Továbbra is szerény, ám egyre átfogóbb kínai autós tapasztalataim alapján két dolgot máris biztosra vehetünk: a kínai gyártók nagyszerűen tudják targetálni a termékeiket; és márkán belül erős minőségbeli különbségek lehetnek. Ugyanez igaz mostani tesztalanyomra, a Jaecoo 5-re is, amivel szintén egy nagyon élesen meghatározott vásárlói réteget jelöltek ki, amikor kutyabarát crossoverként kezdték el hirdetni a plakátokon. Ráadásul nagyon más minőséggel és használhatósággal találkoztam, mint a korábbi Jaecoo 7 vagy Omoda 9 tesztjeim során. Jó és rossz értelemben egyaránt. Hogy mitől kutyabarát? A Jaecoo vonatkozó oldala szerint az antibakteriális védelem, a karcálló ülések, a fejlett légszűrő rendszer és az automatikus belső hőmérséklet szabályzás miatt. Kutyám ugyan nincs, de kisgyerekes családapaként is örvend az ember ezeknek a tényezőknek, még, ha eget rengető újdonságot nem is sorolnak. Szóval a családosokat, a túrázókat, a kutyatartókat nagyszerűen lőtték be ehhez az autóhoz, hiszen épp a praktikus, könnyed használhatóságában látom a legnagyobb erényét én is. Ugyanakkor, hogy mi igaz ezekből az állításokból, az megint más kérdés, szóval ideje volt tesztelni. Ehhez társam a Jaecoo 5 tisztán elektromos változata volt, ami a benzinestől merőben eltérő orr kialakítást kap. Egy kollégám fogalmazta meg találóan: a Jaecoo 5 úgy néz ki, mintha egy 0,8x-os kicsinyítésű Range Rover lenne, 1,2x nagyítású orral, és erre bizony rátesz, hogy a villanyos esetében a hatalmas hűtőrácsot egy szinte teljesen befedett orr váltja, ami az én ízlésem szerint elég sutácska kiállást ad neki, de ízlések és pofonok. Valamikor a 2015-ös Landwind X7 idejére tenném a voksom, hogy mikor ragadt be a Range Rover formavilága a kínai formatervezőknek. Azóta erőltetik rá minden autóra ezt a brit ízléshez hangolt formavilágot, még akkor is, ha történetesen egy 4,4 méteres, kompakt, és amúgy szögletes crossoverről van szó, amilyen a Jaecoo 5 is. Annyi különbséggel, hogy a Jaecoo pont hitelesen viseli ezt, hiszen erős együttműködésük van a JLR-ral. Szögletesek az ablakok, kereteiken olcsón ragasztott fólia, és drabális a hátsó szárny is. A nagyobb testvér 7-eshez viszonyítva meglepően olcsó hatású az 5-ös külseje, elálló ajtókkal, nem futó illesztésekkel, már most karcos fényes műanyagokkal, elnagyolt részletekkel. Ennél már csak az meglepőbb, hogy ebből az olcsóbb tálalásból mennyire nem érzékelünk odabent semmit. Beülve egy teljesen más minőségi szinttel találkozunk. Betonstabil középkonzollal, remek felbontású kijelzőkkel, stabil, akadásmentes szoftverekkel, kényelmes ülésekkel és hatalmas lábtérrel. Sőt, utastér tekintetében sokkal felhasználóbarátabb, kerekebb csomagnak tűnik, mint a Jaecoo 7. Beüléskor máris indulásra kész a rendszer, a kijelzők kíméletlenül, megingás nélkül azonnal rendelkezésre állnak. Ügyesen integrálták a műszercsoportot a műszerfal vonalába, és a központi kijelzőt is finoman tálalják, a középkonzol felfelé ívelt folytatásaként. Gyors, átlátható, remekül használható a menürendszer, ami egy pillanat alatt csatlakoztatja az Android Autot. Az egyetlen kritika a kormánygombokat érheti, amiknél a komplett panelt kell nyomni, így nem mindig azt állítja, amit mi akarunk, de ezutóbbi megszokható, és ebben azért itt Európában is erősek vagyunk. Papíron csak 12 centivel rövidebb a 7-esnél, a valóságban mégis sokkal kisebb autó hatását kelti a szemnek a Jaecoo 5, ami máris befogadhatóbb méretű városi környezetben, anélkül, hogy ennek odabent kárát látnánk. Mi több, a hátsó lábtér a kategóriáját meghazudtolóan nagy, miközben a csomagtartó még nagyobb is, mint az Exclusive 7-esben volt, amit korábban próbáltam. Míg utóbbi csak 340 literes, addig az elektromos 5-ös csomagtere már 384 liter. Van még egy ellentmondás a Chery-konszern háza táján. Valamiért minél nagyobb a termék, annál rosszabb a futómű viselkedése. Ez pedig egyszerűen azért van, mert jelenleg majdnem minden európai crossoverük ugyanarra a T1X padlólemezre épül, ami értelemszerűen a legkisebb kasztnit viszi el magán a legjobban, ami jelen esetben a Jaecoo 5. Itt már épp átbillen a kellemes használhatóságba a futómű komfort. Noha az erősen kátyús utakon még így is feszesnek hat, de korántsem mondanám kényelmetlennek. Igazából egy ponton túl fel sem tűnik, hogy a könnyű tereppel és a fekvőrendőrökkel jobban megbirkózik, mint a Gyömrői úttal. Ezzel a komforttal én már elégedett lennék a hétköznapokban is. Aztán egyszer csak azon kaptuk magunkat a családdal, hogy nagyon megkedveltük ezt az autót, mert benne van az az ázsiai esetlen lélek, ami szeretné egyszerűbbé tenni a hétköznapokat. Egyszerűen jó volt vele együtt létezni. Könnyed és kompromisszummentes. Már csak azért is, mert az azonnal rendelkezésre álló 211 lóerő váratlan dinamikát ad neki minden helyzetben. Ez egy kerek csomagnak látszik, ami annak ellenére tud „csak” 1,8 tonna lenni, hogy 60,9 kWh-s LFP akkumulátort cipel az aljában. Végül nálam utánaszámolással 21,9 kWh/100 km volt az átlagfogyasztás – a rendszer ezzel szemben 17,4 kWh-s átlagot írt – ami téli hidegben belefér, de azért ezzel messze elmaradnék a gyárilag ígért 402 km-es hatótávtól. Oké, de legalább biztosan szuper olcsó, hisz kínai, igaz? Nos, ez sem feltétlenül igaz. A Jaecoo 5 EV bevezető ára 14,9 millió forint, míg a listára 15,5 millió forint. Ez a gazdag ellátmány (panoráma tető, hűthető-fűthető ülések, kormányfűtés, hangulatvilágítás, hangszigetelt üveg, tényleg remek Sony hangrendszer, adaptív tempomat, panoráma kamera, stb.) ellenére sem kimagaslóan kedvező ár. Ha a minőségi szintet is a képlethez adjuk, akkor inkább csak egy épp jól belőtt árnak tűnik, de közel sem olcsónak. Talán fel sem tűnt, de időközben az egyik legnagyobb hadszíntérré nőtte ki magát a 4,4 méter közeli villanyos SUV-k piaca. Mára itt verseng a Citroen e-C3 Aircross, a Hyundai Kona EV, a Ford Explorer, a Honda e:Ny1 és a BYD Atto 3 is, hogy mást ne említsek. Úgyhogy erős az árverseny, a kínaiak (BYD és Jaecoo) pedig úgy tűnik, hogy ezt a 14,9 millió forintos árat lőtték be maguknak. Ugyanakkor érdemes az Omoda-Jaecoo 7 éves garanciáját is a képlethez adni, ami a villanymotorra is vonatkozik, utóbbira ráadásul 1 millió km-ig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Magyarország Helyreállítási és Ellenállóképességi Terve (RRF) keretében meghirdetett, RRF-6.5.1-23 kódszámú pályázaton az Alteo három leányvállalata nyert támogatást lítium-ionos villamosenergia-tároló létesítésére. Az Alteo zöldmezős beruházása három helyszínen összesen 18 milliárd forintból valósult meg, amelyből 6 milliárd forint volt a pályázati támogatás. A beruházás legjelentősebb eleme az Alteo-Depónia Kft. győri ipari park területén üzembe helyezett 49,9 megawatt (MW) névleges teljesítményű, és 99,8 MWh névleges kapacitású villamosenergia-tárolója, amely mintegy 12,9 milliárd forintból, mintegy 4,4 milliárd forint támogatással jöhetett létre - írták a közleményben. Hozzátették, a most átadott, a magyar tárolói összteljesítmény mintegy ötödét adó energiatároló a fenntartási időszakban az Alteo Szabályozási Központhoz csatlakozik, erősíti a villamosenergia-ellátás biztonságát, és az időjárásfüggő termelők villamosenergia-rendszerbe való hatékony integrációját. A közleményben ifj. Chikán Attila, az Alteo elnök-vezérigazgatója kiemelte, a régióban elsőként a társaság helyezett üzembe ipari méretű energiatárolót 2018-ban, az idén átadásra kerülő egységekkel pedig tárolói teljesítményük eléri a 90 MW-ot. Az Alteo Nyrt. árbevétele 2025-ben meghaladta a 125 milliárd forintot, ami 19 százalékkal több az előző évinél. A 16,4 milliárd forintos EBITDA (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) elmaradt az előző évek rekordszintjeitől. Ebben szerepet játszottak az energiatermelés és -menedzsment szegmens piacain erősödő verseny miatt szűkülő fedezetek, amelyre az Alteo hatékonyságjavító intézkedésekkel, és az új típusú piaci igények minél hatékonyabb kiszolgálását biztosító portfólió építésével reagál. Az Alteo Nyrt. a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) prémium kategóriás kibocsátója, a cég részvényeinek árfolyama az utóbbi egy évben 4130 és 6880 forint között mozgott.  

A Széchenyi István Egyetem olyan innovációs ökoszisztémát épít, amelyben saját oktatóit és kutatóit is támogatja új szellemi alkotások létrehozásában, valamint azok gyakorlati és piaci hasznosításában. E szemlélet részeként működnek azok a célzott programok és ösztönzők – köztük a Proof of Concept pályázat –, amelyek a kutatási eredmények hasznosítását és továbbfejlesztését segítik. A Széchenyi István Egyetem innovációs ökoszisztémája az intézményi szellemi alkotások piaci hasznosítását is támogatja. (Fotó: Korcz Miklós Máté/Széchenyi István Egyetem) Az Uni Inno Zrt. közvetítő szerepet tölt be az egyetemi kutatások és a gazdasági hasznosítás között. Feladata az intézményben létrejövő szellemi alkotások előmozdítása, a fejlesztési eredmények piacra vitelének elősegítése, valamint az egyetemi és ipari szereplők közötti együttműködések szakmai koordinálása. A cég a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal támogatásával hirdette meg a Proof of Concept pályázatot az egyetem kutatói és kutatócsoportjai számára. „A konstrukcióval azt szeretnénk elérni, hogy az egyetemen születő ígéretes kutatási és fejlesztési eredmények eljussanak arra a szintre, ahol kísérleti módszerekkel is igazolható a megvalósíthatóságuk, és reálisan vizsgálhatóvá válik későbbi hasznosításuk, illetve piaci potenciáljuk. A felhívásra az egyetem különböző karairól, kutatóközpontjaiból és kompetenciaközpontjaiból több mint harminc projektjavaslat érkezett, ami jól mutatja az intézmény kutatás-fejlesztési tevékenységének sokszínűségét. A szakértői bírálat és a prezentációk alapján végül tizennégy olyan terv részesült támogatásban, amelyek szakmailag megalapozottak, újszerűek, és a későbbi hasznosítás szempontjából is valós üzleti lehetőséget hordoznak” – mondta Dósa Gábor, az Uni Inno Zrt. vezérigazgatója. A támogatott fejlesztések több tudományterületet is lefednek, a járműipari és informatikai megoldásoktól kezdve az egészségtechnológiai, fenntarthatósági, agrár- és digitális innovációkig. A program lehetőséget biztosít arra, hogy az egyetemi kutatásokból kézzelfogható, továbbfejleszthető technológiák, prototípusok és szolgáltatások szülessenek, amelyek a későbbiekben ipari és gazdasági hasznosításra is alkalmassá válhatnak.    

Az Európai Bizottság a következő többéves pénzügyi keretben (MFF – Multiannual Financial Framework, az Európai Unió hétéves költségvetési ciklusa) 515 milliárd eurót irányozna elő közlekedési célokra. A cikk készítésekor éppen 375,5 árfolyam alapján ez nagyságrendileg 193 000 milliárd forintnak, vagyis kb. 193 billió forintnak felel meg. Hogy a pénzmennyiség gigantikus voltát érzékeltessük: ez a magyar éves GDP közel 2,5-szerese, tehát valóban történelmi léptékű közlekedési keretről beszélünk. Ez az összeg nem pusztán infrastrukturális fejlesztéseket jelent, hanem stratégiai állásfoglalást is: Brüsszel a mobilitást gazdasági, geopolitikai és klímapolitikai kulcsterületként kezeli. A források gerincét a TEN-T (Trans-European Transport Network – transzeurópai közlekedési hálózat) fejlesztése adja. Ez az a rendszer, amely összekapcsolja az uniós tagállamok vasúti, közúti, vízi és légi folyosóit egységes, interoperábilis (átjárható és műszakilag kompatibilis) hálózattá. A cél az, hogy a kontinens logisztikai ütőerei ne szigetszerűen, hanem összehangolt rendszerként működjenek. A TEN-T korridorok az egész kontinenst behálózzák A tervezet külön hangsúlyt fektet a határon átnyúló vasúti kapcsolatokra, az árufuvarozási folyosók kapacitásbővítésére, a kikötői és belvízi infrastruktúra modernizálására, valamint az alternatív üzemanyag-infrastruktúra kiépítésére. Ez utóbbi az AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – alternatív üzemanyag-infrastruktúráról szóló uniós rendelet) célkitűzéseihez igazodik, amely kötelező töltő- és hidrogénállomás-hálózatot ír elő a főbb közlekedési folyosókon. A 515 milliárd euró azonban nem csupán betonról és acélról szól. A digitális közlekedési rendszerek, az ITS-megoldások (Intelligent Transport Systems – intelligens közlekedési rendszerek) szintén kulcsszerepet kapnak. Ide tartozik a valós idejű forgalomirányítás, a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikáció (V2X – Vehicle-to-Everything), valamint az adatvezérelt döntéshozatal. A geopolitikai dimenzió sem elhanyagolható. Az ukrajnai háború és az ellátási láncok sérülékenysége rámutatott arra, hogy a közlekedési infrastruktúra stratégiai eszköz. A javaslat támogatja az úgynevezett „dual-use” fejlesztéseket is, vagyis azokat az infrastruktúrákat, amelyek polgári és katonai célra egyaránt alkalmasak. Ez különösen a keleti tagállamok számára bír jelentőséggel. Az Európai Unió 2050-re klímasemlegességet vállalt, miközben a közlekedési szektor jelenleg az uniós szén-dioxid-kibocsátás mintegy egynegyedéért felel. A villamosított vasútvonalak, a nagy teljesítményű elektromos töltőhálózatok és a hidrogénes megoldások támogatása tehát nem csupán környezetvédelmi, hanem versenyképességi kérdés is. Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt a TEN-T hálózat egyik kulcsországa. Az észak–déli és kelet–nyugati árufuvarozási folyosók metszéspontjában fekszünk, így a vasúti és közúti fejlesztések közvetlenül befolyásolják logisztikai versenyképességünket. A Budapest–Belgrád vasút, az M1–M7 korridor, valamint a határátkelők kapacitásbővítése mind olyan projektek, amelyek az uniós finanszírozásból profitálhatnak. Ugyanakkor az alternatív üzemanyag-infrastruktúra kiépítése és a digitális forgalomirányítás fejlesztése a hazai közlekedésbiztonsági és klímacélok elérését is gyorsíthatja. A kérdés az, hogy Magyarország milyen projektekkel és milyen előkészítettségi szinten tud belépni ebbe a forrásversenybe. Az Autószektor az elmúlt hetekben több irányból is bemutatta, hogy a közlekedés nemcsak Európában, hanem az egész Világon rendszerszintű átalakulás előtt áll. A „A britek kormányzati szinten kapcsolják össze az autókat és az utakat” című cikk rámutatott, hogy az Egyesült Királyság állami szinten integrálja a jármű–infrastruktúra kommunikációt. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” példája azt mutatta meg, hogy adatvezérelt irányítással regionális szinten is látványos eredmények érhetők el. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” pedig arra világított rá, hogy a közlekedési módok integrációja már nem jövőkép, hanem működő gyakorlat. Az 515 milliárd eurós uniós költségvetés-tervezet ezekhez a trendekhez biztosítana rendszerszintű, kontinensléptékű finanszírozási hátteret. A vita még hátravan az Európai Parlamentben és a tagállamok Tanácsában, de az üzenet egyértelmű: aki most nem készül fel, az kimaradhat Európa következő infrastrukturális korszakából. A kérdés már nem az, hogy lesz-e pénz közlekedésre, hanem az, hogy ki tud élni vele. Forrás: Global Highways, European Commission. Képek forrása: AI generált tartalom, ChatGPT 5.2, railway-technology.com, European Commission