A német gyártó hagyománytisztelő naked szériája immáron 91 éves történelemre tekint vissza, akkor jelent meg az R32 modell. A boxermotoros csupaszmotor mindig is a vállalat egyik ikonja volt, így a komolyabb ráncfelvarrások könnyen elégedetlenséget válthatnak ki a márka rajongóiból. A BMW ennek ellenére komolyan belenyúlt az R1200R idei modelljébe, mely külső és belső változásokat is hozott! Vajon az agresszívabb külső, és az új folyadékhűtéses erőforrás megnyitja az új dimenziót a típus számára? Fehér-piros fényezéssel az új modell igazán sportosan mutat! 21-edik századi boxer naked Habár az előző generációs R1200R-ből készült klasszikus kivitel is, az alap változat is hagyományt megőrző stílusban született. Nagy ugrásnak számít tehát az új modell, ami új vázat, felfüggesztést, erőforrást, és átalakult külsőt is kapott! A vonalvezetés sokkal agresszívabb lett, és a boxermotor mellett komoly hangsúlyt kapott a pirosra fényezett acélcső hídváz – bár ehhez hozzá tartozik, hogy tesztmotorunk a legvadabb festést kapta. A fehér szín mellett kapható visszafogottabb kék és szürke fényezéssel is, melyek esetében a váz nem piros színű, így nem is annyira szembeötlő. Remekül sikerült az első fényszóró, mely esetünkben magába foglalja az automatikus nappali fényt is – hála az égnek, hogy ezúttal nem aszimmetrikus formában gondolkodtak! Jól mutatnak a szintén extraként rendelhető LED irányjelzők is. A motor hátulja sokkal kecsesebb lett, és elfelejthetjük a K1200S-től örökölt hátsó lámpát is. Az új faridom még az extra túrakonzolokkal is jól mutat. Modern boxermotor?     A BMW sokáig ragaszkodott a márkát szimbolizáló fekvő hengerekhez, ám azóta sikeresek lettek soros két- és négyhengeres erőforrásai is. Mégis kis híján 100 év múltán is jelentős a boxer motor rajongótábora, a BMW pedig mindent megtesz, hogy minél erősebbé és modernebbé tegye azt. Ennek köszönhető, hogy az új vízhűtéses erőforrás immáron 125 lóerőt és 125Nm forgatónyomatékot teljesít. Természetesen a hengereken látható bordázat nem csupán esztétikai élményt nyújt, a motort a folyadék mellett a menetszél is hűti. Az erőforrás nem csak az R1200R-ben kap helyet, ezt szerelik a gyártó legsikeresebb R1200GS és R1200GS Adventure modelljeibe, sőt az R1200RT és R1200RS típusokba is. A modern építésű erőforrásokhoz ma már különböző üzemmódok is járnak, melyekből az R1200R tulajdonosai alapból eső és utcai módokat kapnak (Rain, Road), amihez az alap ASC kipörgésgátlórendszer jár. A PRO menetprogramok viszont gyári extrafelszerelésként további két programot, és egy összetettebb DTC dinamikus vonóerő-szabályzást kapnak. Dynamicüzemmódban sokkal hevesebb gázreakciókat kapunk, míg a User(felhasználó) üzemmódban mindent magunkra szabhatunk, így akár kombinálhatjuk is az egyes programokat. A központi rugóstag védelme a sár ellen minimális Változott a felfüggesztés is Az R1200R elhagyta a márka jellegzetes Telelever első felfüggesztését, és fordított teleszkóppárt kapott – melyet az S1000RR-től vettek alapul. Az új felfüggesztésnek köszönhetően sok helyet megspóroltak, így teljesen átszabták a vázat, megnövelték az airbox térfogatát, és maradt hely a folyadék hűtőjének is. Hátul maradt az egyoldalú kardánhajtást magába foglaló villa, mely átkerült a baloldalra, és EVO Paralever névre hallgat.  Alapesetben a felfüggesztés korlátozottan állítható, ám tesztmotorunk rendelkezett a gyári extraként rendelhető Dynamic ESA elektronikus futómű beállítással. A rendszer folyamatosan figyeli az egyes paramétereket (dőlésszög, lassulás/gyorsulás), és folyamatosan stabil futóművet biztosít – továbbá választhatunk Road és Dynamic üzemmódok közül, sőt beállíthatjuk, hogy épp egyedül motorozunk, vagy utassal, esetleg csomagokkal! Eltűnt a BMW féle Telelever első felfüggesztés, de kapott helyette fordított teleszkópokat és harapós Brembo fékeket! Az oldalirányba szerelt szelepek megkönnyítik a dolgunkat gumifújáskor. Fékek és váltó A fékekről a Brembo gondoskodik, és nehéz lenne bármi rosszat írni a radiálisan szerelt ABS blokkolásgátlóval ellátott nyergekre. Elöl két 320mm átmérőjű féktárcsa négydugattyús nyergekkel, hátul pedig egy 276mm-es tárcsa kétdugattyús nyereggel. A váltó hatfokozatú, a kapcsolását megkönnyítve pedig teljesen új anti-hopping kuplungot kapott. Aki pedig még dinamikusabban szeretne haladni, rendelhető a BMW extrái közül Pro váltóasszisztens a gyors és kuplungolás nélküli fokozatváltásokhoz! Még az informatív kijelző stílusára is akad 3 séma (információk elrendezése), nem csupán a teljesítménymódokra... Menetpróba Az új BMW annyira testre szabható elektronikusan, hogy könnyen elveszhetünk a beállításokban. Szívesen végigzongoráztunk volna minden egyes lehetőséget, kutatva minden apró kis hiba után. Az időjárás azonban közbeszólt, és heves záporoktól zavartatva kellett kipróbálnom a precízen működő beállításokat. A márciusi szakadó esőben az embernek ritkán van kedve motorozni indulni, de mivel életem első boxerével volt randevúm, az apokalipszis tűzviharai sem tartottak volna vissza.   Az extraként rendelhető kulcsnélküli indítás megkönnyíti mindennapjainkat, így a kulcsot helyettesítő transzpondert elég a zsebünkben tartanunk, és egy gombot találunk a kulcslyuk helyén. A gombot röviden nyomva ráadhatjuk a gyújtást, míg hosszan nyomva-tartva aktiválhatjuk a mindkét felére működő kormányzárat. A felvillanó TFT kijelző és a hozzá tartozó analóg kilométeróra jól kidolgozott hatást gyakorolnak, a kormánykapcsolók gombjaihoz pedig félve nyúlunk.  Menet közben egy gombbal változtathatjuk a felfüggesztés beállításait, egy másikkal pedig a motorvezérlő üzemmódokat. Emellett rengeteg extra kapcsoló van, melyekkel motoron ritkán találkozunk, mint például a sebességtartó automatika. Egyébként már a kapcsolók tanulmányozásakor világossá vált, hogy itt az összeszerelés első osztályú.  Számomra egyedül a fék és kuplungkarok tűntek műanyaghatásúaknak (természetesen nem azok), ennyi extra tartalom mellett felszerelhették volna a gyártó által kínált HP mart alumínium karokat is. Az eső megnehezítette tesztünket, ám a BMW így is kezesen viselkedett! A boxermotor karakteresen beröffen, a hangja kéthengeresekre jellemzően kellemesen mély. Álló helyzetben túrázva a gépet érezhetjük, ahogy a főtengely kissé oldalra ránt, de ez nem zavaró, inkább csak különlegessé teszi a vasat. A motoron ülve érzékeljük, hiába a kecses vonalak, ez bizony egy méretesebb, masszívabb konstrukció.  Az R1200R folyamatosan próbál sportosabb, kecsesebb és erősebb lenni, de nem kíván a legerősebb naked motorok ellen versengeni – arra ott az S1000R!  Szűkebb fordulókban megérezhetjük a gép 231 kilogrammos menetkész súlyát, amit el kell néznünk egy ekkora motorral szerelt vasnak. Az üléspozíció viszont meglepően kényelmes! A kormány és a lábtartók helyzete inkább pihentető mintsem sportos, ám ez nem zárja ki a kanyarvadászatot, és a dinamikus haladást! Az extraként felszereltszélvédő eltereli a menetszelet, és optikailag is kellemes látványt nyújt. Szimmetrikus formák, nappali fény, és LED irányjelzők Apropó dinamikus haladás! Az eső áztatta úton, nemigen variáltunk a felfüggesztés beállításaival, ám az utcai motorvezérlő üzemmódot átkapcsoltuk dinamikus üzemmódba egy-egy szárazabb útszakaszon. Le a kalappal a német mérnökök előtt, akik modernné és kezelhetővé varázsolták a boxermotort, mivel semmilyen nehézségeket nem tapasztaltam.  Az utcai és a dinamikus üzemmódban is nagyon precízen adagolható a gáz, a különbséget szinte csak az agresszívabb hanghatásban éreztük – mintha a dinamikus üzemmódra kapcsolva eltávolítanánk a decibel killert a kipufogóból! Az erőforrás sosem köhög, nem rángat, a rendelkezésre álló nyomaték mindig elegendő, leadása pedig hihetetlenül egyenletes és jól kontrollálható. Az erőforrást nem szükséges állandóan magas fordulatszámon tartani, mivel a nyomaték már alulról jön, és a csúcs 125Nm-t is már 6500-as fordulatszámnál leadja. A műszerfal nagyon okos, bár a fordulatszám kissé nehezen olvasható A felhasználható fordulatszám-tartomány tehát elég tág egy kéthengereshez képest, így nem is kell gyakran a sebességváltóhoz nyúlnunk. A kuplung egyébként vaj puha, a váltó karja pedig rövid úton jár. A váltást továbbá megkönnyíti a műszerfalon jól láthatóan feltüntetett aktuális sebességfokozat! A kijelző stílusát egyébként változtathatjuk, így más-más adatok kerülnek reflektorfénybe. Sajnos ez nem befolyásolja azt, hogy számomra a fordulatszám oszlopdiagramja nehezen olvashatónak tűnt, legtöbbször az analóg sebességmérő helyén kerestem.  Talán okosabb megoldás lett volna a fordulatszámmérőt analóg módon jelezni, és a sebességet digitálisan, de ez biztosan csak megszokás kérdése. Ennek ellenére a kijelző nagyon okos, és a beállítások mellett kijelzi az üzemanyagszintet, az átlagfogyasztást, a dátumot, de még a keréknyomásokat is! A fogyasztás pedig (ahogy azt a boxermotortól várhattuk) baráti, a teszt alkalmával 6,0 liternél állt meg, pedig 1,2 literes erőforrásról van szó. A kormányon több szokatlan gombbal is találkozik a gyanútlan felhasználó A fékek teszik a dolgukat, talán túlságosan is! Az első fék eléggé harapósnak tűnt így esőben motorozva, de nem mondanám, hogy nehezen adagolható lenne. Talán az első villával együtt a fékeket is az S1000RR-től vették alapul? Kiválóan viselkedtek továbbá a gyárilag felszerelt Metzeler Roadtec Z8 abroncsok, melyek a nedves aszfalton sem váltak bizonytalanná (valószínűleg ehhez hozzájárultak az elektronikai segédletek is).  A kardánhajtásnak semmilyen negatívumát nem tapasztaltuk, gördülékenyen végzi a dolgát, így ez a vásárlók számára csak egy gonddal kevesebb. Persze ez a megoldás sem gondozásmentes, ám egyszerűbb évente lecserélni benne az olajt, mint rendszeresen fújni a láncot! Tomi másodvéleménye   A Csobánka TT rajtja előtt állok (tudjátok, ez a Vörösvár-Csobánka közti pár finom kilométer). Félreállok az új R-rel, és miközben a műszerfalban matatok, hogy a motorvezérlő és a futómű is Dynamic módban működjön mostantól - és egyszer csak kisüt a nap... Egész nap nem tette, de az én ünnepélyes pillanatomat megtisztelte. Hmmm, Dinamikusban mintha a kipufogó is hangosabb lenne - adok pár gázfröccsöt, és közben eszembe jut, amikor az új 636-ossal álltam ugyanitt, várva hogy a képzeletbeli indítóember az én vállamat is megpaskolja, akárcsak Bittiét. Ha emlékeztek, a Ninja marketingje már alapból nagyon TT-s volt, de ez a BMW, amin ülök, ez inkább egy körúti kávézó elé való - legalábbis az R1200R Classic nagyon "olyan" volt. Vajon milyen lesz ezzel végigcsapatni a "pályán", mert most ugrik a majom a vízbe! Eddig nagyon kellemes volt, ráadásul az újjáépített eleje (szemre isteni futómű és fék) is bizakodásra ad okot. Megvárom míg eltávolodik az a pár autós, aki elment mellettem, amíg ember és gép felkészült az idei első rendes menésre - és ráengedtem a vajpuha kuplungot. Ó, az engedékenyebb TC (Dynamic módban) már az első métereimet bearanyozta, amikor a megfelelő pillanatban visszatért a tapadás - és ez minden harmadik kanyarban megismétlődött: engedte elhitetni velem, hogy "nagyon érzem". A fordulók előtti agresszívabb visszaváltásokat gyönyörű visszadurrogással jutalmazta, a nyomatékos boxer-racer pedig úgy húzott ki a kanyarokból, hogy nem győztem kapaszkodni a jól eltalált egyenes kormányba. Hamar kiderült az is, hogy a megreformált futómű és fék nem csak a szemnek kellemes: sokkal pontosabb, ezáltal sportosabb lett az előző generációnál a bringa, elsősorban ezek miatt (meg a blokk is pörgősebb). A váltó is olyan finom, mint a kuplung, és minden németesen precíz - szóval nem volt nehéz dolgom! Nem úgy, mint Robi 999-esével ugyanitt, pedig kettejük közül a Ducati a superbike - a BMW-vel mégis sokkal-sokkal gyorsabb voltam. Egy szó mint száz, az R1200R bearanyozta az idei első hegyremenetelemet, és az már csak hab a tortán, hogy a városban, de még az autópályán is hasonlóan jó volt vele. Ja, és még a márkatársainak többségével ellentétben jól is néz ki... /KT#14 Kulcsnélküli indítás és mindkét irányba működő kormányzár TM ítélet: Az új R1200R egy új korszakot képvisel a BMW boxer erőforrással szerelt motorkerékpárjai közt. Felejtsük el a karakteresen nehezen irányítható léghűtéses motorokat, ahol a nyomaték gyakran meglepte a felkészületlen felhasználót! Az új modell könnyen irányítható, akár egy sorkettes, teljesítménye és elektronikai segédletei pedig új dimenzióba röpítik. 2008-ban, amikor a BMW piacra dobta a limitált példányszámú HP2 sportmotort, az 130 lóerős teljesítményével és 115Nm nyomatékával hihetetlenül erős boxermotornak hangzott. Hét évvel később egy széria R1200R hasonló adatokat produkál, és habár nem veszi fel a harcot a karbon-idomokkal felszerelt sportmotorral, értékelendő, mennyit vesződtek a németek ezzel a más gyártók számára elfeledett motorelrendezéssel!  Hogy mi az ítélet? Az új modell talán nem annyira hagyománytisztelő, mint elődei, de a vásárlók a piac egyik legkarakteresebb gépét kapják, amelyhez rengeteg extrát rendelhetnek. A tulajdonosi körbe viszont nem egyszerű bekerülni, mivel a BMW megkéri a fejlesztések árát. Az R1200R alapára 4 153 000Ft, a tesztelt példányunk pedig a rengeteg extrával 5 299 900Ft! Az ár borsos, de a gyártó sok mindent fel tud mutatni a pénzünkért a konkurenciával szemben, pl. elektronikusan vezérelt futómű, testre szabható motorvezérlés, kulcsnélküli indítás, markolatfűtés, középállvány, anti-hopping kuplung, váltóasszisztens, túrakonzolok, GPS tartó, guminyomás kijelző, csak hogy a leg szembeötlőbbeket említsük. A kipufogónak meglepően bitang hangja lett dinamikus üzemmódban, ám épp kitakarja a gyönyörű 10 küllős felnit Előnyök / hátrányok Brembo fékek, ABS ASC, DTC kipörgésgátló és vonóerő-szabályzás Dynamic ESA elektronikus futóműállítás kulcsnélküli indítás okos műszerfal sebességtartó automatika kényelem alacsony üzemanyag-fogyasztás ár hátsó sárvédő hiánya Nagy piros R betű: nem is annyira túlzás   További BMW tesztek és az ehhez a teszthez tartozó film itt található  

A magyar hajós vasárnap reggel írt levelében jelezte, az egyébként Franciaországban, ISO-szabvány szerint gyártott csavaralapanyag most már bizonyosra vehető, hogy anyaghibás. A kormányos Barcelona felé tartó hazavitorlázási stratégiája immár a biztonságra helyeződik, számításai szerint ilyen kondíciók között péntekre érheti el a Gibraltári-szorost a Spirit of Hungary nevű hajójával. A kétszemélyes földkerülő verseny mintegy 27 ezer mérföldes távjából már az utolsó 1000 mérföldet teszik meg Barcelona felé. A Spirit of Hungary a hetedik, utolsó helyen halad a versenyben, amelyet eddig három hajó fejezett be.

Tóbiás és Balambér a két kutyakölyök, a gyerekek meséken keresztül való szórakoztatása, és tanítása mellett, minden héten hoz egy jó tanácsot, amit a tudatos közlekedésre is odafigyelő szülők hasznosíthatnak a mindennapokban. Légy részese te is Tóbiás és Balambér meséjének! Kattints ide és küldünk egy ajándék mesét!   A tavasz beköszöntével egyre nagyobb számban jelennek meg az utakon a kétkerekűek. A motorozást sokan sajnos tévesen a gyorshajtással és a száguldozással azonosítják. Egy motoron való utazás, aki még nem tapasztalta, az elképzelni sem tudja, milyen szabadságérzést tud nyújtani. Ha a gazdái okosan és megfelelő módon használják, akkor olyan élményekkel gazdagít minket, amiket egy családi kombival nem élhetnénk át. A motorozás egy jó dolog, de sajnos nagyon veszélyes üzem, hiszen egy motorost nem védi a karosszéria az ütközések ellen. A megfelelő védőruházat és felszerelés ugyan sokat tud segíteni a balesetek alkalmával, de sokkal több veszélyforrás van számára a közlekedésben, mint azt gondolnánk. Egy tapadásvesztés, egy felfestés vagy egy figyelmetlen autós is nagy kihívást jelenthet számára. A motor egy olyan közlekedési dinamizmussal rendelkezik, amit egy olyan autós, aki soha nem motorozott, nem tudja elképzelni, emiatt nem is számít rá. Egy motorosra a legnagyobb veszélyt a közlekedő társa, az autós jelenti. Eltekintve a motoros társadalom egy két kihúzó tagjától, akik a gyorshajtást a nem megfelelő helyen, az utcán és nem a versenypályán teszik, a motoron ülő emberek többsége ugyanúgy normálisan közlekedik, ahogy azt a KRESZ szabályai megkövetelik. A felelős motortulajdonos azért tartja a motorját, hogy gyorsan jusson el egyik pontból a másikba, ő egy a versenypálya minden követelményének megfelelően felkészített vasat tart otthon és azzal bizony soha nem megy utcára. Hiszen egy pályán biztonságosabban eshet nagyobbat, mint közúton. Tavasszal minden motor előkerül a téli álomból és egy jó idő alkalmával egyfajta kirajzásként megszaporodnak a közlekedésben. Nem csak a motort vezetőknek kell visszarázódniuk a hosszú kihagyás után, hanem a többi közlekedőknek is újra figyelmesebben kell a szezonban vezetnie. Az autóvezetők is elszoktak a motorok látványától ezért sok esetben nem számítanak rá, hogy egy adott helyzetben holttérből is érkezhet motor. Az autósoknak sokkal körültekintőbben kell figyelniük egy egyszerű kereszteződésnél is, hiszen egy motor nem tud olyan sebességgel irányt váltani, mint egy autó és a fékút is jelentősen hosszabb. Egy tapasztalt motoros, aki rendszeresen vezet utcán, tudja, hogy egy autóst fenntartásokkal kell kezelni, hiszen attól, hogy látjuk, hogy elnézett felénk, akkor még egyáltalán nem biztos, hogy látott is minket. A gondtalan családi és baráti nyaralások véghezviteléhez tehát elengedhetetlen, hogy mindkét közlekedési tábor megfelelő körültekintéssel és óvatossággal vigyázzon a másikra, ezzel is csökkentve a balesetek számát.  

Lewis Hamilton rajt-cél győzelmet aratott a Kínai Nagydíjon, a brit versenyző ezzel 3-ról 13 pontra növelte előnyét az összetett pontversenyben Sebastian Vettel előtt. A kétszeres világbajnok már a rajtrács első helyére szokatlanul ferde szögben beállított autójával is jelezte, hogy nem kívánja átadni az első helyet az indulás után. Ez végül így is történt, a szokatlanul sima rajt után Hamilton, Nico Rosberg és a harmadik helyről indult Vettel nem váltott pozíciót, a hatodik helyről indult Kimi Räikkönen viszont két kanyar alatt megelőzte az előle rajtoló két Williamst, és gyorsan feljött a negyedik helyre. Az élmezőnyben ezután csak a kerékcserék idejére borult fel a sorrend, de valódi előzés nem történt. Meglepetést okozott, hogy Sebastian Vettel előbb állt ki kerékcserére, mint a két Mercedes; már ekkor látszott, hogy – Malajziával ellentétben – ezúttal nem tudnak a vörös autók jobban vigyázni a gumikra, mint a legnagyobb vetélytársuk. Az első kerékcserék után, a 20. kör környékén Hamilton előnye még mindössze 2 másodperc volt Rosberg és 3,5 másodperc Vettel előtt, ekkor még úgy látszott, hogy szoros lehet a küzdelem az első helyért. Rosberg a rádión beszólt a Mercedes csapatnak, hogy Hamiltonnak gyorsabban kellene mennie, mert ha két másodpercnél közelebb kerül hozzá, akkor fokozott kopás fog jelentkezni az abroncsain, amit el akar kerülni. Hamilton megfogadta a tanácsot, a gázra lépett, és folyamatosan növelte előnyét az üldözőivel szemben: a kerékcserék második, utolsó köre után 46. körben már 4,5 másodperccel vezetett Rosberg, és 18 másodperccel Vettel előtt. A Ferrarik ezúttal nem tudták egy kerékcserével kevesebbel teljesíteni a távot, ráadásul az utolsó etapban feltett kemény gumikon már nem tudták tartani a Mercedesek tempóját sem, ezért nem volt esélyük megszorongatni az Ezüst Nyilakat. Hosszabb középső etapjával Räikkönen a verseny végére 1,4 másodpercre megközelített ferraris csapattársát, de előzni már ő sem tudott, így a negyedik helyen ért be. Rosberg a verseny után arra panaszkodott, hogy Hamilton lassabb tempója miatt arra kényszerült, hogy védekezzen Sebastian Vettellel szemben. „Érdekes tőled azt hallani, hogy csak magadra gondoltál, amikor a tempódat változtattad a mezőny elején” –nyilatkozta a német a verseny utáni sajtótájékoztatón. „Ez megnehezítette a versenyemet, mert az, hogy az etapok elején lassabban ment a szükségesnél azt jelentette, hogy Sebastian nagyon közel került hozzám. Ez megnyitotta a lehetőséget számára arra, hogy egy korábbi bokszkiállással elém vágjon, és ezért reagálnom kellett erre. Nem került volna ilyen közel hozzám, és végül sok időt vesztettem amiatt, hogy reagálnom kellett a bokszkiállására. Nekem is a tervezettnél hamarabb kellett kiállnom, ami miatt hosszabb lett az etapom, és a végére teljesen elfogytak az abroncsaim” – panaszkodott Rosberg. Hamilton azonnal visszautasította csapattársa támadását: „Nem az én dolgom, hogy Nico versenyével törődjek. Az én munkám az, hogy az autóra vigyázzak, és egyben behozzam a célba a lehető leggyorsabban. Pontosan ezt tettem. Senkit sem tartottam fel szándékosan, csak magamra koncentráltam. Ha Nicónak túl lassú voltam, próbálkozhatott volna az előzéssel, de nem tette” – tette hozzá a kétszeres világbajnok. A verseny legizgalmasabb pillanata az volt, amikor a 49. körében Jenson Button hátulról belement Pastor Maldonado Lotusába, miután körökön keresztül szoros, kerék-kerék elleni küzdelmet folytattak a pontot nem jelentő 13. helyért. A venezuelai azért került ennyire hátra, mert elvétette az egyik bokszkiállását, ráadásul a 40. körben megpördült a pályán, ami miatt sok pozíciót vesztett. Az ütközéses incidens nyertese a Maldonado és Button mögött haladó Fernando Alonso lett, aki a koccanás után mindkét autót meg tudta előzni. A McLaren azonban így is örülhet, mert idén először ért be mindkét autójuk a célba, igaz, a 12. és a 13. helyért még nem jár pont. A vége előtt két körrel beküldték a Safety Cart, amikor Max Verstappen Toro Rossója megállt a célegyenesben, a bokszutca fala mellett. Azonban a Mercedes AMG GT-S nem maradt bent végig, az utolsó kör végén elhagyta a pályát, de ekkor az érintett pályaszakaszon a sárga zászlós figyelmeztetés még érvényben maradt, ezért előzésre már nem kerülhetett sor. Az ötödik és a hatodik helyen a két Williams ért be, Felipe Massa és Valtteri Bottas végig legüres térben autózott a két topcsapat és a mezőny többi része között. Hetedik lett Romain Grosjean a Lotusszal. Pocsék versenye volt a Renault-motoros autóknak. Daniel Ricciardo a Red Bull-lal beragadt a rajtnál, és az első kanyarba csak a 17. helyen fordult be. Később feltornászta magát, de így is csak a két Sauber között, a 9. helyen ért célba. Csapattársa, Daniil Kvyat komoly ellenfélnek bizonyult számára a pályán, az orosz versenyző akkor sem akarta elengedni, amikor a csapat burkoltan utasította erre. Végül Kvyat versenye úgy ért véget, hogy kigyulladt autójában a Renault motor. A Toro Rossónak sem alakult jól a versenye: a remekül vezető Verstappen autója a 8. helyről állt ki két körrel a vége előtt, Carlos Sainz Jr.-nak pedig váltóproblémák miatt kellett megelégednie a 14. helyezéssel. Eredmények: 1 Lewis Hamilton Mercedes 1óra39perc42.008s 2 Nico Rosberg Mercedes 0.714s 3 Sebastian Vettel Ferrari 2.988s 4 Kimi Räikkonen Ferrari 3.835s 5 Felipe Massa Williams/Mercedes 8.544s 6 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 9.885s 7 Romain Grosjean Lotus/Mercedes 19.008s 8 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 22.625s 9 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 32.117s 10 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 1kör 11 Sergio Pérez Force India/Mercedes 1 kör 12 Fernando Alonso McLaren/Honda 1 kör 13 Jenson Button McLaren/Honda 1 kör 14 Carlos Sainz Toro Rosso/Renault 1 kör 15 Will Stevens Marussia/Ferrari 2 kör 16 Roberto Merhi Marussia/Ferrari 2 kör 17 Max Verstappen Toro Rosso/Renault 4 kör - Pastor Maldonado Lotus/Mercedes kiesett - Daniil Kvyat Red Bull/Renault kiesett - Nico Hulkenberg Force India/Mercedes kiesett Egyéni világbajnokság:       1 Lewis Hamilton 68 pont 2 Sebastian Vettel 55 3 Nico Rosberg 51 4 Felipe Massa 30 5 Kimi Räikkonen 24 6 Valtteri Bottas 18 7 Felipe Nasr 14 8 Daniel Ricciardo 11 9 Romain Grosjean 6 10 Nico Hülkenberg 6 11 Max Verstappen 6 12 Carlos Sainz 6 13 Marcus Ericsson 5 14 Daniil Kvyat 2 15 Sergio Perez 1 16 Jenson Button 0 17 Fernando Alonso 0 18 Roberto Merhi 0 19 Will Stevens 0 Konstruktőri világbajnokság:       1 Mercedes 119 pont 2 Ferrari 79 3 Williams/Mercedes 48 4 Sauber/Ferrari 19 5 Red Bull/Renault 13 6 Toro Rosso/Renault 12 7 Force India/Mercedes 7 8 Lotus/Mercedes 6 9 McLaren/Honda 0 10 Marussia/Ferrari 0