Aki Amszterdamban jár, annak a megszámlálhatatlanul sok biciklin kívül biztosan szemet szúr, hogy amit csak lehet, a hollandok kerékpáron szállítanak, legyen szó a gyerekekről, a heti nagybevásárlásról vagy egy jókora szobanövényről. Ehhez persze olyan teherszállító biciklit – más néven: cargo bike-ot – használnak, amivel a nagyobb cuccok is gond nélkül eljuttathatók A-ból B-be. De hogyan terjedtek el ezek a kétkerekűek? És miért van most a reneszánszuk? Ezt gyűjtöttük össze.  Egy gyerekszállításra is alkalmas cargo bicikli Ugorjunk vissza egy nagyot az időben, egészen 1877-ig, amikor is John Kemp Starley megalkotta Angliában a mai biciklikre nagyon hasonlító úgynevezett biztonsági kerékpárt, ami áttörést hozott a bringák történelmében. A találmánynak köszönhetően a következő néhány évben már olyan biciklik is készültek, amelyek alkalmasak voltak kisebb-nagyobb csomagok szállítására is. De ez még nem volt igazi teherbringa, azt nagyjából a huszadik század elején alkották meg, amikor egy nagyméretű dobozt építettek a háromkerekű kerékpár első tengelye fölé. Ezzel megszületett az első cargo bike. A teherbiciklik az 1930-as és 1940-es évekre teljesedtek ki igazán, a postástól a hentesig szinte minden szakma képviselője így közlekedett, és a boltok ellátásában döntő szerep jutott a teherbringáknak.  A teherbringa renenszánsza Aztán az autók térhódítása háttérbe szorította a kerékpáros szállítást, de az utóbbi évtizedekben ismét népszerűek a teherbiciklik. Mostani reneszánszuk az 1980-as években kezdődött Koppenhágában – a világ első számú kerékpáros városában –, az újjáéledés pedig az alternatív kultúrából és a gyerekszállításból eredeztethető. Dániából és később Hollandiából kiindulva a gyerekek szállítására tervezett cargo biciklik az ezredforduló óta egyre jobban elterjedtek Európa többi országában is.  Számos városban  az e-mobilitási programok része a teherszállító kerékpárok minél szélesebb körű használata, több helyen – például  Bécsben, Oslóban, Hamburgban Kölnben és Stuttgartban – pedig anyagilag is támogatják a teherszállító kerékpárok használatát. Emellett sok helyen a cargo biciklik közösségi használata is megjelent. Németországban és Ausztriában a teherbicikli-megosztás 2013 óta főként civil, alulról szerveződő társadalmi mozgalmak révén terjedt el, és ma már több mint 70 közösségi teherbicikli-megosztási kezdeményezés működik a két országban. Az egyik legnagyobb ilyen projekt a fLotte Berlin, amely több mint 200 darabos, ingyen használható teherbicikli-flottát üzemeltet a német fővárosban.  Megvalósítható autómentes élet  Az élhetőbb városok, az egészséges környezet és a kisebb autóforgalom megteremtéséhez kézenfekvő megoldást jelentenek a modern teherszállító kerékpárok. Ráadásul a nulla károsanyag-kibocsátással járó biciklizés nemcsak testmozgásnak kiváló, rengeteg pénzt is spórolhatunk, ha autózás helyett a tekerést választjuk, ahogy az az alábbi ábrán is látható:   Az európai városokban az összes motoros járművel történő áruszállítás mintegy felét meg lehetne oldani cargo bringákkal, illetve kerékpáros utánfutókkal – olvasható az Európai Mobilitási Atlasz című uniós kiadványban. Számítások szerint a bringára áthelyezhető áruszállítások 69 százaléka magánút, 31 százaléka pedig kereskedelmi célú lenne. Az autóhasználat csökkenése pedig nem csak egy feltételezés: egy tanulmány szerint az Egyesült Államokban a teherbicikli-tulajdonosok 41 százalékkal kevesebbet használták az autójukat, miután cargo bringát vásároltak. Ez talán nem is olyan meglepő, hiszen ha belegondolsz, kevés olyan hétköznapokban megszokott dolog, teendő van, amit nem lehet cargo bringával elintézni, például sima ügy a heti nagybevásárlás, és ha olyan a bringád, akkor gyerekeket is elviheted vele oviba vagy suliba.  A modern cargo kerékpárok – különösen elektromos rásegítéssel – 40 és 250 kilogramm közötti kapacitást kínálnak emberek és tárgyak szállítására. Ma már számos két- és háromkerekű, sőt akár négykerekű teherbringa közül lehet választani akár magáncélú, akár kereskedelmi felhasználásról van szó.    Jó tudni, hogy elektromos rásegítéssel is jogilag kerékpárnak számítanak,  amennyiben az elektromotor 25 kilométer/órás sebesség fölött kikapcsol, átlagos teljesítményük nem haladja meg a 350 wattot, valamint nem lépik túl a kerékpárok méretére és súlyára vonatkozó határértékeket.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A Pécsi Járási Ügyészség vádat emelt egy pécsi férfi ellen, aki miután nem fért el autójával a parkoló gépkocsi mellett, azt egyszerűen letolta azt az útról. A vád szerint a férfi 2022 szeptemberében Pécsett autózott városi terepjárójával, amíg egy szabálytalanul parkoló autó miatt nem tudott tovább menni az egyik utcán.   A vádlott dudált, mire egy másik autó, egy fehér Suzuki Swift tulajdonosa saját autójával elállt. A vádlott azonban még így sem fért el az úton, ezért egy ideig várakozott. Amikor a rossz helyen parkoló autó tulajdonosa megjelent, a vádlott autójával elindult és szándékosan nekiment a sértett autójának, majd nagy erővel folyamatosan tolta az autót mindaddig, míg az úton el nem fért az autójával. A gépkocsiban 120.000 Ft összegű kár keletkezett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Toyota Land Cruiser. Egy terepjáró, amiben a japán gyártó minden 4x4-es tudása és a kivitelnek megfelelő megjelenésű luxusa benne van. Az ügyfél egy eltökélt, fizetőképes férfi, aki ilyen komoly autót szeretne, más modell szóba sem jöhet nála. Már a harmadik autót néztük neki, valami mindig közbejött. Újabb tanulságos történetünk következik a vásárlás előtti használtautó átvizsgálások világából. És a terv nem olcsó A terepjárók általában is nagyon jól tartják az árukat, hiszen ezeknek a kocsiknak főképp nem az esztétikai élmény a lényegük, hanem hogy árkon-bokron el tudnak menni. Ha ez utóbbit tudják, akkor másodlagos szempont, hogy itt-ott meg van-e húzva, vagy ki van-e szakadva az ülése. A Land Cruiser nagyon érti a dolgát, kiváló terepképességei miatt igen kedvelt a 4x4-ezők körében. A Toyota Land Cruiser legfrissebb modellje (forrás: toyota.hu) A típus jelenleg 25 millió forintos belépővel indul, de felszereltségtől függően simán 30 fölé lehet tornázni az árát. Ami az ártartást illeti, az elsőként vizsgált 2014-es 3.0 D-4D kivitel 14 millió forintért volt meghirdetve. Hát mutassanak nekem olyan hagyományos autót, ami csaknem 10 évesen még az újkori árának több mint a felét tudja. Na ugye! Vizsgálni is másképpen kell Egy hagyományos személyautó általában nincs átalakítva, nem nyúzzák és nem kell a különleges hajtáslánc bajaira odafigyelni. Egy (ilyen) valódi terepjárónál azonban éppen erre kell nagyobb figyelmet fordítani a vásárlás előtti helyszíni átvizsgáláson, hiszen ezért venné az ügyfél. A kategóriában népszerű az átalakítás is. Sokaknak nem elég a gyári hasmagasság és gázlóképesség, hanem a futómű megváltoztatásával azt még magasabbra állítják, növelnek a nyomtávon is. A fejem is simán beférne a kerék és a sárvédő közé A hirdetésben is igen peckesen állt a Land Cruiser, de a képek alapján nem lehet megmondani, hogy ezt át van-e alakítva. Testközelből már másképp festett. Egy kis trükk és máris legálisnak tűnik A vásáslás előtti használt autó vizsgálatok alkalmával, minden esetben lefényképezzük a kocsi forgalmi engedélyét. Ennek a hátoldalára kerül minden olyan hivatalos bejegyzés, amely vagy ideiglenes, vagy egyedi körülményeket rögzít. Ennek az autónak is volt valami beírva: Egyedi engedély alapján forgalomba helyezhető Talán ennyi elég egy mezei igazoltatáskor, hogy a kocsi feltűnően átalakított futóművét ne firtassa a rendőr. Nekünk egy kicsit több kell. A kocsi rendszáma alapján azonnal megnéztük, milyen állapotban vizsgázott az autó tavaly októberben. Ezekről azonnal meg lehetett állapítani, hogy a bár a hátsó futómű már az átalakított verzió volt, az eleje sokkal, de sokkal lejjebb ült, mint ahogy most van. Összerakva a képet úgy gondoljuk, hogy az engedélyezett hátsó futóművi változások kerültek be a forgalmi engedélybe a fenti a szöveggel, majd az autó megkapta az első futóműre az emelő pogácsákat és a nyomtávszélesítőket is. Ha ez is engedélyezve lett volna, akkor ezzel vizsgázik. Búg is az osztómű A próbaúton az első osztómű felől búgás hallatszott. A kocsiban lévő 180 ezer kilométer ezt még nem feltétlenül indokolná, de az emelés miatt egy túl nagy szögben csukló féltengely simán leterhelheti a csapágyát úgy, hogy az megszólaljon (végül tönkre menjen). Ezen kívül szivárgott a hátsó differenciálmű, nem működtek a lámpamosók és az elektromos tükrök. Az eladó szervizkönyvet semmilyen formában nem tudott mutatni, az autó pedig kapott egy (gondolom esztétikai) telifényt (nagyon jól sikerült), a rétegek ugyanis rendre 170 és 300 mikron között mozogtak. De hogy a pozitív dolgok is elhangozzanak: vadi új 20 colos Bridgestone abroncsokon gurult a jószág, aminek darabja 140.000 forint, jó állapotban vannak a porlasztócsúcsok és a részecskeszűrő, a váltó jól működik és meg sem nyikkan a kettőstömegű lendkerék. Az ügyfél mégis tovább állt. Felmérte az engedély nélküli átalakítás kockázatait: nem csak az a baj, hogy várhatóan nem bírja majd sokáig a féltengely és egyéb dolgok is történhetnek, hanem az is, hogy sokat járnak Nyugat-Európába, ahol nem bánnak kesztyűs kézzel az átalakított a kocsikkal és ha kiszúrják a dolgot, könnyen leveszik a rendszámot, vagy helyben visszaalakításra kötelezik a tulajdonost. 1 millióval drágább, kevesebbet futott A következő szemlén egy szintén 2014-es, de csak 145.000 km-es példányt vizsgáltunk. Ez már automataváltós kivitel volt, tetőmonitorral, Blu-ray lejátszóval, nem győztük pipálgatni az extralistát. Javítva sosem volt, a gyári fényezést a használatból eredő és ezzel az autót hitelesítő sérülések voltak csak: kavicsos motorház fedél, élben fénysérült ajtók, lehorzsolt első lökös. Csak ennek meg folyt az osztóműve. Nem nagy probléma, csak ki tudja mióta ereszt és éppen mennyi olaj maradt benne, és milyen károkat okozott ez. Ezen „csak” 18-asak a kerekek, az abroncsok pedig 6 évesek, de a kisebb gumi legalább olcsóbb rá. A befutó: Csak 2.8-as, de újabb Harmadjára már egy 2017-es 2.8 D-4D került a górcső alá. Az odométer átlépte a 200.000 km-t, az árcédula pedig a 16 milliót nyaldosta. Az osztómű itt is folyt, a hátsó futó pedig érdekes hangokat hallatott. Az első fék alkatrészek kopottak voltak. Mégis ez lett a befutó. A gyönyörű barna bőrülések, a gyárihoz közeli állapot végül meggyőzték az ügyfelet. Egy vásárlás előtti vizsgálat nem csak arról szólhat, hogy miket kell azonnal cserélni, vagy mennyire volt összetörve korábban a kocsi. Mindenképpen érdemes átnézetni a kiszemelt autót, vagy ahogyan ez az eset is mutatja, akár többet is, mielőtt egy forintot is kiadunk a kezünkből. Pláne 16 milliót. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Az én autóm fapados. De ez nem pejoratív kifejezés, csak tény. Bár van benne klíma, légzsák, központi zár, elektromos ablakemelő, USB-töltő, de ezek alapfelszereltségként jártak a  kocsimhoz. Ami egyébként még nincs négy éves, tehát nem egy lepukkant verdáról beszélünk, hanem az olasz népautóról, ami nagyon is szerethető automata váltó, bőrülés, parkolóradar és infotainment rendszer nélkül is. A sok hibalehetőséget rejtő modern komfortcuccokat nem rakták bele - amit tud, az pont elég az itáliai nagyvárosi forgalomban araszoláshoz. Értelemszerűen hiányzik belőle a navigáció is. Ezt sokáig úgy oldottam meg, hogy az első szélvédőre tappancsoltam egy mobiltartót, azon követtem az utasításokat és figyeltem, hogy hol van előttem dugó vagy a közelemben radar. Megoldottam, de sosem volt igazán kényelmes ez a módszer. Aztán rátaláltam arra a szerkezetre, ami minőségi változást hozott a vezetésembe. Márkanevet nem írok, nem vagyok egyetlen cégnek sem a termékmenedzsere, de a típust igyekszem körvonalazni - aztán szabad a vásár, a piacon többféle típus is kapható ebben a kategóriában.  Az én választásom a 360 fokban forgatható, mágneses kütyü, ami még rázós útviszonyok között is stabilan tartja a mobilt, az nem esik le, hogy aztán menet közben az anyósülésnél kelljen keresgélni és a kormányt fél kézzel tartva újratervezni az útvonalat. (Van, ahol nem lehet azonnal félreállni és ahol már lehet, az Murphy törvénye alapján jóval azon túl van, ahol nekünk le kellett volna térni.) Előnye az is, hogy a telefon tölt menet közben, kábel nélkül. Nagyon könnyen felszerelhető a szellőzőrácsra és nem kell aggódni a túlmelegedés veszélye miatt sem: a termék hátoldalán pici lyukak vannak, amelyek elvezetik a hőt. Szóval, ismeretlen helyre, tájra utazva nem érdemes a gagyi telefontartókra bízni magunkat. Az árkülönbség szinte elhanyagolható még a minőségibb szerkezetek választásnál is, a biztonság pedig, amit egy jól látható navigáció jelent, megfizethetetlen. Képek: vesuviolive.it, amazon.it, siviaggia.it További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!