A pickupok töretlen magyarországi népszerűségében szerepet játszanak az adózási előnyök épp úgy, mint az autók praktikus használhatósága, hiszen a kategória vezető modelljei ma már egyesítik a személyautós kényelmet és látványos dizájnt a rendkívüli terepképességekkel, teherbírással, és vonóerővel. Némileg árnyalja ugyan a képet, ha tudjuk, hogy a január és június között Magyarországon regisztrált 1928 pickup 17,4 százaléka, 336 darab re-exportra, azaz külföldi újraértékesítésre került, ez ugyanis valamivel magasabb, mint a 12,9 százalékos piaci átlag, lényegileg azonban ez nem csökkenti a szegmens piaci súlyát ami 21,8 százalék a kishaszongépjárművek között és 3 százalék a teljes piac vetületében. Más kérdés, hogy ha az adatokat megtisztítjuk az először itthon regisztrált, majd rögtön külföldre újraértékesített darabszámtól annak érdekében, hogy a valós piaci eredményeket megkapjuk, azt látjuk, hogy a Toyota legendás pickupja, a Hilux, rögtön előlép a második helyről az első helyre, a re-exporttal együtt kalkulált 32 százalék helyett egészen elképesztő, 37 százalékos szegmensrészesedéssel. Ez persze nem meglepő annak ismeretében, hogy a japán gyártó jövőre ötvenedik születésnapját ünneplő modellje a világ kedvenc pickupja: az elmúlt közel öt évtizedben több, mint 18 millió darab talált belőle gazdára világszerte. A világ legkeményebb terepein, Ázsia és Dél-Amerika dzsungeleitől Ausztrália kő- és Afrika homoksivatagain át a Sarkvidékek hó és jégtengereiig bizonyító modell egyébiránt Európa legnépszerűbb pickupja is: az idei év első félévében 21461 darab talált belőle gazdára, amivel messze vezeti a szegmens értékesítéseit a kontinensen. A Hiluxon egyébiránt jól lemérhető, mennyire felülreprezentált az európai átlaghoz képest a pickup szegmens Magyarországon, azaz mennyire kedveljük idehaza ezeket a személyautóként és igáslónak is beillő munkagépként is helytálló robosztus modelleket. Míg a magyarországi piaci növekedés üteménél eladásait négyszer gyorsabban, 57,1 százalékkal növelő Toyota teljes hazai értékesítése csupán a márka összeurópai eladásainak 1 százalékát teszik ki, addig az idehaza eladott 625 (re-export nélkül 593) Hilux a teljes európai Hilux értékesítések 3 százalékát képviseli. „A tény, hogy Magyarországon arányaiban háromszor annyi Hilux talál gazdára, mint Európában, egyértelműen jelzi a hazai kishaszongépjármű piac általános visszaesése ellenére is növekvő szegmensben rejlő potenciált.” - fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.   „Európában minden negyedik pickup vásárló a Hilux mellett dönt, amivel az elnyűhetetlenség szinonimájaként megbízhatóságáról és rendkívüli terepképességeiről elhíresült legendás modell a kontinens legnépszerűbb pickupja. Magyarországon már ma minden harmadik pickup vásárló választja a Hiluxot, célunk azonban, hogy még ennél is nagyobbra növeljük a modell szegmensrészesedését. Erre minden esélyünk meg is van: míg a Hilux eladások 82 százalékát a vállalati flottabeszerezések generálják, 18 százalékot a magánügyfelek visznek el, a szegmens növekedésének tekintélyes részét pedig ők generálják. Azon túl tehát, hogy továbbra is a flottavásárlók egyértelmű választása kívánunk maradni, amit a Hilux terep és rakodóképességei épp úgy alátámasztanak, mint rendkívül alacsony üzemben tartási költségei, a magánvásárlók sikeres megszólítása révén a Hilux még inkább bebiztosíthatja a szegmensben elért kimagasló vezető pozícióját.” – teszi hozzá a szakember.

Az ICDP kutatói több jövőképet is felvázoltak a nyári találkozón tartott prezentációik során, de a jövőbe látni ők sem képesek, nem látni, melyik szcenárió fog megvalósulni. Épp ezért jövőképeik bemutatása után úgy döntöttek, összeszedik azokat a biztos pontokat, amelyek mentén érdemes elképzelni a közlekedést 2030-ban. Szerintük a folyamatos urbanizáció hatására a hangsúly egyre inkább a mobilitáson lesz: hogyan lehet gyorsan és hatékonyan közlekedni. Emiatt valószínűsítik, hogy a magánszemélyek által regisztrált új személygépjárművek száma csökkeni fog, köszönhetően elsősorban annak, hogy egyre kevésbé lesz az autó a legracionálisabb megoldás, hiszen havonta jelennek meg innovatív mobilitási koncepciók, amelyek megkönnyítik a városlakók közlekedését. Úton a jövőbe                                                                                              Forrás: Pinterest Ahogy korábbi cikkünkben már kifejtettük, az önvezető autók kora még nem jön el, 2030-ban sem lesz jellemző, hogy reggel újságot olvasunk, vagy éppen reggelizünk munkába menet az autóban. Az önvezető autók hosszú átmeneteken át fognak elterjedni, amihez nem elég másfél évtized. Szerintük az automata járművek elterjedésének egyik fontos korlátja, hogy a közlekedők jelentős része nem akarja majd elfogadni az új technikát, márpedig az autógyárak feladata ügyfeleik kiszolgálása, épp ezért nem valószínű, hogy 2030-ban már önvezető autók járjanak a városainkban. És mi a helyzet az alternatív erőforrásokkal? Jelenleg az elektromos autó a sláger, de hogy az elektromos meghajtás ilyen rövid idő alatt kiszorítaná a hagyományos erőforrásokat, valószínűtlen. Persze ahogy fejlődik a technika, az elektromos autó egyre több vásárló számára lesznek megfizethető és kompromisszumok nélküli megoldás. Ehhez szükséges a technika fejlődése, tehát egyre nagyobb hatótávok, rövid töltési idővel párosulva. Az innováció elején minden technika drága, így van ez az elektromos autókkal is, de idővel az árak csökkenni fognak, így a világ számos pontján lehet logikus választás egy elektromos meghajtású jármű vásárlása. Azonban az ICDP kutatói határozottan állítják: 2030-ban a hagyományos erőforrások továbbra is a piac nagyobb részét fogják uralni, ha az arányok változnak is. Az eltérő igények miatt a jövő várhatóan más lesz a nagyvárosokban és a vidéken élők számára. Míg előbbiek számára az egyre több lakos és jármű miatt könnyen lehet, hogy nem az autó lesz a leghatékonyabb megoldás, vidéki területeken továbbra is az autó lesz az elsőszámú közlekedési eszköz. Természetesen idővel a kevésbé sűrűn lakott területek lakói számára is megjelennek az innovatív megoldások, azonban amíg a városok rengeteg lehetőséget tartogatnak, az innováció élharcosai nem fognak a vidék felé fordulni. Így biztosak lehetünk benne, hogy 2030-ban is rengetegen saját autójuk kormánya mögött ülve fognak eljutni céljukhoz. Vajon hogy fognak kommunikálni autóink?                                                      Forrás: Wired Az, hogy minden kapcsolódik mindenhez, nem újdonság, de autóink egyelőre nem annyira részei a dolgok internetének, mint lehetnének. Ehhez egy nagyon fontos kérdést kell megválaszolni: a járművek használói kivel, milyen információt hajlandóak megosztani. Nem kérdés, ez a vita 2030-ban is aktuális lesz, hiszen mindkét álláspont teljesen logikus: ha minden adatunkat megosztjuk, jobb szerviz és javítási szolgáltatásokat kaphatnánk, de ugyan ki akarja, hogy az autógyárak ne csak autójáról, hanem közlekedési szokásairól is mindent tudjanak. A dilemma feloldásához talán generációváltás kell, a jelenlegi vásárlók nem feltétlenül szeretnék, hogy mindent tudjanak róluk, de talán a későbbi generációk már hajlandóak feláldozni a névtelenséget a hatékonyabb és jobb minőségű szolgáltatásokért.  De hol fogjuk megvásárolni ezeket a többé vagy kevésbé digitalizált járműveket? Az ICDP-nél biztosak abban, a kereskedések száma továbbra is csökkeni fog, egyre kevésbé éri majd meg fenntartani egy szalont. Aki mégis így dönt - márpedig sokan lesznek így - azoknak szolgáltatások egyre szélesebb körét kell kínálniuk ügyfeleiknek, ha talpon akarnak maradni az egyre kiélezetebbé váló versenyfutásban.  A világ változik, bármikor jöhet egy teljesen új megoldás, ami mindent felforgat, de ha mégsem találjuk meg időközben a közlekedés szent grálját, a most bemutatott elképzelések jó eséllyel kisebb-nagyobb mértékben meg fognak valósulni.