért hasznos, ha a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útinform szolgálatának weboldalán, a www.utinform.hu oldalon tájékozódnak az aktuális út- és látási viszonyokról, valamint a forgalmi helyzetről.