Életem egyik legmeghatóbb autós kalandján vagyok túl, hiszen végre ellátogathattam Szlovénia és Ausztria legjobb hegyi szerpentinjeire, méghozzá egy olyan autóval, amit pontosan erre találtak terveztek. Egy hófehér Suzuki Swift Sporttal vehettük be a Triglav és a Grossglockner – az említett két ország legmagasabb csúcsának – legjobb autós útjait, hogy mérges turbószisszenések közepette verjük fel a nyugovóra térő, már a legkülönbözőbb színekben pompázó hegyvidéki erdőket. Persze, rengeteg fotót lát az ember ezekről a helyszínekről, de élőben látni a mélységeket, érezni az illatokat, hallani a természet hangját, már amikor nincsen ijesztő csend, azért mégis csak más. Amennyire kegyetlen, és néha félelmetes tud lenni az Alpok, legalább ennyire képes giccses, és befogadhatatlanul gyönyörű is lenni, ha éppen úgy akarja a természet. Egy ilyen természet-közeli kalandhoz pedig nem is tudtam volna jobb társat elképzelni, mint a leghiggadtabb hot hatchet a piacon. Nem durrog, nem csattog, egyszerűen csak gyors az új Swift Sport. Éppen olyan magától értetődően, mint az elődjei. Csak még sokkal gyorsabban. Borzasztóan erősnek érződik, hiszen mindössze 970 kilogrammot kell mozgatnia annak a 130 lóerős turbómotornak, és épp itt van a lényeg. Lehet akármennyi lóerőd, lehet akármilyen hangos a kipufogód, az ősi hot hatch érzést csak egy könnyű kisautó fogja tudni átadni. Pont. Szóval a megbízható technika adott volt, és mivel jómagam is Suzukiban nőttem fel, egy perc alatt összeszoktam vele. Lineáris nyomatékleadás, tűpontos, és rövid úton járó kéziváltó, ami mellett tényleg volt idő és energia a természetet csodálni. Minden reggel morcosan ébred az Alpok, de idővel szétszélednek a felhők, és amolyan misztikusan kerülnek elő a hegycsúcsok. Noha nagyon dolgoztam rajta, hogy összeszennyezzem ezt a sűrű, ám színtiszta levegőt, az új 48-voltos mild hybrid rendszer nem könnyítette meg a dolgomat. Már az Ignis tesztje után is feltűnt, hogy a lakossági Swiftek 12-voltos enyhe hibrid rendszere mennyivel hatékonyabb – most ezt fejelték meg azzal, hogy a Sport változatok egyel komolyabb, 48-voltos önindító generátort kapnak. Így már jóval előbb, guruláskor leállítja a motort, és motorfékre fokozottan visszatölt az ülés alatti akkumulátorcsomagba. Ahogy észrevettem, leginkább a turbó betöltésekor, vagy nagyobb terheléskor használja fel az így eltárolt energiát, ezzel valamelyest csökkentve a fogyasztást, ami, hát, finoman szólva is jól alakult. Azért a Swift Sport még az a kategória, ahol az üzemanyag-takarékosság is fontos, ezért a kereken 6,0 literes tesztátlagtól kellően leesett az állam. Mindezt 2200 kilométer után produkálta, amit vagy autópályán, vagy kőkemény hegyi szerpentineken produkált, néha 2500 méteres magasság felett. A Grossglockner például minden, csak nem kíméletes terep, bár tény, hogy direkt úgy alakították ki az utat, hogy veteránok is felérjenek rajta. Egyébként nem várt virágzására bukkantam az autós kultúrának Ausztria ezen eldugott szegletében. Eleve szimpatikus, hogy ezt a hegyi szerpentint direkt az autósok és motorosok miatt hozták létre. Mindezt érezni is, hiszen minden a vezetés szeretetéről szól, tökéletes kanyarokkal, látványos kiálló helyekkel, és a tetőponton egy igényes autókiállítással, ahol többek között az az osztrák építésű Steyr 100-as is megtalálható, amivel először hajtottak fel a frissen épített, akkor még masszív kövekkel borított hágón, 1934-ben. Amin viszont teljesen kiakadtam, hogy poént csinálnak az autózásból odafent. Például először egy polgárpukkasztóan aranyra fóliázott Porsche Cayenne-be futottunk, ami szó szerint tele volt hóval. Aztán kicsivel feljebb álcázott tesztautók elhagyott darabjait állították ki, ugyanis a Grossglockner állandó együttműködésben áll az autógyártókkal, hogy akármikor fagyközeli hőmérsékleten tesztelhessék a prototípusokat. A kedvencem mégis az álcázott hókotró volt, ott azért tényleg ledobtam a láncot. Egy ilyen közegben élmény volt dobálni a fokozatokat a kéziváltón, és élvezni, hogy végre létezik egy turbómotor, ami nem késik kelletlenül. Sőt, még jól is áll az az aprócska turbólyuk az 1,4 literes motornak, amitől csak finoman elmosolyodik a gyomrod. Már rég éreztem, hogy egy autó ennyire a kezeim és lábaim meghosszabbítása lenne, de a Swift Sport úgy játékos, hogy közben kiszámítható. Szörnyen stabilan fogja az utat a Monroe futómű, nagyon kint vannak a határai, ezért szinte sosem tolja az orrát, és a farát is nehéz megúsztatni – bár nem lehetetlen. Nem akartam bizonyítani semmit. Se az autónak, se magamnak. Nem akartam megváltani a világot, hiszen a határait már nagyon jól ismertem. Korábban volt már esélyem egy fél napon keresztül hajtani egy hasonló Swift Sportot az Euroringen, noha még 48-voltos enyhe hibrid rendszer nélkül. No, nem mintha utóbbi bármit is rontott volna rajta, sőt. Ha akarod vad, ha akarod, laza. Mégis mindig takarékos. Amit a morcos lökhárítók, és a dupla kipufogóvégek láttán nem gondolnánk. Két rendkívül jól tartó, és hosszútávon is kényelmes első ülés, egy szintén méretes második sor, és egy hétre pont elegendő cuccot elnyelő csomagtartó jár a fülig érő mosolyokhoz – istenem, annyira el tudnám magamnak is képzelni ezt az autót. Hozzám ez a kiszámítható, mégis játékos vezetési stílus áll a legközelebb, ahol nem szól bele semmilyen indokolatlan kormánytépés, hajtási befolyás a játékodba. Csak rakod a fokozatokat, ott, és úgy, amikor, és ahogy Te akarod. Talán a Swift Sport volt az első autó, amivel ugyanolyan élmény volt a Mangrt szűk visszafordítóin autózni, mint utána Trenta és Soca között kinyújtani a lábait néhány hosszan elnyújtott kanyarban, ahol fenyőerdő, és türkiz kék folyó kísér utadon. Egy biztos, az aszfaltminőség Szlovéniában és Ausztriában egyaránt hihetetlenül pazar. Még akkor is, amikor a szlovének valamiért macskakövet raktak a visszafordítókba. Jelenlegi árlistája szerint már 7 640 000 forintért hozzá lehet jutni kedvezményesen a Swift Sporthoz, tehát zsebbe nyúlósabb, mint az alap változatok, de élményben és felszereltségben ad is annyival többet. Jelenleg így is a legolcsóbb hot hatch a Swift Sport, bár a leggyengébb is – valódi versenytársa nem igazán van. Egyedül a Hyundai i20 N közelíti meg a maga 8 milliós kedvezményes árával, 200 lóerős motorjával. Érdemes még figyelembe venni, hogy a Suzuki 3+7 év garanciát vállal a motorra, a turbóra, a váltóra és a hibrid rendszerre is. Ha tehetném, máris a Grossglockneren terelném újra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!