A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. csütörtöki közleménye szerint az M35-ös autópálya Berettyóújfalu és a 481. számú főút közötti 18,7 kilométeres, valamint az M4-es autópálya Berettyóújfalu és a 47. számú főút közötti, 3,67 kilométeres szakaszával 1380 kilométerre nőtt a díjköteles úthálózat. A D2 és B2 kategóriába tartozó járművekre 2019-től a pótkocsikra érvényes jogosultságot is meg lehet vásárolni, vagyis az U díjkategóriájú e-matrica birtokában bármilyen vontatmánnyal lehet közlekedni. Az eddigi kettő helyett csak egy pótdíjat kell fizetni, ha sem a járműszerelvény D2 vagy B2 díjkategóriába tartozó vontató járműve, sem a pótkocsija nem rendelkezik úthasználati jogosultsággal. Büntetés terheli viszont az üzembentartót vagy a tulajdonost akkor is, ha a vontató jármű rendelkezik úthasználati jogosultsággal, de a vontatmány nem - tették hozzá. (mti)

Harmadik egymást követő évben ért el figyelemre méltó növekedést a Mercedes-Benz a prémium személygépjármű értékesítésben. A városi terepjárók (SUV) népszerűsége töretlen, ez a kategória hozta a legerőteljesebb, 46 százalékos növekedést a Mercedes-Benz termékportfoliójában is. Így nem meglepő az sem, hogy a legnagyobb számban eladott Mercedes-Benz modell, a GLC is ebből a kategóriából kerül ki. 2018-ban összesen 1555 Mercedes-Benz SUV-t helyeztek forgalomba hazánkban, ebből 506 darab volt GLC. A Magyarországon gyártott járművek is jelentősen hozzájárultak a Mercedes-Benz hazai értékesítési eredményeihez. Kiemelkedő, 95 százalékos növekedést ért el 321 értékesített darabbal az A-osztály, amelynek új generációját 2018 májusától Kecskeméten is gyártják. 421 eladott autóval a kompakt kategória másik vezető modellje a tavalyi év első felében még itthon is gyártott B-osztály volt - 19 százalékkal többet adtak el ebből a modellből. Továbbra is népszerűek ugyanebben a kategóriában a kizárólag Kecskeméten készülő CLA és CLA ShootingBrake modellek, amelyekből összesen 238 darabot regisztráltak,13 százalékos növekedést érve el 2017-hez képest. A Mercedes-Benz C-osztály limuzin változatának sikerét mutatja, hogy sikerült megelőznie konkurenseit 395 eladott darabbal. Ki kell emelni az autógyártás csúcsát képviselő S-osztályt is, melynek csak limuzin változatából 102 darabot értékesítettek hazánkban, így megőrizte vezető szerepét a kategóriájában. Kiegyensúlyozott teljesítményt és töretlen vevői érdeklődést mutat, hogy a 2018-as év minden hónapjában a Mercedes-Benz állt aforgalombahelyezési adatok alapján összeállított, hivatalos Datahouse lista élén. Ez az eredmény a termékek minőségeés formaterve mellett az innovatívés széles felhasználói igényeket lefedő modellválasztéknak, valamint a növekvő és megújuló kereskedői hálózatnak köszönhető.Az értékesítési sikerhez hozzájárultak a hazánkban elérhető, egyedülálló szolgáltatások is: minden Magyarországon vásárolt új Mercedes-Benz személygépjárműhöz jár egy4 év garanciát és díjmentes karbantartást tartalmazóintegrált szervizcsomag, valamint egy professzionális vezetéstechnikai tréning is. Több Mercedes-Benz márkakereskedés is komoly átalakításokon ment át az elmúlt évben, mindemellett Budaörsön 3,5 milliárd forintos beruházással felépült a világ egyik legmodernebb Mercedes-Benz márkakereskedése. Ez az első olyan értékesítési pont, amely az új, globális Mercedes-Benz kiskereskedelmi értékesítési koncepcióra alapozva szolgálja ki az ügyfeleket. A csillagos márka 2019-ben  is számos új és megújuló modellt mutat be, ezzel is tovább erősítve vezető szerepét a prémium szegmensben.

Szalay Balázs és Bunkoczi László ezúttal egy Opel Grandlandet állít csatasorba, amelynek vadonatúj a motorja, ezáltal sokkal dinamikusabb, „sokkal jobban harap”.  „A top tízbe teljesen biztosan csak gyári versenyzők tudják beverekedni magukat, de a húszba manapság is bekerül két-három amatőr. Szóval az már siker lenne – mondta Szalay Balázs, aki a 14. sivatagi show-jára készül. – Az a bökkenő, hogy ahhoz minimum negyven, hozzánk hasonló technikai háttérrel versenyző ellenfelünket kellene megelőzni. De meg fogjuk próbálni! Aki ismer, tudja, én nem adom fel egykönnyen, méghozzá azért nem, mert azt gondolom, ha az ember előteremti a hátteret, ha van elég tartalék alkatrésze – és higgye el, ezt nem könnyű összerakni – akkor kutya kötelessége a lehető legjobb pozícióban végigmenni és nem feladni.” Pont ugyanígy gondolja navigátora, Bunkoczi László is, aki annak örül a legjobban, hogy tizenöt év közös versenyzés után végre van az autójukban légkondicionáló.  „Rengeteget számít majd a légkondi, például amikor negyvenöt fokban ki kell szállni az autóból ásni, és utána visszaülünk, visszahűl a testünk – mondta Bunkoczi. – Így jobban tudunk majd koncentrálni, amire nagy szükség is lesz, mert a mezőnyt elnézve minden eddiginél nehezebb lesz jó eredményt elérni a Dakaron. Huszonöt gyári autó van a mezőnyben, s bár ők folyamatosan a határokat feszegetik, úgyhogy ki fog esni közülük néhány, még így is maradnak elegen. Ami minket illet: megtettük, amit megtehettünk, és szeretnénk tisztességesen helyt állni.”  

Nyerges Csaba, fotó: Májer Csaba József „Autonóm járművek – mesterséges intelligencia” címmel tartott felsőoktatási és gazdasági együttműködési konferenciát a Széchenyi István Egyetem a Magyar Tudomány Ünnepéhez kötődően. A Járműipari Kutatóközpont és a Közúti- és Vasúti Járművek Tanszék nevében a konferencia elnöke, Prof. Dr. Lakatos István tanszékvezető egyetemi tanár, dékánhelyettes köszöntötte a résztvevőket. Elmondta, hogy a rendezvény az egyetem, a megyei önkormányzat és a megyei iparkamara együttműködésével jött létre, és örvendetes, hogy jövőre már jóval nagyobb helyszínt kell majd találniuk. A zsúfolásig megtelt előadó a téma és az egyetem iránti fokozott érdeklődést mutatta. Dr. Földesi Péter rektor rávilágított: a győri egyetemen minden adottság megvan ahhoz, hogy élenjárjon az autonóm járművek kutatási területén. Prof. Dr. Földesi Péter, a Széchenyi István Egyetem rektora megnyitó beszédében a legendás Michelberger professzort idézve hangsúlyozta, hogy egy közlekedési rendszernek legalább három eleme van, a jármű, a pálya és az ember. A rendszert fejleszteni csak mindhárom elemére odafigyelve, párhuzamosan, szinergiával szabad. Az autonóm járművekkel kapcsolatban is az látszik, hogy azok a fejlesztések, amik csak a járműre korlátozódtak, kudarcra voltak ítélve. A járművek mellett a pályát, az infrastruktúrát, az egymás közti kommunikációt, a jogi hátteret, felelősségi kérdéseket, a gazdasági hátteret és munkaerőpiacra gyakorolt hatásokat egyaránt vizsgálni kell. Megnézni azt, hogyan alakítja át mindennapi életünket ez a technológia. „A Széchenyi István Egyetemnek egyaránt van járműipari, távközlési, vezeték nélküli adatátviteli, közlekedésszervezési és –építési, jogi, gazdasági és regionális tudományi tapasztalata. Minden adottságunk megvan ahhoz, hogy az autonóm járművek területén élen járjunk, utat mutassunk a jármű-pálya-ember rendszerben” – mondta Földesi Péter. „Nem elegendő a járműveket ellátni  szenzorokkal, mesterséges intelligenciával, össze is kell tudnunk kötni őket az aktív és intelligens utakkal, infrastruktúrával és egymással, valamint azokkal is, akik benne ülnek” – emelte ki a rektor, hozzátéve, hogy idő kell ahhoz, amíg kialakul az autonóm járművekkel való közlekedés kultúrája egy-egy társadalomban.   Ivanics Ferenc, a megyei önkormányzat alelnöke köszöntőjében emlékeztetett arra, hogy az ezredfordulón a megyei önkormányzat aktív szerepvállalásával alapították meg az Autóipari Klasztert. „Azóta, a győri egyetemre építve, ma már azt mondhatjuk, hogy az autonóm járművek kutatásának meghatározó központjában vagyunk” – mutatott rá az alelnök. A plenáris előadások sorában elsőként Dr. Háry András ügyvezető ismertette a ZalaZONE Járműipari Tesztpálya működését. A szakember szerint különböző előrejelzések vannak az önvezető technológiák elterjedésére. A károsanyag kibocsátás mérséklésére, a baleseti statisztikák javítására irányuló társadalmi nyomás erősíti ezeket a folyamatokat, ugyanakkor a társadalmi befogadás lassítja őket, hiszen időbe telik majd, mire az önvezető autók elfogadottsága természetes lesz. Műszakilag, mérnöki oldalról többé-kevésbé már most össze lehet építeni egy önvezető járművet, ugyanakkor a hozzá kapcsolódó ember és pálya rendszerben még valóban vannak kihívások. Az önvezető járművek tesztelése is különbözik a klasszikus járművek validációjától, hiszen fontos tényező például a jármű-jármű és a jármű-környezet kommunikáció. „Azt látjuk a mi oldalunkról, hogy a hagyományos tesztek igénye még mindig nagyon erősen jelen van, ugyanakkor már a vezetéstámogató asszisztens rendszerek is új típusú teszteket igényelnek, és az automatizáltsági fok egy bizonyos szintjétől törvényszerűen megváltozik, kiterjed a tesztelési elvárások rendszere” – mondta Háry András. A ZalaZONE tesztpálya nyitott, egy időben nagyon sok felhasználót tud fogadni, és Európában a legkomplexebb létesítmények közé tartozik. Nemcsak iparági szereplők, hanem kutatás-fejlesztési partnerek, egyetemek is használják. A komplex szolgáltatást kínáló, összetett tesztpálya egyik különlegessége a  Smart City Zone, az autonóm és összekapcsolt járművek számára készült, integrált megközelítésű városi közlekedési modul, de az önvezető funkciókat a többi modulban is vizsgálni tudják. Dr. Benczúr András, az MTA-SZTAKI Big Data Lendület-csoportot vezető tudományos főmunkatársa a mesterséges intelligenciáról tartott előadást, ami legelőször még a tudományos-fantasztikus irodalomban jelent meg. A Big Data, a nagy mennyiségű adat szükséges a tanításhoz, tanító adat nélkül ugyanis nincs mesterséges intelligencia. A tudósok közben próbálják megérteni az AI (Artificial intelligence) rejtélyes működését. Dr. Debreceni Gergely, a 180 mérnököt foglalkoztató AImotive vezető kutatója előadásában teljes képet adott az önvezető funkciókról. Cégük világszerte, közúton is végezhet teszteket. Az emberi hibára visszavezethető közlekedési balesetek számát szeretnék visszaszorítani a járművek önvezető képességeinek kiteljesedését segítő szenzorok segítségével. A kutató szerint az automatizáltsági szintek sorában az önvezető autó és a vezető közötti megosztott felelősség bevezetése lenne a legrizikósabb. Az, hogy valaki egy-két másodperc alatt reagálni tudjon, át tudja látni a közlekedési helyzetet, miközben előtte talán másra figyelt, és mégis nagy hirtelen biztonsággal átvegye az autóirányítást, nehezen elvárható.   A cég moduláris szoftvercsomagot fejleszt az autonóm járművekhez. A szenzoradatok feldolgozásáért, a döntéshozásért, útvonaltervezésért, lokalizációért, kontrollért felelős modult, valamint a tesztelésükre alkalmas szimulátorokat egyaránt házon belül fejlesztik. Ezzel együtt a mesterséges intelligencia algoritmusok futtatására optimalizált központi chipet is. Tucatnyi kamerát, radardetektorokat, lézerszkennereket, ultrahang szenzorokat helyeznek el az autón. Ezek komplementer módon megbízható érzékelőrendszert alakítanak ki a gépjárművek körül. Dr. Debreceni Gergely átfogó előadást tartott az autonóm járműtechnológiáról. A szenzoradatok feldolgozását az érzékelésért felelős modul végzi, itt történik a kameraképek, radaradatok feldolgozása. A pozíció meghatározásért felelős modul mondja meg, hogy az autó pontosan hol van az úton, akár a globális GPS-rendszerben, akár az adott pályafelületen. A mozgásért, döntéshozásért felelős modul forgatja a kormányt, nyomja a gázpedált, megtervezi, hogy milyen sebességgel, kormányszöggel vegye be az autó a kanyart, mekkora távolságot tartson az előtte lévő járműtől. Mesterséges intelligencia alapú neurális hálókat használnak az érzékelő rendszerben.  A kontroll modulban nagyon körültekintően ötvözik a mesterséges intelligenciát és a klasszikus algoritmusokat azért, mert az AI-nél a kutatók még nem értik százszázalékosan, hogy pontosan mi, miért és hogyan működik. Ha pedig felismertük a környezetünket, és rekonstruáltuk a körülöttünk lévő 3D világot, mozogni is kell benne. A döntéshozás az úgynevezett „motion engine” feladata. Először egy szimulátorban próbálják ki a szoftvert, mielőtt a valós forgalomba vinnék.   „Az önvezető autók fejlesztésében nem az a feladat, hogy másoljuk az embert, hanem az, hogy kiküszöböljük. Olyan mesterséges intelligenciát kell létrehozni, ami nem az ember replikája lesz. Vannak szituációk, amikor alapul vehetjük az emberi érzékszervek működését, de akadnak helyzetek, amikor esetleg azt is mondhatjuk, hogy tudunk ennél jobbat. Nem biztos, hogy egy emberszerű virtuális lényt kell az önvezető autóba képzelnünk. Lehet, hogy valami mást, valami jobb megoldást sikerül kifejleszteni. Igazából ez lenne a cél” – mondta Dr. Debreczeni Gergely. Markos László, a Porsche Hungaria műszaki vevőszolgálati igazgatója felhasználói oldalról mutatta be, hol tart az asszisztens rendszerek sokaságának fejlesztése, összekapcsolása  a gyakorlatban. Ilyen például a hőkamerás gyalogosfelismerő rendszer, ami nagyon hasznos segítséget ad ködben, rossz látási viszonyok között. A vészhelyzeti asszisztens érzékeli, ha a vezető viselkedése megváltozik, elaludt, vagy rosszul lett, és beavatkozik, ha a sofőr nem reagál, végső esetben pedig félrekormányozza és leállítja az autót. Dr. Szauter Ferenc a világ legjobban meglepődött szekcióelnökeként mutatta be magát, hiszen az előadó rögtönzött kis fuvolakoncerttel demonstrálta az önvezető autók korát. Prof. Dr. Rechnitzer János arra hívta fel a konferencia résztvevőinek figyelmét, hogy az  autóipari szektor átalakulása olyan társadalmi-gazdasági problémákat vet föl, amikkel már most számolnunk kell. Az ipar 4.0-ra fel kell készíteni az embereket, hogy képesek és alkalmasak legyenek a digitális kor világának megélésére. Válaszokat kell találni a különböző régiókat eltérő mértékben érintő robotizáció kihívásaira is. „A tudomány, a kutatás hatékonyan hozzájárulhat ahhoz, a társadalom befogadóképessége gyorsabb legyen, az önvezető járművek elterjedhessenek, és segítsék mindannyiunk életét” – mondta a professzor.