Szerző: Bánffi Tibor Tata Nano szemtől szemben Indiában 1000 főre 10, míg Európa fejlettebb országaiban 500 autó jutott egy főre. India lakossága mindig is híres volt az elesettek megsegítéséről. Ratan Tata nagyot álmodott és a maga módján kifejezte emberbaráti szeretetét. Rozoga bringán, vagy robogón utazó család látványa ösztökélte arra, hogy megalkossa a Tata Nanot. Rozoga bringán utazó család Indiában A nagyvárosok kaotikus közlekedését az alábbi videó jól szemlélteti. VIDEÓ https://www.youtube.com/watch?v=KnPiP9PkLAs A gyár 2006-ban, nagy reményekkel harangozta be a világ legolcsóbb, 100 ezer rúpiás (2500 dolláros) autóját. Nemcsak világszerte került az érdeklődés középpontjába, nálunk is felvillanyozta az érdeklődést. Akkor mintegy 500 ezer Forintba került volna, amikor a legolcsóbb kocsikhoz 2 millió Forintos áron lehetett hozzájutni. Reálisan lehetett számolni azzal, hogy Dél-kelet Ázsia sokmilliárdos lakossága többmilliós vásárlóval kecsegtet. Tata Nano bemutatása Hormazd Sorabjee, „Autocar India” szakírója az alábbiak szerin hazafias lelkesedéssel és némi elfogultsággal értékelte az ország büszkeségét a Nanot: A Nano lényegesen drágábbnak tűnik az árához képest. Jól viseli a út egyenetlenségeit. Olyan autó, amelybe biztosan nem szégyellsz beülni. A Nano-ba könnyebb be- és kiszállni, mint egy Mercedes S-osztályban, és ez nem túlzás. Egy mindössze 600 kg-os autóhoz képest a Nano hihetetlenül robusztusnak tűnik. A Nano hatalmas hasmagassága megszégyeníthet néhány terepjárót. A fékek is meglehetősen hatékonyan elvégzik a dolgukat. A vezetésének élménye feledteti az autó hiányosságait. A minimális elvárásokat optimálisan ötvözték a gépkocsiban. Az első csapást a lehangoló töréstesztek okozták. A autógyártók a 21. század küszöbén már rég elfeledték a Henry Ford népautóról szóló intelmeit: legyen minél olcsóbb, könnyen legyen javítható, legyen minél könnyebb, legyen megfizethető széles rétegek számára. Az autós multik azonnal összezártak. Az aggasztó tesztek hallatán lehetetlenné vált a Nanok értékesítése Amerikában és Európában, annak ellenére, hogy az utakon száguldozó motorok még ennyi védelmet sem biztosítottak. Az amerikai, európai vásárlók fejét teletömték agresszív reklámokkal, miszerint az elektronikai kütyük, klíma és légzsák nélkül nem élet az élet, nem autó az autó. Ezzel szemben a funkció és a gazdaságosság szellemesen kihegyezett példáját láthatjuk a Nanoban. A Nanoról igencsak megoszlottak a hazai vélemények is. Legtöbben reálisan értékelték az autó adottságait. Egy magyar, csúcsmodellekhez szokott szakíró (K.ZS.) úgy írt a Nanoról, mintha egy prémium autótól elvárt paraméterekkel kellene rendelkeznie: „Szegényke szép ugyan, de nem más, mint egy gyenge anyagokból, rosszul összeszerelt, nehezen vezethető, még nehezebben megállítható, utasbiztonság szempontjából értékelhetetlen „izé”, amire még nagyon sokat kellene költeni ahhoz, hogy megfeleljen az európai szabványoknak és a vásárlói elvárásoknak.„ A Tata Nano műszaki, technikai paraméterei az 50-es évekbeli olasz Fiat Nouva 500-ashoz álltak legközelebb. Fiat Nouve 500 műszaki adatok 5. Ábra. Tata Nano műszaki adatok Mindkettő három méteres (a Nano 10 centivel hosszabb), mindkettő kéthengeres farmotorral és hátsó kerék hajtással rendelkezett, amely a legolcsóbban megépíthető hajtáslánc. Mindkettőt az alacsony életszínvonal életszínvonal inspirálta az egyszerűség jegyében. Ezzel ki is merült a hasonlóság. A csinos Tata 625 cm3-es kéthengeres motorja 35 lóerőt adott le, amely a 635 kilogrammos kasznit négy fokozatú kézi váltóval mozgatott akár 105 km/órás sebességgel. 4.5 literes fogyasztása takarékosnak mondható. 165 centiméteres magassága és a négy ajtó még termetes utasok számára is elvárható kényelmet eredményezett az utastérben. A városi forgalomban és a 160 centiméteres hasmagassága révén a vidéki utakon is helytállt. A műszerfala is az egyszerűséget tükrözte. A kerekeket négy helyett három csavarral rögzítették. Nem volt szervokormány és elektromos ablakemelő. Műszerfal Erősen kifogásolható, hogy nem volt hátsó ajtó a merevség és az olcsó kivitelezés érdekében. Elöl csak a pót-mankókerék és a benzintank kapott helyet. A hátsó, 150 literes csomagteret a motorház felett alakították ki. A csomagokhoz és a motorhoz az utastérből lehetett hozzáférni. Később a problémát megoldották, ami plusz 20 kilóval és költségtöbblettel járt. Tata Nano csomagtér 8. Ábra. Tata Nano Gen X Minden szépen és jól indult. Az első napon a százezres tételt egy sorsoláson értékesítették, mert a kereslet jóval meghaladta a kínálatot. (A Smartnak, a Nano versenytársának egyetlen paramétere, ami alapján városi autónak nevezhetjük, hogy kicsi, de nagyon és minden porcikája ellentmond a népautó koncepciójának. A Mercedes mérnökei szinte minden kényelmi szolgáltatást beletettek ami a prémiumautókat jellemzi, de minek? Magas ára ellenére ma is uralja a városi autók kínálatát. A jómódúak második, vagy harmadik autója lett az ormótlan SUV-ok mellé.) A vevőket kezdték elriasztani az ütközési tesztek lehangoló eredményei. Az idő múlásával „a világ legolcsóbb autója” helyett „a kigyulladt Nanók” szerepeltek az újságok címlapján. A gyár kétségbeesve próbálta menteni a Nanot, A megálmodott 100 ezer rúpiás árat az alapanyagok drágulása és a korszerűsítések miatt nem lehetett tartani. Az eladásokat a válság is korlátozta. A végén már közel annyit kellett fizetni érte, mint a kulturáltabb Suzuki Marutiért. Kigyulladtak a Tata Nanok A Nano volt a világ legjobban várt és egyben talán a világ talán legnagyobbat bukott autója amely a gyárat a csőd szélére sodorta. 2018-ban vettek érzékeny búcsút az utolsó, 275 932. Nanoval. A Tata Nano bebizonyította, hogy a pazarló világunkban egy egyszerűen zseniális „népautó” piaci bevezetésére irányuló próbálkozások halálra vannak ítélve, ami nem lehet alternatíva egy mai autógyár számára. A rajzok a szerző munkái További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!