Hogy néz ki?  A nagyobb akkus, erősebb verziót teszteltem, a legmagasabb felszereltséggel. Igen, a világító motortetős változatot (az ötös karakter fénylő vonalai jelzik az aktuális töltöttségi állapotot, szerencsére menet közben nem világít… de felvillan ha már megközelítjük az autót).  A Renault 5 E-tech hossza 3,9 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter, szabad hasmagassága 14,5 centiméter. Aerodinamikája nem túl előnyös, cd-értéke 0,325.  A karosszéria arányos, dizájnos és tele van apró, figyelmes részletekkel: gall kakas itt, utalás az elődre ott. Bárhonnan nézzük, tetszetős, izgalmas, vonzó és kedves a szemnek.  A dizájnos ülések jól tartanak, teleszórták ötösökkel az utasteret is, látványos, minőségi anyagokból épül és kellemesen otthonos a milliő, nagyon tetszettek az utasülés előtti hurkák a műszerfalon, amelyek szintén a régi, 1972-től 1996-ig gyártott eredeti Renault cinqre utalnak. A steppelt tetőkárpit háromdimenziós mintát kapott. Két USB-C port áll rendelkezésre a telefonok töltéséhez, de vezeték nélküli töltés nincs. A kormány jó fogású, a jobb oldalán található (női rúzsra hasonlító) irányváltó használatát szokni kell. A menetmódok (takarékos, normál, sport és egyéni) a kormányról is beállíthatók. A vízszintes elrendezésű tableteken (7, illetve 10 hüvelykes képátlóval) gyorsan, logikusan és megbízhatóan fut a Google-alapú szoftver, a mesterséges intelligenciát alkalmazó beépített dzsinn (Hey Reno! utasításra hallgat, de néha beszól anélkül is, hogy megdörzsöltük volna a lámpást) azonban idegesítő, legjobb kikapcsolni. A vezetőségének nem agresszívek, két gombnyomással el is némítható többségük, az egyedi, egyéni biztonsági beállításokat egyszer kell csak beprogramozni, majd a műszerfal bal oldalán egy kapcsoló kétszeri megnyomásával lehet (de)aktiválni. A motor indítógombbal kel életre, a váltónak viszont nincs P állása.  A feláras, 9 hangszórós harman/kardon hifi szépen szól, az autó külseje és belseje is személyre szabható (ha valakinek van erre pénze). A tolatókamera képe gyatra, olyan, mint amit egy rejtett kamera közvetít a kilencvenes évek krimijeiben.  A vezetőülés kényelmes, hosszabb úton sem fárasztó, miközben a vezetési pozíció mindvégig támogatja az élénk menetdinamikát. A második sor azonban szűk - alig van lábtér -, inkább csak alacsony felnőttek és gyerekek érzik ott jól magukat, a be- és a kiszállás is nehézkes. A csomagtartó kicsi, VDA szabvány szerint mérve 277 literes (az ADAC német autóklub mérése szerint csak 255 literes), a hátsó ülések ledöntésével közel egyköbös. A csomagokat magasra kell emelni, a csomagtérküszöb magasan van. Első csomagtartónak nem csináltak helyet, ott csakis a motor, az inverter és a vezérlés található. A töltőkábel mindig útban van, jobban járunk, ha bepréseljük a padló alatti kb. 30 literes rekeszbe.   Hogy megy?  Az izmosabb motor 150 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 245 newtonméter. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 150 kilométer/óra. A lítiumakku (kémiája NMC) bruttó 54 kilowattóra, ez nettóban 52-őt jelent. 400 voltos, négy modulból áll, tömege 3 mázsa. Elméletileg 410 kilométer az autó hatótávja, de a gyakorlatban, őszi üzemben használva jó, ha megközelíti a 300 kilométert.  Míg a kollégáim többsége 15 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztásról számolt be (nyári üzemben), addig nálam 10 fok körüli hőmérsékleten 17 kilowattóra fölötti lett a fogyasztást 100 kilométerre vetítve.  Érdekes, hogy a váltakozó áramú töltés csak 11 kilowattos lehet, felárért sem érhető el a duplája, egyenáramon legfeljebb 100 kilowatt teljesítménnyel táplálható. A hőszivattyú legalább alapáras, plusz pénzért külső eszközöket tápláló V2L/V2G adaptert is kapunk.  Milyen vezetni?  Az üresen 15 mázsás, elsőkerék-hajtású kis villanyautó első felfüggesztése MacPherson rendszerű (egy az egyben a Clióból emelték át), a hátsó, független futómű multilink, hangolása feszes, a kerekek a kocsi négy sarkában kaptak helyet, ennek megfelelően izgalmas a vezethetősége. A 18 hüvelykes könnyűfém felni széria (a gumik mérete 195/55). Fordulókörének átmérője 10,3 méter. Az autó meglepően stabil akár egy Twingo RS, jól fordul, élénk a kormányzása, a menetzaj elenyésző - még autópálya tempónál is.  Egypedálos vezetést nem kínál a Renault 5 E-tech, de B üzemmódban fokozottabb a visszatöltés. A fékek átlagosak (a tárcsafék mérete elöl 296/26 milliméter, a dobféké hátul 280/9,6 milliméter), az Auto Bild német magazin tesztjében 34 méter körül állt meg az autó 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve.  Mennyibe kerül?  A gyengébb 120 lovas és nettó 40 kilowattórás akkuval szerelt Renault 5 E-tech alapára 10,99 millió forint, az általam tesztelt erősebb változatért 12,89 millió forintot kell fizetni. A garanciaidő átlagos, az általános jótállás öt évre szól, az akkumulátorra az iparágban megszokott nyolc évet vagy százezer kilométert vállal az importőr. Jó tudni, hogy rendelhető rá vonóhorog, de csak 500 kilós utánfutót húzhatunk vele.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

„Emlékeztek még a pár héttel ezelőtti videónkra, ahol a segítségnyújtás elmulasztásról posztoltunk? Úgy látszik, visszatérő téma ez, nem lehet elégszer felhívni rá a figyelmet!” – emlékeztetett az MKIF az eset kapcsán a közelmúltban történtekre. Aztán rátértek az újabb videóra: „Helyszín az M7-es autópálya, Martonvásár térsége. Átlagos délutáni forgalom, száraz út, jó látási viszonyok. Érkezik egy kisbusz, ami egyszer csak defektet kap, a jármű irányíthatatlanná válik, és a szalagkorlátnak ütközik. Jön a mai videónk főszereplője – egy autós – aki észlelve a balesetet, lassít, majd kikerüli a balesetet és továbbhajt, mintha mi sem történt volna, pedig nála hamarabb senki nem tudott volna segítséget nyújtani.” Rajta kívül sokan mások is simán továbbmentek, csak egy autó állt meg segíteni. Bár ebben a balesetben senki nem sérült meg, az MKIF felhívta a figyelmet: A segítségnyújtás elmulasztása bűncselekménynek minősül, a magyar Büntető Törvénykönyv (Btk. 166. §) szerint akkor valósul meg, ha valaki nem nyújt tőle elvárható segítséget egy sérült, vagy élete/testi épsége közvetlen veszélyben lévő személynek, ami vétséget, súlyosabb esetben bűntett (pl. halál esetén) is lehet, és a felelősség alól a segítő nem mentesülhet, kivéve, ha más, megfelelő segítséget kap a szorult helyzetben lévő, vagy ha ő maga is sérült, illetve ha a segítés nem elvárható (pl. saját életveszélye). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egyre többször fordul elő, hogy nem csak agresszív előrenyomulásával, modell offenzívájával kerül be a kínai autóipar a hírekbe, hanem azzal is, hogy mások előtt járva hoznak olyan döntéseket, korlátozásokat, amik alapvetően befolyásolják az autóipar alakulását. Márpedig, ha valamit betiltanak Kínában, arra érdemes odafigyelni, mert élből egy nagy rakás gyártó kínálatát érinti a hatalmas volumen miatt, és most Kína úgy döntött, immáron hivatalosan, hogy betiltja az elektromos ajtó kilincseket az elektromos autókon. 2027-től kezdve minden gyártónak kötelező mechanikus ajtónyitási lehetőséget beszerelni a villanyautójába, mind kívülről, mind belülről. A rejtett, ajtókba elektromosan behúzódó kilincsek még a Teslának köszönhetően terjedtek el, ám világszerte, így Kínában is megszaporodott a halálos esetek száma, miután a hibás kilincsek miatt az autókban ragadtak személyek, nem ritkán gyerekek. Különösen azután lett felkapott a téma, hogy közelmúltban két kiégett Xiaomi villanyautóból a hibás kilincsek miatt nem sikerült kimenteni az utasokat. Még azt is meghatározták, hogy a külső mechanikus ajtónyitóknak 60x20 mm nagyságúnak kell lennie, hogy könnyen és gyorsan elérhetőek legyenek, illetve tiszta, jól látható utasításokat is kell tartalmazniuk. Belül 100x70 mm nagyságúnak kell lenniük, és ez érinti a pót akksival rendelkező vagy mechanikus kábelt rántó kilincseket is. Ez hatalmas változás! Ugyanis Kína top 100 legeladottabb alternatív hajtású modelljeinek 60%-át rejtett ajtó kilincsekkel szerelik. Úgyhogy nem véletlen, hogy néhány nagyobb kínai konszern, mint amilyen a Geely vagy a BYD már idő előtt átállt a jól látható, hagyományos kilincsekre. Amikor először felmerül a tiltás ötlete, a Tesla is megerősítette, hogy már dolgoznak a megoldáson. Ugyanakkor még is hatalmas extra kiadást jelenthet a gyártóknak az új szabálynak való megfelelés. A Bloombergnek nyilatkozó szakértő szerint 10 millió dollár feletti kiadásról beszélünk, hiszen a gyártók mostani gyártósori komplexitása növekedni fog. Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy miért csak a villanyautók esetében vezetik be a tiltást, ha a rejtett kilincseket ugyanaz a 12 voltos akkumulátor szolgálja ki, mint egy hagyományos, belsőégésű motoros autó esetében. Illetve a kínai tiltás elegendő precedens lesz-e a rejtett kilincsek visszaszorításához világszerte, ezzel véget vetve ennek a modern trendnek, amit megannyian megkérdőjeleztünk már. Bár tényleg modern és letisztult külsőt kölcsönöz az autónak egy rejtett kilincs, elég hozzá egy fagyos reggel, hogy visszasírjuk a hagyományos megoldást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

London 2026-ra Európa önvezető mobilitási főpróbájává válhat. A Waymo és a globális mobilitási szolgáltató Moove partnerségben tervezi elindítani robotaxi szolgáltatását, miközben az Uber és a Lyft is saját autonóm taxi pilotokra készül. A cél világos: bebizonyítani, hogy a mesterséges intelligencia által vezérelt járművek képesek biztonságosan és üzemszerűen működni egy olyan városban, amelyet sokan az egyik legösszetettebb európai közlekedési környezetnek tartanak. A Waymo a világ egyik legelőrébb járó önvezető járműfejlesztő vállalata, a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozik. A cég nem autógyártó, hanem teljes autonóm vezetési rendszerek fejlesztésére specializálódott. Robotaxi szolgáltatása már több amerikai nagyvárosban – köztük Phoenixben, San Franciscóban és Los Angelesben – üzemszerűen működik. A Waymo előnye a hatalmas mennyiségű valós forgalmi adat: több mint 100 millió autonóm mérföld tapasztalatára építi biztonsági érvelését. A Moove egy globális mobilitási szolgáltató, amely az autonóm járművek üzemeltetésére és flottamenedzsmentjére specializálódott. Nem fejleszt önvezető technológiát, hanem a Waymo által szállított rendszerek mindennapi működtetését végzi: járműüzemeltetés, karbantartás, tisztítás, logisztika és szolgáltatásbiztosítás. A Waymo–Moove együttműködés lényege, hogy az autonóm technológia mögött iparszerű, skálázható üzemeltetés álljon – ez Európában kulcskérdés. Az Uber a világ legismertebb alkalmazásalapú, azonnali vagy előrendelhető személyszállítási közvetítő rendszere, ún. „ride-hailing” platformja, amely hosszú távon platformszolgáltatóként képzeli el szerepét az autonóm mobilitásban. Bár korábban saját önvezető fejlesztésekkel is próbálkozott, ma inkább partneri modellekben gondolkodik. Londonban tervezett robotaxi pilotjai várhatóan külső technológiai beszállítókra épülnek, miközben az Uber erőssége továbbra is az utasoldali alkalmazás, a keresletkezelés és az árképzés. A Lyft az Uber amerikai versenytársa, amely szintén a platformalapú autonóm mobilitásban látja a jövőt. Európában kisebb jelenléttel bír, londoni megjelenése azonban jelzi, hogy a cég nem akar kimaradni az európai robotaxi-versenyből. Stratégiája hasonló az Uberéhez: nem feltétlenül fejleszt technológiát, hanem összekapcsolja az utasokat az autonóm flottákkal. Valahogy így néz majd ki Londonban ki a Waymo-Uber koprodukciós robotaxija (kép: hypebesat.com) A brit kormány részéről a politikai támogatás egyértelmű. Az automatizált járművekről szóló törvény (Automated Vehicles Act 2024) jogi keretet teremt az önvezető járművek közúti használatához, kimondva, hogy ezeknek legalább olyan biztonságosnak kell lenniük, mint egy gondos és kompetens emberi sofőrnek, sőt, hozzájárulást kell nyújtaniuk a közlekedésbiztonság javításához. A törvény azonban nem ad egyértelmű választ arra, miként lehet ezt objektíven és jogilag támadhatatlan módon bizonyítani. Nick Reed professzor, a londoni GATEway autonóm shuttle projekt egykori szakértője szerint éppen ez jelenti az egyik legnagyobb kihívást. Mint fogalmaz: „A jogszabály kimondja az elvárást, de nem határozza meg egyértelműen, hogyan kell bizonyítani, hogy az önvezető jármű valóban biztonságosabb az embernél.” Reed rámutat arra is, hogy a közúti balesetek statisztikai ritkasága miatt rendkívül nehéz elegendő adatot gyűjteni a biztonság objektív igazolásához. A GATEway (Greenwich Automated Transport Environment) egy 2015 és 2019 között futó brit kísérleti program volt London Greenwich városrészében, amelynek célja az önvezető járművek valós városi környezetben történő tesztelése volt. A projekt keretében autonóm shuttle járművek közlekedtek nyitott közterületen, gyalogosokkal és más közlekedőkkel megosztott forgalomban, miközben nemcsak a technológia működését, hanem a közlekedésbiztonsági, jogi és társadalmi elfogadottsági kérdéseket is vizsgálták. A GATEway különösen fontos tapasztalatokat adott arról, hogyan reagál a lakosság az önvezető járművek jelenlétére, és milyen szabályozási feltételek szükségesek a biztonságos bevezetéshez; ezek az eredmények később közvetlenül hozzájárultak az Egyesült Királyság automatizált járművekre vonatkozó jogi keretrendszerének kialakításához. A Waymo ezzel szemben adatokkal érvel. A vállalat eddig több mint 100 millió teljesen autonóm mérföldet tett meg az Egyesült Államokban, és több mint 10 millió fizetős utazást bonyolított le. Saját kimutatásaik szerint járműveik ötször kevesebb sérüléses balesetben érintettek, és tizenkétszer ritkábban keverednek gyalogosokat érintő incidensekbe, mint az emberi sofőrök. Ezek az adatok ugyan meggyőzőek, de továbbra is szolgáltatói forrásból származnak, független európai auditmechanizmus nélkül. A technológiai kihívások mellett London városszerkezete is komoly próbatétel. A keskeny utcák, a kevert forgalom – buszok, taxik, kerékpárosok, gyalogosok és mikromobilitási eszközök egyidejű jelenléte – valamint az ideiglenes forgalmi rendek állandó változása mind olyan tényezők, amelyek jelentősen eltérnek az amerikai, rácsos szerkezetű városok tapasztalataitól. Mindezt tovább nehezíti a közbizalom hiánya. Friss felmérések szerint a brit lakosság mindössze három százaléka bízik erősen az önvezető taxikban, míg több mint kétharmaduk kifejezetten negatívan viszonyul a technológiához. A biztonsági aggályok, a technikai hibáktól való félelem és az irányítás elvesztésének érzése egyaránt visszatartó tényezők. Ugyanakkor vannak társadalmi csoportok, amelyek számára a robotaxik komoly lehetőséget jelentenek. A fogyatékkal élők érdekvédelmi szervezetei szerint az önvezető járművek jelentősen növelhetik azok mobilitását, akik egészségi okokból nem vezethetnek. Miért fontos mindez Magyarország számára? London esete precedenst teremthet Európában. Ha egy ilyen összetett városi környezetben működőképesnek bizonyul az önvezető taxi, az felgyorsíthatja a közép-európai pilotokat, így akár Budapest számára is iránymutató lehet. A szabályozási tanulságok, a közbizalom kezelése és az üzemeltetési modellek mind olyan tapasztalatok, amelyekre Magyarország a következő évtized közlekedéspolitikájának alakításakor támaszkodhat. Autószektor-kontextusban az önvezető taxik londoni megjelenése szorosan kapcsolódik ahhoz a folyamathoz, amelyben a mesterséges intelligencia már nemcsak figyel, hanem dönt is a közlekedésben. A CES 2026 üzenetei, a brit közlekedésbiztonsági stratégia megújítása és az AI-alapú forgalomirányítási megoldások mind ugyanabba az irányba mutatnak: a jövő közlekedése adatvezérelt, automatizált és egyre inkább emberi beavatkozás nélkül működik. Forrás: Traffic Technology International, 2026 január Nyitókép: Traffic Technology International, AdobeStock AI