Az olaszországi Emilia-Romagna tartomány regionális közigazgatási bírósága helyt adott a taxisofőrök fellebbezésének, és hatályon kívül helyezte azt az intézkedést, amellyel Bologna vezetése kiterjesztené a 30 km/h-s sebességkorlátozást az egész városra. Bologna önkormányzata az elmúlt időszakban részletes városi közlekedési tervet dolgozott ki „Città 30” elnevezéssel, amelynek alapkoncepciója a közlekedés biztonságának növelése a járművek maximális sebességének további korlátozása. „A Regionális Közigazgatási Bíróság ítélete bürokratikus megközelítést tükröz a biztonság gyakorlati növelésével szemben” – mondta Matteo Lepore, Bologna polgármestere. A város első embere ugyanakkor megerősítette: a „Città 30” projekt folytatódni fog. „A közúti balesetek áldozatai és családtagjaik ezt kérik tőlünk, és mi mellettük állunk. Mindig is azt képviseltük, hogy az emberi életet mindenáron meg kell óvni az utakon. Csökkenteni és megelőzni kell a baleseteket. Az elmúlt két évben bebizonyítottuk, hogy ez lehetséges.” A polgármester szavai arra utalnak, hogy a Bologna „Città 30” intézkedési terv pontosan két éve van érvényben. Az elv (amelyen a taxisofőrök fellebbezése alapul, amelyet a Regionális Közigazgatási Bíróság helybenhagyott) a KRESZ által meghatározott sebességkorlátozást veszi alapul.  Ez 50 km/h lakóterületen belül.  Vagyis a 30 km/h-s sebességkorlátozást nem lehet általánosságban bevezetni, csak konkrét utcákra lehet előírni. Bologna vezetése fordított logikát követett: 30 km/h-t írt elő a teljes városra, és kijelölte az 50 km/h-s övezeteket. A vita politikai színeztet is kapott, mivel az ügyben összecsapott Matteo Lepore bolognai polgármester és Matteo Salvini közlekedési miniszter. A bolognai önkormányzat az intézkedés hasznát adatokkal is alátámasztotta. A „Città 30” bevezetése utáni első évben a balesetek száma 13%-kal csökkent, a halálos áldozatok száma pedig 50%-kal lett kevesebb. A sérüléssel járó balesetek száma 10%-kal esett vissza.

Sokan gondolják, hogy az elektromos autók nem igényelnek karbantartást. A Volkswagen márkaszervizei évek óta szembesülnek egy érdekes, de igen fájdalmas jelenséggel: az elektromos járművet vásárlók gyakran azt hiszik, elég, ha csak meghibásodás esetén keresnek fel egy random javítót, a rendszeres karbantartás, a márkaszerviz szolgáltatásainak igénybevétele sokszor fel sem merül. Pedig a márkaszerviz nem luxus, hanem szükségszerű feltétele nem csak a garanciának, de annak is, hogy az elektromos járművek hosszú távon is megbízhatóan működjenek, értékvesztésük pedig a lehető legalacsonyabb legyen. Mit tud egy márkaszerviz, amit a többiek nem? Alapvetésként is igaz, hogy ki tudna többet egy adott termékről, mint a gyártója, aki ráadásul a legmesszebb menő támogatást nyújtja márkaszervizei részére. A gyártó folyamatosan gyűjti a tapasztalatokat, amelyek alapján nem csak a gyártás módosíthatják, hanem a szervizeket is oktatják. Olyannyira, hogy a Volkswagen márkaszerviz hálózatában 2025-ben kiterjedt EV autós oktatási csomagot indítottak, amely bőven tart majd még a következő esztendőben is. A képzés során a szerviztanácsadókat, az értékesítőket és a műhelyekben dolgozó szerelőket egyaránt képezik, hogy az elektromos autózás ötletétől a vásárláson át az üzemeltetésig, minden szakaszban legfelkészültebben állhassanak ügyfeleik rendelkezésére. Cél, hogy a már most is országos lefedettségű a szervizhálózat minden tagjánál elérhetőek legyenek az elektromos járművekkel kapcsolatos összetettebb szervizfolyamatok is. Szükséges a rendszeres karbantartás, de természetesen vannak különbségek Az alapvető különbség abban érhető tetten, hogy az elektromos járműveknél a klasszikus belsőégésű motorok helyett más rendszerek igényelnek rendszeres figyelmet. Azoknak, akik úgy vélik, hogy kevesebb szervízlátogatás szükséges, azoknak csak részben van igaza. A Volkswagennél az elektromos járművek karbantartási ciklusa általában 2 éves vagy 30 000 km-es intervallumban zajlik. Azoknál a járműveknél pedig ahogy kiemelkedően nagy, jellemzően évi 30.000 km-t meghaladó futásteljesítmény keletkezik, szezonális átvizsgálások is erősen ajánlottak. Különösen a fékek állapota fontos – főleg, ha a rekuperációs fékrendszer fokozott igénybevétellel dolgozik az autóban, gondoljunk például egy taxiüzemben tarott elektromos járműre. De mit tartalmaz valóban egy EV karbantartás? A karbantartási műveletek valóban jelentősen csökkentek a hagyományos, belsőégésű motorral működő járművekhez képest, de korántsem a nullára. Említsük például a hőszivattyús rendszerek R744-es hűtőközeg (ami valójában a szén-dioxidod jelöli) cseréjének esedékességét a standard műveleti listáról, amelynek elmulasztása végzetes lehet a kompresszorra, illetve garanciavesztéssel jár. Ennek a közegnek a cseréje 4 évenként esedékes, és bár a „klímamatrica” alapján tudható, hogy ilyen gázzal működik, sokan figyelmen kívül hagyják, egészen addig, amíg a meghibásodás be nem következik. Hiába a rekuperációs fékezés, az elektromos járművekben is van hidraulikus fékrendszer, amelyben a folyadék hidrofil, vagyis vízmegkötő tulajdonságú. Ennek köszönhetően élettartama korlátozott és cseréje kétévenként kötelező. Aztán sok olyan dolog is felmerül a legkorszerűbb elektromos járművek karbantartási listáján, ami még annyira sem köztudomású, mint az előbbiek. Példaként a VW munkatársai az ID.Buzz egyik különlegességére hívták fel a figyelmem. Az ülésfoglaltság-érzékelők és a vezérlőegységük közötti rádióösszeköttetéséért akkumulátorok felelnek, amelyeket négyévente cserélni kell. Modellenként és akár évjáratonként is több ilyen egyedi karbantartási igény fordul elő, amelyeket a márkaszervizek naprakészen és a konkrét járműhöz is tudnak. A gyár a márkaszervizek visszajelzései alapján folyamatosan frissítik, észszerűsítik, lazítják, vagy adott esetben szigorítják ezeket a karbantartási listákat. A szoftverfrissítések a titok Sokszor halljuk, hogy napjaink járművei leginkább számítógép köré épített autók, így nem meglepő módon a szoftverfrissítések is az időszakos karbantartások közé sorolódnak. A 2 éves ciklus alatt szinte biztosan lesz valamelyik rendszerhez frissebb verzió. A kisebb frissítések over-the-air (OTA) módszerrel történnek, tehát a jármű internetes kapcsolatán keresztül zajlanak és 5-10 perc alatt befejeződnek. A nagyobb verziózváltásoknál azonban csak a márkaszervizben lehetséges, de ezt követően az újabb nagy frissítés már szintén OTA képes. Nem csak a szórakoztatórendszerünk bővülhet plusz funkciókkal, hanem pl. az akkumulátor élettartamát is jótékonyan befolyásolhatja egy-egy frissebb szoftverkiadás. Nagyobb figyelem az import-autóknak Magyarországra sok EV érkezik külföldről és ezek az autók gyakran halmozzák az elmaradt karbantartásokat. Az első hazai műszaki vizsgálatkor több esetben tapasztalta a márkaszerviz hálózat, hogy olyan dolgok maradtak el, amelyek akár motor- vagy akkumulátorcseréhez is vezethetnek, esetleg módosított, a gyár által nem jóváhagyott szoftver fut az autón. Erre a márkaszervizekben ma már egy átfogó ellenőrzési protokoll van, melynek eredménye, hogy az így átvizsgált, lefrissített járműveknél rendkívül ritkák a meghibásodások. A forgalmi engedélyben erősebb az ID.3 mint a valóságban? Aki az ID.3 150 kW teljesítményű változatát rendelte meg, az meglepődve tapasztalhatta, hogy a forgalmi engedélyben ennél több, 170 kW szerepel. Ennek az az oka, hogy ebben azID.3-banszoftveres korlátozással valóban ennyi a tényleges teljesítmény. Azonban a tulajdonosnak lehetősége van arra, hogy ezt az autó teljesítmény tartalékát kihasználja. Meglehet, hogy erre a hétköznapokban nem mindig, hanem csak például hosszabb utaknál van szüksége, ezért ő akár 1 hónapra, vagy 1 évre, vagy akár örökre is megvásárolhatja a magasabb teljesítményt és a forgalmi engedélyt mégsem kell kicserélni. Miért fontos a márkaszerviz? Az XXI. századi járművek karbantartása és szerelése típusspecifikus tudást és eszközparkot igényel. A tartósan megbízható működés záloga a mindig megfelelő minőségben elvégzett, szakszerű munka – amelyet legjobban a márkaszerviz tud garantálni. Nem tudunk egyebet mondani: az elektromos autók szervizeltetése nem opcionális, hanem kulcsfontosságú. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.

A döntés oka: a járművek vázszerkezetén apró, de aggasztó repedéseket találtak a rutinellenőrzések során. A BVG állományában összesen 90 darab ilyen típusú elektromos busz üzemel, amelyeket 2022-2023-ban helyezett üzembe a vállalat. Közülük minteg hetvennél el kell végezni a javítást futóművön és alvázon.  A buszok különlegessége, hogy az Ebusco 2.2 eredetileg Kínában készült, majd a végső szerelést a gyártó hollandiai, Derne városában működő üzemében végezték el. Egyes szakértők már akkor aggodalmukat fejezték ki a váz hegesztéseinek tartósságával kapcsolatos aggodalmakat, mielőtt a buszokat üzembe helyezték volna Berlinben. Attól tartottak, hogy a kötési technológia nem biztosít elegendő szilárdságot a nagy igénybevétellel járó városi üzemhez. A most felfedezett repedések gyakorlatilag ezt a félelmet igazolták. Az Ebusco vállalata közölte, hogy kijavítja a hibákat, azonban a teljes csuklórendszerre és vázra kiterjedő javításokat csak 2026 első negyedévének végére ígérik.   A helyzetet nehezíti, hogy az Ebusco jelenleg komoly pénzügyi nehézségekkel küzd, és jelentősen visszafogta európai gyártókapacitását. Ez azt jelenti, hogy a javítási folyamat akár lassabban is haladhat, mint azt eredetileg tervezték. A BVG számára a típus időszakos kiesése kellemetlen, ugyanakkor a szolgáltató jelezte, hogy a közlekedés fenntartása érdekében átcsoportosítja a rendelkezésre álló járműveket, hogy az utasok a lehető legkevesebbet éreznek meg a helyzetből. Az Ebusco 2.2 története újabb példája annak, hogy a gyors tempóban fejlődő elektromos busztechnológia esetében a tartósság és a megbízhatóság továbbra is komoly kihívást jelent a gyártók számára. Az Ebusco hollandiai holdingot 2010-ben alapították, és kizárólag elektromos buszokat gyárt, illetve forgalmaz Európa 15 országában. Az Ebusco egyike volt az első európai cégeknek, amelyek kizárólag elektromos autóbuszokra specializálódtak. A vállalat kezdetben kínai gyártópartnerekkel dolgozott, később nyitott saját gyártó- és összeszerelőüzemet is Európában. Az elmúlt két évben a vállalat pénzügyi nehézségekkel küzszködött, csúszások volta több európai megrendelés esetében, jelentősen növekedtek a gyártási költségek, a vállalat részvényeinek az árfolyama pedig mélypontra süllyedt. A vállalat ennek következtében európai gyártókapacitásainak egy részét leépítette vagy átszervezte.

A Škoda Motorsport 125 éve A Škoda motorsport-története 1901 júniusáig nyúlik vissza, amikor Narcis Podsedníček egy Laurin & Klement Slavia B motorkerékpárral elindult a Párizs–Berlin versenyen, és bár a célban eredményét hivatalosan nem erősítették meg, teljesítménye „erkölcsi győzelemként” vonult be a márka történetébe. Így kezdődött a Škoda versenysportos hagyománya Mladá Boleslavban, amely 125 éve elválaszthatatlan része a márka örökségének és identitásának. A Škoda járműgyártó globális elismerésnek örvend a Fabia RS Rally2 raliautóval elért eredményeivel.   35 éve a Volkswagen Csoporttal Harmincöt évvel az 1991 márciusában megkötött megállapodás után a Škoda Auto és a Volkswagen Csoport együttműködése továbbra is kulcsszerepet játszik abban, hogy a Škoda a regionális piacvezetőből dinamikusan fejlődő globális márkává váljon. A csoportszintű technológia, a beszerzési volumen és a mérnöki szaktudás lehetővé tette a modellpaletta átfogó bővítését és az üzemek modernizációját, miközben tovább javult a minőség, a biztonság és a digitalizált konnektivitás szintje. A Škoda történetének eddigi legszélesebb modellkínálatát nyújtja – a hatékony belső égésű motoroktól a hibrid és tisztán elektromos megoldásokig, így a vásárlók teljes szabadságot élvezhetnek a választásban. A Škoda Octavia 30 éves jubileuma 1996. szeptember 1-jén mutatták be az első olyan Škoda modellt, amely teljes mértékben a Volkswagen Csoport égisze alatt készült – az Octavia azóta is a márka legsikeresebb típusa, immár harminc éve. Minden generáció a Volkswagen Csoport legújabb technológiai innovációit hozta el, hogy tovább emelje a biztonság, a konnektivitás és a hatékonyság színvonalát. A negyedik generáció továbbviszi a bevált receptet: modern formavilágot, kimagasló helykínálatot és praktikusságot, hatékonyságot és kiváló ár-érték arányt ötvöz. A Škoda Favorit 90 éve Az első, Favorit névre keresztelt modell 1936-ban jelent meg, és tágas belső terével, valamint korszerű kialakításával hívta fel magára a figyelmet. A háború miatt a gyártás 1941-ben leállt, összesen 227 darab készült. A Škoda 1101 „Tudor” 80 éves jubileumát ünnepli Kétajtós karosszériájáról kapta becenevét: a Škoda 1101 volt a márka első, háború utáni sorozatgyártású modellje. Masszív, megbízható és sokoldalú modell, amely többféle karosszériaváltozatban elérhető, és világszerte, több mint 70 országban talált gazdára.   Fél évszázada az utakon: a Škoda 120 A 120-as típus debütálása 1976 szeptemberében, a brnói 18. Nemzetközi Gépipari Vásáron igazi mérföldkő volt – a modell továbbörökítette a hátsó motoros, hátsókerék-meghajtású felépítést. A gyártás 1990-ig tartott, ez idő alatt a Garde kupét is magában foglaló széria meghaladta a kétmilliós darabszámot.   50 éve debütált ralin a Škoda 130 RS A 130 RS 1976 júliusában, a Mladá Boleslavban rendezett Rallye Škoda futamon mutatkozott be a ralipályákon, ezzel elindítva dicsőséges versenykarrierjét és egyben ikonikus státuszt biztosítva a márkának. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!