Azért, hogy minél többen csillapíthassák kalandvágyukat, az idei évadban könnyebben teljesíthető, tudásbővítést szolgáló kirándulásokat szerveznek a kétkerekűek szerelmeseinek, illetve azoknak, akik szeretnének valóban hasznos, magabiztosságot növelő tapasztalatot szerezni, mielőtt nekivágnak egy nagyobb utazásnak. Ez azt jelenti, hogy a már megszokott, hosszú, kőkemény enduróutakat rövidebb, motoros tudást fejlesztő – aszfaltos és terepes – európai túrák váltják 2026-ban. Ezeket úgy állították össze a Honda munkatársai, hogy mindenkinek lehetőséget adjanak a kalandmotorozás mesterfogásainak elsajátítására, beleértve a fiatalabb pilótákat és a hölgyeket is. Ilyenformán bárki megismerheti a világjáró életstílust, de nem kell megküzdenie a hagyományos Honda Adventure Roads (HAR) expedíciók kihívásaival. Bár maga a formátum változott, a Honda Adventure Roads lényege viszont maradt a régi: prémium színvonalú élmény és ellátás az indulástól egészen a célvonalig. Mindeközben profi oktatók segítik a résztvevőket a fejlődésben, méghozzá a HRC versenypilótákkal karöltve, a fáradalmakat pedig luxusszállásokon, elsőrangú ételeket-italokat fogyasztva pihenhetik ki a megfáradt „tanulók”. Az idei program Európa legszebb vidékeit sorakoztatja fel, csupa látványos és változatos, ugyanakkor terepes tudás fejlesztésére is alkalmas tájon kalauzolva végig a nevezőket.     1. esemény – Pireneusok, június: Barcelonából Toulouse-ba (2026. június 11-14.)      2. esemény – Alpok, szeptember: Torinóból Nizzába (2026. szeptember 10-13.) A teljes csomag ára túránként mindössze 850 euró, a motorosoknak tehát – némi költőpénzen felül – csak saját repülőjegyükről kell gondoskodnia. A jelentkezés 2026. február 18-án, reggel 10.00-kor indult. A 2026-os program 3 napos, vezetett túrákat ölel fel, - mind aszfalton és terepen - , méghozzá olyan környezetben, ami valóban hozzájárul a kalandmotoros tudás fejlesztéséhez. E három nap során minden szempontból a legmagasabb színvonalú ellátásban részesülnek a résztvevők, s olyan exkluzív élményben lehet részük, amit a Hondától elvárnak. A csapatok maximális létszáma 30 fő lehet, hogy mindenkinek biztosított legyen a személyre szabott támogatás és élmény. A program azon motorosokra összpontosít, akik fejlesztenék képességeiket. Honda Adventure Roads-tapasztalat egyáltalán nem szükséges, és az elmúlt évek gyakorlatával szemben nem élveznek előnyt a korábbi HAR-résztvevők. Az idei túrákon a legújabb, legmodernebb Honda E-Clutch tengelykapcsolóval, valamint elektronikus gázmarkolattal (TBW) felszerelt Honda XL750 Transalpra irányul majd a rivaldafény. Ez a középméretű kalandmotor eszményi társ azoknak, akik először teszik magukat próbára, hiszen éppoly remekül érzi magát az Alpok hágóin, mint a poros ösvényeken. A Honda által kidolgozott DreamTech műszaki csomag részeként E-Clutch tengelykapcsoló és elektronikus gázmarkolat (TBW) segíti majd a motorosokat. Ennek a különleges rendszernek köszönhetően sem indulásnál, sem megállásnál, sem a váltókapcsolások közben nem kell kuplungkart használnia a vezetőnek. Az egyedülállóan fejlett technika bemutatkozásának ünnepeként DreamTech Challenges néven különleges betétprogramot is beiktatnak a Honda szakemberei. Ez Technical Climb, Adventure Flow és Low Speed képzést foglal magában, és azt hivatott demonstrálni, hogy mekkora mentális szabadságot jelent, ha a pilóták kuplungolás helyett az útra koncentrálhatnak. Az újításoknak hála a Honda kalandtúrái jóval szélesebb közönségnek válnak elérhetővé, tehát még többen kóstolhatnak bele a kalandmotorozásba. Legyen szó kíváncsi kezdőkről, tapasztalt utazókról vagy komoly túrára készülő pilótákról, ez egy tökéletes alkalom, hogy felfedezzék, mit rejtegetnek azok a vidékek, ahová nem vezet közút. És hogy valóban teljes legyen az élmény, a Honda ismét kulcsfontosságú partnereivel közösen, az Enduristannal, az Alpinestarsszal és a Dunloppal együtt biztosítja a prémium színvonalú, biztonságos és professzionális háttértámogatást. – Nagyon boldogok vagyunk, hogy megmutathatjuk, mire képes az innovatív Honda eClutch tengelykapcsolóval és DreamTech csomaggal felszerelt XL750 Transalp – árulta el Nick Bennett, a Honda Motor Europe márkamarketingért felelős osztályának vezetője. – Ez egy könnyen kezelhető, gazdagon felszerelt modell, ami eszményi társ lesz az idei túrákon, és motorosok minden eddiginél széles táborának lehet ideális választás. Szintén nagyon örülünk, hogy a tavalyi sikeres bemutatkozást követően, idén is a Dunlop lesz a Honda Adventure Roads hivatalos abroncspartnere. Emellett a Honda jól bevált, hivatalos felszerelésbeszállítói, a Cardo, az Alpinestars és az Enduristan is nagyban hozzájárulnak majd az életre szóló élményekhez. Igyekszünk évről évre kitolni a határokat, így idén is magabiztosan vágunk nekik a kalandoknak és felejthetetlen túrával várjuk a jelentkezőket – tette hozzá. A Honda Adventure Roads történéseiről itt olvashat bővebben.  

Brüsszelben kimondták, amit sokan csak suttogtak: az uniós közlekedésbiztonság lendülete megtört. Miközben az Európai Bizottság félidős jelentése technikai előrelépésekről és adatvezérelt döntéshozatalról számol be, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) szerint az EU egy új deregulációs korszakba sodródik – és ez a fordulat emberéletekbe kerülhet. Az European Transport Safety Council (ETSC) független brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításáért dolgozik. Elemzésekkel, szakpolitikai javaslatokkal és országjelentésekkel segíti az uniós és tagállami döntéshozatalt. Gyakran kritikus hangon lép fel, ha úgy látja, hogy egy jogalkotási irány veszélyezteti a Vision Zero célkitűzést. A szervezet „vegyes” reakciót adott a 2021–2030-as uniós közlekedésbiztonsági stratégia félidős értékelésére. Elismeri az elmúlt évek jogalkotási eredményeit, de figyelmeztet: a jelenlegi politikai klíma elkezdte lebontani azt a biztonsági vezető szerepet, amelyet Európa korábban kivívott. Félidőben elemez és keményen értékel az ETSC Az ETSC elismeri, hogy strukturális szinten komoly eredmények születtek. A 2019-es általános járműbiztonsági rendelet (General Safety Regulation, GSR) új generációs előírásai 2022-ben és 2024-ben léptek hatályba. Ezek tették kötelezővé többek között az intelligens sebességtámogató rendszert, a fejlettebb automatikus vészfékezést és számos vezetéstámogató technológiát. Szintén mérföldkő a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló irányelv (Road Safety Infrastructure Management Directive), amely egységesebb módszertant vezet be a veszélyes útszakaszok azonosítására és kezelésére. A Bizottság új teljesítménymutató rendszert (KPI - Key Performance Indicators) is bevezetett. Ezek olyan kulcsfontosságú mutatók, amelyek lehetővé teszik a tagállami előrehaladás átláthatóbb mérését a Vision Zero céljai felé. A Vision Zero („Zéró Vízió”) egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági stratégia, amely azon az alapelven nyugszik, hogy egyetlen halálos közúti baleset sem tekinthető elfogadhatónak. Az Európai Unió hivatalos célkitűzése szerint 2030-ra legalább 50%-kal kell csökkenteni a halálos áldozatok számát, hosszú távon – 2050-re – pedig a zéró halálozás elérése a cél. A megközelítés lényege, hogy a közlekedési rendszert kell úgy kialakítani – biztonságos infrastruktúrával, fejlett járműtechnológiával, hatékony szabályozással és ellenőrzéssel –, hogy az emberi hibák ne vezessenek végzetes következményekhez. Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója azonban figyelmeztet: „Az adatok önmagukban nem mentenek életeket.” Szerinte az EU korábbi jogalkotási aranykora után most egy „biztonsági recesszió” körvonalazódik, amely az ipari kényelmet és a kereskedelmi harmonizációt helyezi előtérbe az emberi életek helyett. Az ETSC szerint több friss jogalkotási irány vagy javaslat kifejezetten gyengítheti az uniós közlekedésbiztonságot. Különösen aggasztónak tartják a kis elektromos járművek esetében ígért tízéves „biztonsági befagyasztást”, amely új követelmények bevezetését halasztaná el – miközben a halálos balesetek mintegy 40%-a városi környezetben történik, ahol ezek a járművek dominálnak. Komoly kockázatot látnak a 60 tonnás „megatruckok” vagy „gigalinerek” határokon átnyúló engedélyezésében is. Ezek a járművek extrém terhelést jelentenek az infrastruktúrának, és különösen veszélyeztethetik a sérülékeny közlekedőket. Az ETSC figyelmeztet a szabványhígulás veszélyére is: az amerikai járműszabványok kölcsönös elismerése megnyithatná az uniós piacot nehezebb, kevésbé szigorúan szabályozott SUV-k és pickupok előtt. Ugyanígy kockázatosnak tartják a nehéz-tehergépjárművezetők alsó korhatárának csökkentését, valamint azt, hogy a motorkerékpár-állomány mintegy 70%-a továbbra sem esik kötelező, uniós szintű éves műszaki ellenőrzés alá. Az ETSC külön kiemeli, hogy maga a Bizottság is elismeri: szükség lenne egy dedikált uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. A szervezet szerint különösen az asszisztált és automatizált járművek gyors terjedése mellett elfogadhatatlan, hogy nincs független vizsgálati és felügyeleti szerv. Az önvezető és részben automatizált rendszerek (ADAS – fejlett vezetéstámogató rendszerek) új típusú baleseti mintázatokat hoznak, amelyek egységes, szakmailag független kivizsgálást igényelnének. Ha nincs konkrét menetrend egy ilyen intézmény létrehozására, és nem fordul meg a deregulációs tendencia, az ETSC szerint a 2030-as célok elérhetetlenek maradnak. Magyarország számára a vita nem elméleti kérdés, hanem nagyon is gyakorlati döntési helyzet. Az uniós szabályozási irány – legyen szó a megatruckokról, a fiatalabb hivatásos sofőrökről, a műszaki vizsgák szigoráról vagy az automatizált rendszerek felügyeletéről – közvetlenül hat a hazai jogalkotásra és a magyar utak biztonságára. Ráadásul most itthon is fordulóponton vagyunk: az új KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, és bárki elolvashatja, valamint észrevételeket tehet hozzá. Ez nem formai lehetőség, hanem valódi szakmai és társadalmi beleszólás a szabályozás jövőjébe. Az Autószektor több cikkben is foglalkozott az ETSC által jelzett problémákkal. Az „Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat” című írás részletesen bemutatta a gigalinerek körüli vitát. A „Visszalépés az EU közúti biztonságában: gyengülő járműellenőrzések és erősödő kamionforgalom” már korábban jelezte a szabályozási lazulás veszélyeit, míg az „Az ETSC szerint a kisautók biztonsága nem alku tárgya” című cikk a kisebb járműkategóriák védelmének fontosságát hangsúlyozta. A mostani ETSC-állásfoglalás ezekre a vitákra tesz rá egy újabb, politikai súlyú réteget. A Bizottság továbbra is Vision Zero-ról beszél: KPI-kat fejleszt, adatgyűjtést finomít, országjelentéseket publikál, és papíron tartja a 2030-as ambíciót. Az ETSC olvasatában azonban most dől el, hogy mindez iránytű vagy csak kommunikációs díszlet. Mert a közlekedésbiztonság nem attól javul, hogy pontosabban mérjük a bajt, hanem attól, hogy van-e politikai bátorság szabályokat hozni és betartatni akkor is, amikor ez kényelmetlen az iparnak, a kereskedelmi érdekeknek vagy a „deregulációs” hangulatnak. Ha a következő években befagyasztjuk a kis EV-kre vonatkozó biztonsági lépéseket, megnyitjuk az ajtót a 60 tonnás gigalinerek előtt, lazítunk a műszaki ellenőrzéseken, és közben nincs független uniós közlekedésbiztonsági ügynökség, amely az új, részben automatizált rendszerek kockázatait egységesen felügyelné és vizsgálná, akkor a Vision Zero könnyen a „szép cél” kategóriájában ragad. És ez a végén nem brüsszeli vitairat lesz, hanem európai – köztük magyar – utakra lefordított, nagyon is konkrét szám: hányan nem érnek haza. Forrás: ETSC hírlevél, 2026. február Képek: AI generált illusztrációk, ChatGPT 5.2  

Nincsenek pontos adatok arra, hogy az utazási betegség a népesség mekkora részét érinti Európában, azonban különböző felmérések szerint a közlekedésben részvevők fele legalább évente egyszer tapasztal ilyen jellegű rosszullétet. A jelenség különösen gyakori a 2–12 éves gyermekek körében, akiknek idegrendszere még fejlődésben van. A fejfájással, szédüléssel és hányingerrel járó tüneteket a belső fül egyensúlyérzékelő rendszere és a szem által közvetített vizuális információk közötti ellentmondás váltja ki. Ezeket a gyakori fékezések és gyorsítások tovább súlyosbíthatják. Tengerentúli felmérések szerint az utazási betegség a napi ingázások során a közlekedők mintegy egyharmadánál jelentkezik. Ez sok esetben a vezetőre is hatással van, aki gyakran nincs tudatában annak, hogy a hirtelen és gyakori fékezésekkel maga is hozzájárul a kellemetlen élményhez. A komfort megállásnál a kávé is a pohárban marad A Bosch komfort megállás funkciója ezt a problémát célozza meg. Egy intelligens szoftver finoman szabályozza a jármű lassításának utolsó szakaszát, így a fékezés egyenletesebbé és természetesebbé válik. Mintha egy tapasztalt, professzionális járművezető ülne a kormány mögött. A szoftver a fékrendszer, a hajtáslánc és a menetstabilizáló rendszerek működését hangolja össze, miközben a vezetőnek továbbra is csak folyamatosan nyomva kell tartania a fékpedált. A szoftver által vezérelt megközelítés lehetővé teszi, hogy a funkció a különböző járműosztályokban és kategóriákban is alkalmazható legyen. A technológia egyaránt működik a hagyományos, súrlódáson alapuló fékrendszerekkel, valamint az elektromos és hibrid járműveknél használt regeneratív fékezéssel is. A Bosch mérései szerint mindkét esetben akár 70–90 százalékkal csökkenthető a megállás végén érzékelhető rángás, ami jelentősen növeli az utaskomfortot, különösen a torlódásokkal tarkított útszakaszokon. A fókuszcsoport kedvezően fogadta a komfort megállás funkciót Az első felhasználói visszajelzések kifejezetten pozitívak. A funkciót 65, az Egyesült Államokban élő tesztelő, közöttük laikus utasok és tapasztalt járművezetők próbálhatták ki. Ők egybehangzóan kényelmesebb fékezésről és nyugodtabb utazási élményről számoltak be. „Súlyos utazási betegségem van, és ez tényleg segítene!” mondta ez egyik megkérdezett járművezető. „Nem érezni a biztonsági öv nyomását” számolt be egy másik tesztelő. „Olyan, mintha egy felhőre érkeznék”, tette hozzá egy harmadik. A komfort megállás funkció a Bosch Vehicle Motion Management szoftverplatformjának köszönhető, amely a jármű fizikai alkatrészeit intelligens mozgásvezérlő rendszerekkel kapcsolja össze. Az erre az architektúrára építő autógyártók olyan funkciókat is beépíthetnek járműveikbe, mint a vezeték nélküli frissítések, a reszponzívabb kormányzás vagy például a komfort megállás.„Ez a funkció segít átértelmezni azt, hogy mit jelent egy jármű teljes lefékezése. A folyamat utolsó fázisát simábbá tesszük a fejlett szoftveres vezérléssel, ami hozzájárul a menetkényelem javításához” – mondta Christian Sperrle, a Bosch Mobility Americas szakembere. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az idén év végéig várhatóan 10-15 márkakereskedés veszi fel portfóliójába a Geely márkát, amelynek eladása két modellel indul, és még az első évben további kettővel bővül a kínálat. A Geely egyébként már jelen van Magyarországon 2025. tavasza óta a Farizon kisteherjármű-márkával. A márka Kína második legnagyobb elektromosjármű-gyártója a BYD után. A Geely holding dinamikusan terjeszkedik, egyebek között megszerezte már a Volvo Car Corporation részvényeinek 100 százalékát, részesedéssel rendelkezik az Aston Martin Lagonda márkában, közös vállalatot hozott létre a Mercedes-Benzzel a smart márka fejlesztésére, a hajtáslánc-technológia fejlesztésében pedig a Renault partnere lett. A Geely Auto Group több vezető márkát is irányít, köztük a Geely Auto, a Lynk & Co és a Zeekr márkákat, továbbá a malajziai nemzeti autógyártó PROTON globális stratégiai partnere. A Lotus luxus sportautó márkában többségi részesedéssel rendelkezik. A Geely gyártóhelyeinek többsége Kínában van, de rendelkezik üzemmel Amerikában, Belgiumban, Svédországban is. Középtávon további egy vagy két gyártóhely létesítését tervezik Európában. A Geely Auto 2025-ben - 26 százalékkal bővülve az előző évihez képest - 4,1 millió autót értékesített globálisan, ebből 3,2 millió Geely márkájú volt. Az úgynevezett NEV (új enegiával hajtott) járművek száma elérte a 2,29 milliót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!