A nagy és híres kínai autógyártó csoport, a Guangzhou Automobile Group három elektromos modellel rukkolt elő nemrég. A kétüléses járgányok az idősebb generáció és a hölgyek igényeinek egyaránt megfelelnek: előbbi esetben forgatható a szék a könnyedebb ki- és beszállás érdekében, utóbbiak pedig ízléses megjelenéskombinációk közül választhatnak. Az elektromos autók alkalmasak a carsharingre, mert innovatív anyagaiknak köszönhetően strapabírók és jól gyárthatók. A lökhárító fényezése karcálló, az utascella részben áttetsző, az ülések anyaga nehezen kiülhető, habszerű anyagból készültek. Az innovatív anyagfelhasználás a vegyi specialista partner, BASF cég műve, amely akkumulátort is gyárt.

Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Imádom, ahogy durrognak, csattognak, imádom, ha magas fordulaton ordítanak, miközben a motor minden rezdülését érezni az ember kezében. Nos, jelenlegi tesztalanyom ezek közül egyiket sem csinálja, mégis meglehetősen kalandos és élménydús hetet töltöttünk együtt. Elkalauzolt egy olyan nyitott, barátságos és legfőképp nyugodt szubkultúrába, amelyik nem igyekszik minél gyorsabban letudni a tankolást, hanem szívesen eltölt még tíz percet beszélgetéssel a kocsija mellett, hiszen ez alatt nem csak új ismerőst, de hatótávot is nyer. Hát nem ők az élet császárai? Márpedig mindig lesz miről beszélni, hiszen valamilyen szinten mindenkinek új a villanyautózás és érdemes tapasztalatokat cserélni. Különösen pozitív fogadtatást kapott tesztünk alanya, a smart EQ forfour, ami cuki, nyomi orrával és a Renault Twingotól örökölt arányaival mindenki érdeklődését felkeltette. Azonban míg a franciák minijéből nincs kétajtós, addig a smartból – tartva a legendás hagyományt – van apró változat is. Nyilván a formatervet is inkább arra dolgozhatták ki, így a nyújtott ötajtós bizony elég gnóm összképet ad. Noha az ingyenes belvárosi parkolásra jogosító zöldrendszám minden autót öltöztet, a tesztautó küllemét nem gondolták túl ezzel a fekete-fehér összeállítással, pedig egyébként számtalan vidám színárnyalattal dobható fel a Daimler aprósága, mind kívül, mind belül. Miniautó létére – amiket általában egyszerűségükről és olcsó kivitelezésükről ismerünk – elképesztően csöndes a kabin, hiszen motorhang eleve nincs, jelentős szélzajjal nem érdemes számolni egy városi autónál, és még a megfelelő hangszigetelésre is odafigyeltek, ami becsülendő. Okosan megoldották az anyaghasználatot is, hiszen a pőre műanyagok helyett érdes szövettel fedték a műszerfal tetejét, ami azért jóval barátságosabb és otthonosabb hangulatot kölcsönöz az utastérnek. Nincsenek fájóan széles illesztési hézagok, sőt, inkább egész finom részleteket fedezhetünk fel odabent: ilyen például a klíma retro vezérlőpanelje, a légbeömlők cuki gömbölyű formája, vagy éppen a hangszórók méhsejtes borítása, a vékony karimájú bőrkormányt pedig egész nap képes lennék simogatni. Minden utasom egyetértett velem, hogy az ülések puhák és kényelmesek, a fejtámla részt pedig épp úgy ívelték, hogy megfelelő támasztást nyújtson a testnek. Egyedül talán arra lehet panasz, hogy az akkumulátorokat az első ülések alatt rejtették el, így az ülőpozíciót az alapmodellnél jóval magasabbra helyezték. Elsőre kicsit furcsa érzés, hogy magasabban ülünk a forgalom túlnyomó többségénél, viszont legalább már jó előre belátni mi történik előttünk. A térkínálatra nem lehet panasz, miniautó létére meglehetősen szélesnek érződik, és még a hátul ülőknek is maradt hely. Az is tök szimpatikus, hogy még nem tömték tele digitális képernyőkkel az utasteret, mindössze egyetlen kijelző van a mutatós műszercsoport közepén, egyébként pedig még a fogyasztásmérő is analóg, ha pedig navigációra lenne szükségünk, egy ultra praktikus okostelefon-tartó is rendelhető hozzá, ami a hangrendszer USB-csatlakozójába erősíthető. Átgondoltság, tetszik. Egy szó, mint száz, a smart EQ forfourral könnyed élmény volt a nagymama- és ajándékszállítás azokon a meghitt karácsonyi napokon, amikor még a nagy ML-mercis is megköszönte, hogy kiengedtem magam elé, pedig a villanyautók megítélése egyelőre nagyon vegyes kis hazánkban. Vannak, akik mosolyognak ránk, vannak, akik érdeklődően kérdeznek róluk, de a túlnyomó többség egyelőre szeret „túl lenni” rajtuk a forgalomban. Sajnos még mindig az a tévhit társul a villanyautókhoz, hogy a nagyobb hatótáv elérése érdekében lassan, fűtés nélkül tötymörögnek az utakon. Mondjuk ebből a bamba tekintetből biztos ki nem nézné bárki, hogy 5,5 másodperc alatt suhan 0-ról 60 km/h-ra, pedig okoz meglepetéseket a lámpánál. Meglehetősen finoman, mégis jólesően nyom ülésbe az azonnal leadott 60 kW teljesítmény (hiszen kW-értéket valamiért jobban esik megadni egy elektromos autónál, mint lóerőt), és 160 Nm nyomaték, ráadásul simán túllépte a 130 km/h-t, pedig a gyári adatok szerint az a végsebessége. Mivel a vezetése a világ legegyszerűbb dolga, elképesztően dinamikusan lehet átkelni vele a városon, miközben akkor is bűntudatmentesen ülhetünk benne, ha véletlenül kifogunk egy rakparti dugót, hiszen helyi károsanyag-kibocsátása nincs. Mára szerintem azt sem lehet a villanyautók fejére olvasni, hogy rossz itthon a töltőállomások infrastuktúrája. Én lepődtem meg a legjobban, hogy még a 18. kerület egy kevésbé frekventált szegletében is élből három töltőt találtam pár kilométeren belül, de volt, ami mindössze két utcára volt tőlem – és létét eddig érdekes módon soha nem vettem észre, mikor hazafelé tartottam. Alapból 4,6 kW-os fedélzeti töltővel szerelik, azonban érdemes lehet azt a kicsivel több, mint 280 000 forintot rászánni a 22 kW-os gyorstöltőre, hiszen azzal, és a Type 2 csatlakozóval, kb. 1 óra alatt feltölthető a 17,6 kWh-s lítium-ion akkumulátor. Mivel a legtöbb töltő amúgy is a bevásárlóközpontok parkolóiban van, egy fél órás bolti nézelődés után máris közel 80%-os töltéssel haladhatunk tovább. Ekkora töltöttség pedig már arra is elég, hogy átszeljük Budapestet oda-vissza, hiszen úgyis a belvároson keresztül fogunk menni, a villanyautók kevésbé szeretik az autópályát, nem is oda szánják őket. Nem mintha, ez bántó lenne, hiszen a smart EQ forfourral olyan egyszerű a közlekedés, mint egy játékautóval. Elég átbittyeszteni D-be, és máris hangtalanul suhan, ráadásul virsli kerekeivel lenyűgözően sokat tud gurulni, ami egy villanyautó esetében tiszta haszon, izé, hatótáv. Érdekesség egyébként a smart esetében, hogy a módválasztó karral (a sebességváltó jelen esetben nem lenne helyes, hiszen nincs benne váltó) nem növelhető a rekuperáció. Egy egyszerű, szinte észrevehetetlen ECO gombbal növelhetjük az energia-visszanyerés mértékét, ami a teljesítmény visszavételével figyel a feleslegesen erőteljes gázadásokra, illetve gázelvételkor automatikusan fékez. Tehát alapvetően nagyon hatékony a kigurulásban, ám ECO-módban éppen az elvesztegetett kilométerekből igyekszik visszacsipegetni fékezéssel. Hatótávban gyári adat szerint 148-154 km-t ígér, még az NEDC-ciklus szerint mérve – amit mára egyébként leváltott a modernebb, a valós közúti körülményekhez közelebb álló WLTP mérés –, amiből 100 kilométer még télen, a fűtést közepes lángon használva is bőségesen hozható. Némi erőfitogtatással és persze fűtéssel, 17,9 kWh/100 km-es „fogyasztás” adódott a meglehetősen hideg, decemberi teszthét alatt. Szögegyszerű futómű dolgozik alatta, hiszen miniautó, ennek ellenére a legnagyobb kátyúkon is egész komfortosan visz át, indokolatlan zajoknak pedig nyoma sem volt. Városba ennél jobb futómű egyszerűen nem kell, főleg, hogy a padkákat könnyebben megmászta, mint egy SUV, fordulóköre pedig félelmetesen kicsi. A smart EQ forfour indulóára 7 258 050 Ft, amiből – ha igazak a jóslatok – egy ideig még mindig érdemes leszámolni a másfél milliós állami támogatást. Nem kevés, mi több, egyelőre fájóan drágák a villanyautók, azonban a Daimler aprósága még így is a legolcsóbb villanyautó a hazai piacon, ráadásul olyan kiegészítőket ad alapból, mint a tempomat, a mutatós ledes nappali menetfény, vagy az aktív városi fékasszisztens, illetve olyan extrákkal bővíthető, mint a kanyarkövető ködlámpa, fény- és esőszenzor, automata klíma vagy a kormány- és ülésfűtés. Városi használathoz mi kellhet több, mint a motormelegítés nélküli gondtalan elindulás?

Az intézményt vezető Vitézy Dávid egy budapesti beszélgetésén jelentette be, hogy február első hetében összeül a pályázat nemzetközi zsűrije, így egy hónapon belül pedig a közönség is láthatja majd, milyen lesz az épület - tájékoztatta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) pénteken az MTI-t. A közlemény emlékeztet: a kiírásra 13 pályamű érkezett be, amelyek rengeteg jó megoldást tartogatnak az ipari örökség megőrzésére és izgalmas kortárs építészeti kiegészítésére. Vitézy Dávid a szerdai beszélgetésen hangsúlyozta: az anonim tervpályázaton nem a tervezési díj, hanem a minőség, az átgondoltság, a múzeumi funkcióknak való megfelelőség és több más szakmai szempont alapján dönthet a zsűri. A főigazgató emlékeztetett arra, hogy a múzeum megújításának szándéka a Liget Budapest projekttel indult, melynek tervei közé bekerült a világháborúban súlyosan megsérült, majd a nyolcvanas években bővített múzeumépület eredeti formájában történő helyreállítása is, Pfaff Ferenc 1896-os tervei alapján. Később azonban mind nyilvánvalóbbá vált, hogy a Városliget nem tud helyet adni a korszerű múzeumi elvárásoknak minden szempontból megfelelő, költséghatékony és kellően tágas megoldásnak, ezért megindult az új helyszín keresése. A legjobb alternatívának az egykori Északi Járműjavító területe bizonyult, amely már az 1870-es években a MÁV járműveinek javításával foglalkozott, de több mint egy évtizede üresen áll. A területen, amely mellett ma is Magyarország meghatározó vasútvonalai haladnak, több nagyméretű ipari épület található. A Feketeházy János tervezte Eiffel-csarnokban már folynak a munkák, ide a Magyar Állami Operaház műhelyháza költözik. A Közlekedési Múzeum fő helyszíne az ezzel szomszédos Dízelcsarnok lesz, amely lebombázott elődje pótlásaként a dízelvonatok javítására készült el 1962-re. A Dízelcsarnok Kőbányai útra néző, műemlékileg védett irodai szárnya biztosan megmarad eredeti formájában. A héthektáros területet illetően minden más azonban a 2017 decemberi kormánydöntést követően meghirdetett tervpályázat lezárultával derül majd ki - jegyezte meg a főigazgató. Az építészek becslése szerint a hatalmas és komplex beruházás végleges terveinek elkészítése két évet vehet igénybe, amelyet két-két és fél évig tartó építkezés követ majd; így öt év múlva reális az új múzeum megnyitása. Még az építkezés megindulása előtt lehetőség lesz azonban a bejárásra, és ha a körülmények engedik, szeretnének egy pop-up kiállítást és egyéb programokat is megvalósítani az egykori Északi Járműjavítóban. Vitézy Dávid közölte: a MÁV-val összefogva dolgoznak azon, hogy a terület fővonalbeli vasúti bekötése fennmaradhasson, így a múzeum néhány perc alatt elérhető lesz a Keleti pályaudvarról. Nemrég megindult az ide tervezett új vasúti megálló tervezése, amely nem csupán az intézményt szolgálná ki: várhatóan napi nyolcezer ember szállna át itt a keleti elővárosok felől az 1-es villamosra. Ennek pénztára és váróterme az Északi Járműjavító szélén található Törekvés Művelődési Központ tömbjébe vagy környékére kerülhet. A Közlekedési Múzeum munkatársai azt már biztosan látják, mely fontosabb járművek szerepelnek majd a kiállításon. Az új helyszínre gurulnak például a gyűjtemény azon járművei is, amelyek eddig akár évtizedek óta raktárakban pihentek. A jövőben önálló helyet kap az új műszaki és közlekedési könyvtár és a múzeum archív dokumentumgyűjteménye is. A főigazgató beszámolója szerint a kiállítás Magyarország közlekedésének történetén vezet majd végig a reformkortól napjainkig, jövőbe mutató módon, világos társadalmi mondanivalókkal. A tárlat a tömeges közlekedés történetére fókuszál, és profiljukhoz jobban illő helyszínt keres az olyan speciális tárgyak számára, mint a sportcélú vagy katonai járművek, miközben az elmúlt években sosem látott lendületet vett a szerzeményezés. "Jellemző megoldás a közlekedési múzeumokban, hogy a járművel letudják a kiállítási feladatot, de hiányzik a hozzáadott érték. Mi szeretnénk a művészettel, az építészettel, a dizájnnal, az utastájékoztatással, a társadalmi hatásokkal, a városszerkezetre gyakorolt hatásokkal is foglalkozni" - közölte. A családbarát, akár három-négyórás programot kínáló kiállítás középutat próbál találni: nem akarja rengeteg tablóval traktálni a közönséget, de a digitális eszközök alkalmazását sem viszi túlzásba. Ezzel együtt az intézmény progresszív hang-, fény- és vetítéstechnikai megoldásokra, minél élőbb, minél mozgóbb kiállításra törekszik - mondta el Vitézy Dávid. Mint megjegyezte, az MMKM tagintézményei továbbra is várják a közönséget: az Elektrotechnikai Múzeumban nemrég zárult egy kisebb felújítás, és dolgoznak azon is, miként lehetne élő, a környékbeliek számára is vonzó helyszínné tenni a Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjteményt. A speciális gyűjtési területek kiállítására Vitézy Dávid szerint kiváló példa a Légiközlekedési Kulturális Központtal közösen működtetett ferihegyi Aeropark, amely a múzeum nagyobb, a közelmúltból származó repülőgépeinek is helyet ad. Emellett a múzeum munkatársai dolgoznak a Városliget Zrt. kivitelezésében megújuló Pfaff-pavilon kiállításának programján is, amely a magyar innováció történetét mutatja majd be.